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發表者： 冷日 發表時間： 2007/4/23 9:13:34
日本試駕MITSUBISHI Lancer Evolution Ⅸ
2007年04月18日 03:21
不管喜歡的、咒罵的，只要是年輕性能車迷，很難不關注EVO這部神似越野賽車翻版的四驅渦輪增壓車。近12年的發展，EVO這三個字母已經被「神格化」了，它是一個標誌、一個象徵，更是一個圖騰，而到原產地試駕最新版本的EVO，心情更宛若朝聖。
文/攝影：吳凌祺
儘管試車無數、儘管到過日本不下十次，但這次接獲邀請前往日本試駕最新版的MITSUBISHI Lancer Evolution Ⅸ，還是不免讓人期待。特別是北海道，光是想像EVO在雪地上飄移的畫面，就讓人覺得「夢幻」不已，當然，時值仲夏，北海道當然沒有雪，有的卻是難得一見的「涼夏」。
從上海浦東機場飛往日本成田國際機場，再驅車前往日本國內線的羽田機場，搭機前往北海道的帶廣，已經足足花了近一天的時間。一出機場，已見暮色低垂，卻仍可見湛藍夜空，高掛著幾斗星茫，空氣乾淨透明得不得了，氣溫更是極度涼爽，再度添了幾許「夢幻感」，特別是當地正值舉行的APRC越野賽日本站，四處可見宣傳旗幟，更讓人與此次試駕的EVO產生聯想，難免血脈賁張。
在廠方以北海道著名的啤酒與烤肉盛宴款待後，一夜好眠。
翌日，乘車前往位於帶廣附近的「十勝試車場」，十勝試車場是日本三菱原廠研發測試車輛的試車場，更是冬季測試的重鎮，平日並不對外開放。試車場主要包含了高速周回的環形跑道、模擬山路、越野場地、低磨差係數路面……等等測試場地；此次的試車全部安排在此進行。
第三世代最終成熟型
經過一番的車型與場地介紹，我們終於來到測試場地，見到了等待已久的Lancer EVO Ⅸ。EVO第九代新車事實上早於2005年3月即已在日本當地發表，而在我們試駕的同時，由於EVO Ⅹ的概念車已於去年東京車展發表，是屬於完全開發的新一代車型，甚至引擎也不再採用「名機」4G63；所以九代應該也是保有EVO傳統精神最有味道、也最成熟的一部。據聞，俗稱「九代半」的EVO Ⅸ MR已在開發，秋季就會發表，而該車應該是第三世代EVO的最終一款。
此次我們能受邀，主要是經過漫長的等待，三菱中國終於決定正式引進EVO車款。在過去，EVO車款大都透過水貨商或私人管道引進國內，量少價昂，這次終於有了美夢成真的機會，對性能狂熱份子而言，絕對是大事一件。
我從五代開始即試駕過EVO，之後每一代幾乎沒漏過。說句實話，在早些年，其實我是不甚欣賞EVO這台車的。只因在那個年代，由於更早接觸SUBARU Impreza WRX這款車，深受其「原本即以四驅車為基所發展出的底盤」和「重心較低的水平對臥引擎」的理念所影響，再加上某些人士批評，EVO是以Lancer的前輪驅動底盤為基發展，再加上強力的渦輪增壓引擎，所以常常有「動力凌駕底盤、但卻過度倚賴電子系統修正」的說法，加上當時的五代與六代確實桀傲難馴，更加深我的想法。
這種想法，直到我試駕了七代EVO時被打破了。七代不僅是結束A組賽車限量規定的首部EVO，更是一部正式走出日本本土面向世界的新時代產品，也許它不再具備那那多的傳奇性神秘色彩，但首次配置了更先進的電子式差速系統、更易駕馭，及更為成熟的路線，讓更多人可以接受。而第八代更是維持此路線的修正化版本，至此，EVO可以說走到一個非常成熟的階段。
正宗中國版配置齊全
