MLEC : [車訊]MITSUBISHI Lancer Evolution IX（EVO IX）

自從Lancer Evolution I與Impreza STi在1993年現身之後，這兩款以WRC賽事為目標所開發的量產車款便一直被媒體當作互相比較的對象，畢竟這兩種車型有著非常相似的背景，因此也展開了一段長期的性能對抗直至今日。由於Lancer Evolution車系始終採行限量生產的政策，因此Impreza STi車系大多處於被動角色，而隨著Lancer Evolution車系從第一代進化至現今最新的第九代車型，再加這中間曾經推出第六代的TME版（俗稱6.5代）還有現行八代MR輕