在日規車上，事實上，九代只能算是八代車款的小改款車型。主要的差別在於引擎加入早已運用在該廠自然進氣引擎的MIVEC可變氣門正時系統，作用在於改善渦輪車常見的渦輪遲滯(Turbo Lag)現象，讓出彎時與再加速時提速反應再快些。其餘就是車身材質的改良，大量使用鋁合金材質，主要是輕量和強化；另外就是空力的再改良，特別是車尾保險桿下方的「分流器」，還頗有超級跑車的架勢。
不過，對我們來講，由於先前輸入國內的八代，主要是美規的左駕車型，不僅馬力略微調降為265匹，變速箱也為五速手排，而非日規的六速手排，甚至該車素負盛名的AYC、ACD電子系統也付之闕如。雖然這些配備並非絕對需要，但人的心理就是這樣，當你知道原廠原本是有這樣配置時，而你的愛車卻沒有時，心裡頭怎怎樣也會有些不舒服的。
而這次我們試駕的九代EVO，不僅是純正的「中國版」，日規車該有的配備一樣也不少，舉凡MIVEC、六速手排、ACD、Super AYC皆備，因此，雖然九代的底盤幾乎與八代沒有差異，但因為上述規格的差異，再加上多次試駕過八代，我更是很想知道它們之中的差別。
提速更形飛快
比較讓人失望的是，能夠讓我們親手試駕的，是一條常約500m的直線道，而後煞車進入日本稱Gymkana(金卡納)的繞樁場地，主要是作一個8字迴旋，而後進入距離不一的樁筒進行繞樁。
在這段直線加速中，我以四驅車的起步方式起跑，也就是將轉速拉高至5~6000轉後，猛放離合器起跑。此時EVO Ⅸ宛若一頭野獸倏地往前跳出，可以感受差速器瞬時將強大的扭扭分配到四個17吋輪胎，只見輪胎悶哼一聲，背部即被壓在包覆緊實的RECARO跑車座椅上，伴隨增壓器與洩壓閥的輕微嘯聲，腦門一空，一股強勁的推力即把你往遠方快速拉去，可以想見此時的加速G值是很高的。
EVO的起步加速力並嚇不到我，但在現代車輛愈來愈好開的前提下，EVO仍保留一絲它的原始獸性，夠張狂、夠刺激，這就是EVO。拿來玩搶燈位是會讓人上癮的，雖然這樣想有點不夠文明，但擁有此等悍車而不做此事者，我深信少之又少。所以，EVO總是如此暴力、如此霸道，也因此讓愛者更愛，恨者更恨，特別是那些高價跑車的車主，因為EVO總是能讓他們難堪，心結既矛盾又複雜。
直衝到直線底，時速約150km/h，重腳煞車瞬時作了跟趾動作，將檔位從3檔退至2檔，發現EVO Ⅸ煞停感非常扎實，穩穩地就將速度減慢下來，讓人非常安心，踏板的安排亦讓跟趾動作易如反掌；檔位也非常清晰短截，是屬於那種令人喜愛的日式快排感，但又不至於檔位模糊，六速手排變速箱也確實比五速手排，在動力銜接上更為綿密。
在低速彎中，該車大體還是呈現轉向不足推頭的情形，畢竟彎速不高，後軸又非常穩定，幾乎沒有什什外甩的跡象。而在連續繞樁當中，EVO Ⅸ還是保留前輪靈活的特色，十足刁鑽，雖然路感回饋較為空泛，但轉向既快速又銳利，這也是優於Impreza的強項之一。懸掛表現硬中帶Q，韌性十足，支撐力足夠，依我看，這組懸掛實在沒有事後改裝更換的必要，應足以應付日常所需。要知道，真正的高性能市售車，是不能配備一套死硬無比的賽車化避震器的；否則路面適應力不高，過度的破壞車體平衡，甚至影響車身動態，何來發揮引擎的高性能呢？
雖然只是經過簡短的試駕，但我已發現，九代的引擎確實拉起轉速更為迅猛，幾乎很多時候，還來不及看轉速表，下意識就要換檔了。在「金卡納」場地中，有許多低速小彎，轉速時常需降至很低再提速，這時就可以發現雖然渦輪遲滯現象仍有，但已被消弭得極輕微了，我想這些改良，無非都是讓新車變得更全面、更好開，戰鬥力更強。
空力改善高速穩定性
接下來，我們試乘了由專業車手駕駛的EVO Ⅸ駛上環形跑道，進行高速體驗。只見車手精確的換檔，該車即以非常快速但平穩的速度往上攀升，速度表指針很快地超越180km/h，慢慢往200、220km/h推進，之後車手便沒有再加油，但我相信該車絕對有再往上的實力。高速行駛中，九代的穩定性讓人非常放心，路噪與風切聲並不十分明顯，我想這都是車身強化、空力改良與N.V.H.提升的結果，目的在於讓EVO成為一部更安全、成熟而全面的轎跑車，而不再只是一部肅殺的越野賽車市售版。
知名車手山路的夢幻狂甩
好戲壓軸在下午，全長3公里的仿越野賽段柏油山路，由知名車手中谷明彥駕駛，載我們於這段山路進行試乘。中谷先生素有「最懂駕駛EVO車手」的美名，不僅以EVO三賽，更協助新車開發。關於他的駕技，我早於日本知名試車DVD「Best Motoring」中欣賞過，此次能與本人見面，並坐在副手座觀摩學習其臨場操作，夢幻美事再添一樁！
原以為應該只是單純的山路駕駛，不過在等待上場期間，發現進行第一圈的中谷先生以非常誇張的飄移動作將EVO滑出了最後一個彎，至此，每一次慘叫的輪胎聲，都讓我們的心糾結在一起，直到自己上場才發現事實的確非同小可。
首先，中谷先生的駕駛方式是極度不正常的，所謂不正常就是他的跑法並非正常的場地賽車路線，也就是彎前確實減速，然後遵循外內外原則，在輪胎不打滑、車身不偏移的情況下入彎切過彎頂點，而後循序出彎。他的跑法是有點帶Rally式，在彎前刻意反向打舵，然後用力順彎轉向，破壞車尾抓地力讓車尾甩出，此時再藉由反打方向盤、油門收放等控制車頭指向，結果只見此車華麗的甩出又甩進一個彎道又一個彎道，讓我們完全見識到EVO的車身高剛性、穩定性與可預測性。
當然，我們也為中谷先生的高超技術讚歎不已，至少我未見過有人可以5檔這這高的速度(約150km/h)衝下這這狹窄的山路，而且動作精確、絕不花巧，特別是在一個狹小的S彎，竟可以先先入第一個彎，而後利用反作用力將車身反反向下一個彎，這讓我想起了現實中不存在的「頭文字D」畫面。能將重達1.4噸重的車身在這般路面舞弄得如此精煉純熟，的確讓我們大開眼界。下車之後，彷彿作了一場美夢，往後幾天，不斷幻想何時能擁有一部EVO，並能像中谷先生一樣地在山路馳騁？！
中國版的EVO Ⅸ十月就會正式在國內上市，預估售價約在45~50萬之間，想要一圓美夢的人可以好好準備了！
BOX 1：
什什是ACD與Super AYC？
ACD系統(Active Center Differential)：
中央差速器的差速控制裝置採用電子控制的油壓多板離合器，ECU根據車輛行駛狀況，將前後輪差速限制力控制在自由狀態到完全連結的範圍內，是實現高水平操縱響應性能和牽引性能的系統。控制模式分為三種：乾燥的鋪裝路面的TARMAC模式，濕滑或未鋪裝的路面的GRAVEL模式，以及積雪道路的SNOW模式。ACD系統與超級AYC系統相結合，通過一個ECU進行綜合控制。
超級AYC系統(Super Active Yaw Control)：
AYC系統通過設置在後差速器內的扭矩轉移機構，由ECU根據車輛行駛狀態控制左右後輪的驅動力差。AYC系統控制作用於車體的旋轉力矩，提高轉向性能。將該系統進一步進化的超級AYC系統，是將差速機構由傘齒齒輪方式轉變為行星齒輪，使最大扭矩轉移量增大到AYC系統的約2倍。這不僅減輕轉向不足，提高極限轉彎的性能，並且發揮出與防滑差速器(LSD)相同的牽引性能。超級AYC系統與ACD系統通過同一ECU進行綜合控制，獲得了好於單獨控制的效果。
BOX 2：
中谷 明彥 小檔案：
48歲
現居東京
1988年三戰全日本F3方程式賽車。並活躍於F3000、JGTC等賽事。知名汽車節目「Best Motoring」專任試車手與主持人。主持駕駛理論研究之駕訓班「中谷塾」
。長期以EVO三賽，2004年以EVO Ⅷ MR三加全日本超級耐久賽，全年8戰中取得8戰排頭位與6戰勝利的輝煌戰果。
原文出處
2007年04月18日 03:21
不管喜歡的、咒罵的，只要是年輕性能車迷，很難不關注EVO這部神似越野賽車翻版的四驅渦輪增壓車。近12年的發展，EVO這三個字母已經被「神格化」了，它是一個標誌、一個象徵，更是一個圖騰，而到原產地試駕最新版本的EVO，心情更宛若朝聖。
文/攝影：吳凌祺
儘管試車無數、儘管到過日本不下十次，但這次接獲邀請前往日本試駕最新版的MITSUBISHI Lancer Evolution Ⅸ，還是不免讓人期待。特別是北海道，光是想像EVO在雪地上飄移的畫面，就讓人覺得「夢幻」不已，當然，時值仲夏，北海道當然沒有雪，有的卻是難得一見的「涼夏」。
從上海浦東機場飛往日本成田國際機場，再驅車前往日本國內線的羽田機場，搭機前往北海道的帶廣，已經足足花了近一天的時間。一出機場，已見暮色低垂，卻仍可見湛藍夜空，高掛著幾斗星茫，空氣乾淨透明得不得了，氣溫更是極度涼爽，再度添了幾許「夢幻感」，特別是當地正值舉行的APRC越野賽日本站，四處可見宣傳旗幟，更讓人與此次試駕的EVO產生聯想，難免血脈賁張。
在廠方以北海道著名的啤酒與烤肉盛宴款待後，一夜好眠。
翌日，乘車前往位於帶廣附近的「十勝試車場」，十勝試車場是日本三菱原廠研發測試車輛的試車場，更是冬季測試的重鎮，平日並不對外開放。試車場主要包含了高速周回的環形跑道、模擬山路、越野場地、低磨差係數路面……等等測試場地；此次的試車全部安排在此進行。
第三世代最終成熟型
經過一番的車型與場地介紹，我們終於來到測試場地，見到了等待已久的Lancer EVO Ⅸ。EVO第九代新車事實上早於2005年3月即已在日本當地發表，而在我們試駕的同時，由於EVO Ⅹ的概念車已於去年東京車展發表，是屬於完全開發的新一代車型，甚至引擎也不再採用「名機」4G63；所以九代應該也是保有EVO傳統精神最有味道、也最成熟的一部。據聞，俗稱「九代半」的EVO Ⅸ MR已在開發，秋季就會發表，而該車應該是第三世代EVO的最終一款。
此次我們能受邀，主要是經過漫長的等待，三菱中國終於決定正式引進EVO車款。在過去，EVO車款大都透過水貨商或私人管道引進國內，量少價昂，這次終於有了美夢成真的機會，對性能狂熱份子而言，絕對是大事一件。
我從五代開始即試駕過EVO，之後每一代幾乎沒漏過。說句實話，在早些年，其實我是不甚欣賞EVO這台車的。只因在那個年代，由於更早接觸SUBARU Impreza WRX這款車，深受其「原本即以四驅車為基所發展出的底盤」和「重心較低的水平對臥引擎」的理念所影響，再加上某些人士批評，EVO是以Lancer的前輪驅動底盤為基發展，再加上強力的渦輪增壓引擎，所以常常有「動力凌駕底盤、但卻過度倚賴電子系統修正」的說法，加上當時的五代與六代確實桀傲難馴，更加深我的想法。
這種想法，直到我試駕了七代EVO時被打破了。七代不僅是結束A組賽車限量規定的首部EVO，更是一部正式走出日本本土面向世界的新時代產品，也許它不再具備那那多的傳奇性神秘色彩，但首次配置了更先進的電子式差速系統、更易駕馭，及更為成熟的路線，讓更多人可以接受。而第八代更是維持此路線的修正化版本，至此，EVO可以說走到一個非常成熟的階段。
正宗中國版配置齊全
在日規車上，事實上，九代只能算是八代車款的小改款車型。主要的差別在於引擎加入早已運用在該廠自然進氣引擎的MIVEC可變氣門正時系統，作用在於改善渦輪車常見的渦輪遲滯(Turbo Lag)現象，讓出彎時與再加速時提速反應再快些。其餘就是車身材質的改良，大量使用鋁合金材質，主要是輕量和強化；另外就是空力的再改良，特別是車尾保險桿下方的「分流器」，還頗有超級跑車的架勢。
不過，對我們來講，由於先前輸入國內的八代，主要是美規的左駕車型，不僅馬力略微調降為265匹，變速箱也為五速手排，而非日規的六速手排，甚至該車素負盛名的AYC、ACD電子系統也付之闕如。雖然這些配備並非絕對需要，但人的心理就是這樣，當你知道原廠原本是有這樣配置時，而你的愛車卻沒有時，心裡頭怎怎樣也會有些不舒服的。
而這次我們試駕的九代EVO，不僅是純正的「中國版」，日規車該有的配備一樣也不少，舉凡MIVEC、六速手排、ACD、Super AYC皆備，因此，雖然九代的底盤幾乎與八代沒有差異，但因為上述規格的差異，再加上多次試駕過八代，我更是很想知道它們之中的差別。
提速更形飛快
比較讓人失望的是，能夠讓我們親手試駕的，是一條常約500m的直線道，而後煞車進入日本稱Gymkana(金卡納)的繞樁場地，主要是作一個8字迴旋，而後進入距離不一的樁筒進行繞樁。
在這段直線加速中，我以四驅車的起步方式起跑，也就是將轉速拉高至5~6000轉後，猛放離合器起跑。此時EVO Ⅸ宛若一頭野獸倏地往前跳出，可以感受差速器瞬時將強大的扭扭分配到四個17吋輪胎，只見輪胎悶哼一聲，背部即被壓在包覆緊實的RECARO跑車座椅上，伴隨增壓器與洩壓閥的輕微嘯聲，腦門一空，一股強勁的推力即把你往遠方快速拉去，可以想見此時的加速G值是很高的。
EVO的起步加速力並嚇不到我，但在現代車輛愈來愈好開的前提下，EVO仍保留一絲它的原始獸性，夠張狂、夠刺激，這就是EVO。拿來玩搶燈位是會讓人上癮的，雖然這樣想有點不夠文明，但擁有此等悍車而不做此事者，我深信少之又少。所以，EVO總是如此暴力、如此霸道，也因此讓愛者更愛，恨者更恨，特別是那些高價跑車的車主，因為EVO總是能讓他們難堪，心結既矛盾又複雜。
直衝到直線底，時速約150km/h，重腳煞車瞬時作了跟趾動作，將檔位從3檔退至2檔，發現EVO Ⅸ煞停感非常扎實，穩穩地就將速度減慢下來，讓人非常安心，踏板的安排亦讓跟趾動作易如反掌；檔位也非常清晰短截，是屬於那種令人喜愛的日式快排感，但又不至於檔位模糊，六速手排變速箱也確實比五速手排，在動力銜接上更為綿密。
在低速彎中，該車大體還是呈現轉向不足推頭的情形，畢竟彎速不高，後軸又非常穩定，幾乎沒有什什外甩的跡象。而在連續繞樁當中，EVO Ⅸ還是保留前輪靈活的特色，十足刁鑽，雖然路感回饋較為空泛，但轉向既快速又銳利，這也是優於Impreza的強項之一。懸掛表現硬中帶Q，韌性十足，支撐力足夠，依我看，這組懸掛實在沒有事後改裝更換的必要，應足以應付日常所需。要知道，真正的高性能市售車，是不能配備一套死硬無比的賽車化避震器的；否則路面適應力不高，過度的破壞車體平衡，甚至影響車身動態，何來發揮引擎的高性能呢？
雖然只是經過簡短的試駕，但我已發現，九代的引擎確實拉起轉速更為迅猛，幾乎很多時候，還來不及看轉速表，下意識就要換檔了。在「金卡納」場地中，有許多低速小彎，轉速時常需降至很低再提速，這時就可以發現雖然渦輪遲滯現象仍有，但已被消弭得極輕微了，我想這些改良，無非都是讓新車變得更全面、更好開，戰鬥力更強。
空力改善高速穩定性
接下來，我們試乘了由專業車手駕駛的EVO Ⅸ駛上環形跑道，進行高速體驗。只見車手精確的換檔，該車即以非常快速但平穩的速度往上攀升，速度表指針很快地超越180km/h，慢慢往200、220km/h推進，之後車手便沒有再加油，但我相信該車絕對有再往上的實力。高速行駛中，九代的穩定性讓人非常放心，路噪與風切聲並不十分明顯，我想這都是車身強化、空力改良與N.V.H.提升的結果，目的在於讓EVO成為一部更安全、成熟而全面的轎跑車，而不再只是一部肅殺的越野賽車市售版。
知名車手山路的夢幻狂甩
好戲壓軸在下午，全長3公里的仿越野賽段柏油山路，由知名車手中谷明彥駕駛，載我們於這段山路進行試乘。中谷先生素有「最懂駕駛EVO車手」的美名，不僅以EVO三賽，更協助新車開發。關於他的駕技，我早於日本知名試車DVD「Best Motoring」中欣賞過，此次能與本人見面，並坐在副手座觀摩學習其臨場操作，夢幻美事再添一樁！
原以為應該只是單純的山路駕駛，不過在等待上場期間，發現進行第一圈的中谷先生以非常誇張的飄移動作將EVO滑出了最後一個彎，至此，每一次慘叫的輪胎聲，都讓我們的心糾結在一起，直到自己上場才發現事實的確非同小可。
首先，中谷先生的駕駛方式是極度不正常的，所謂不正常就是他的跑法並非正常的場地賽車路線，也就是彎前確實減速，然後遵循外內外原則，在輪胎不打滑、車身不偏移的情況下入彎切過彎頂點，而後循序出彎。他的跑法是有點帶Rally式，在彎前刻意反向打舵，然後用力順彎轉向，破壞車尾抓地力讓車尾甩出，此時再藉由反打方向盤、油門收放等控制車頭指向，結果只見此車華麗的甩出又甩進一個彎道又一個彎道，讓我們完全見識到EVO的車身高剛性、穩定性與可預測性。
當然，我們也為中谷先生的高超技術讚歎不已，至少我未見過有人可以5檔這這高的速度(約150km/h)衝下這這狹窄的山路，而且動作精確、絕不花巧，特別是在一個狹小的S彎，竟可以先先入第一個彎，而後利用反作用力將車身反反向下一個彎，這讓我想起了現實中不存在的「頭文字D」畫面。能將重達1.4噸重的車身在這般路面舞弄得如此精煉純熟，的確讓我們大開眼界。下車之後，彷彿作了一場美夢，往後幾天，不斷幻想何時能擁有一部EVO，並能像中谷先生一樣地在山路馳騁？！
中國版的EVO Ⅸ十月就會正式在國內上市，預估售價約在45~50萬之間，想要一圓美夢的人可以好好準備了！
BOX 1：
什什是ACD與Super AYC？
ACD系統(Active Center Differential)：
中央差速器的差速控制裝置採用電子控制的油壓多板離合器，ECU根據車輛行駛狀況，將前後輪差速限制力控制在自由狀態到完全連結的範圍內，是實現高水平操縱響應性能和牽引性能的系統。控制模式分為三種：乾燥的鋪裝路面的TARMAC模式，濕滑或未鋪裝的路面的GRAVEL模式，以及積雪道路的SNOW模式。ACD系統與超級AYC系統相結合，通過一個ECU進行綜合控制。
超級AYC系統(Super Active Yaw Control)：
AYC系統通過設置在後差速器內的扭矩轉移機構，由ECU根據車輛行駛狀態控制左右後輪的驅動力差。AYC系統控制作用於車體的旋轉力矩，提高轉向性能。將該系統進一步進化的超級AYC系統，是將差速機構由傘齒齒輪方式轉變為行星齒輪，使最大扭矩轉移量增大到AYC系統的約2倍。這不僅減輕轉向不足，提高極限轉彎的性能，並且發揮出與防滑差速器(LSD)相同的牽引性能。超級AYC系統與ACD系統通過同一ECU進行綜合控制，獲得了好於單獨控制的效果。
BOX 2：
中谷 明彥 小檔案：
48歲
現居東京
1988年三戰全日本F3方程式賽車。並活躍於F3000、JGTC等賽事。知名汽車節目「Best Motoring」專任試車手與主持人。主持駕駛理論研究之駕訓班「中谷塾」
。長期以EVO三賽，2004年以EVO Ⅷ MR三加全日本超級耐久賽，全年8戰中取得8戰排頭位與6戰勝利的輝煌戰果。
原文出處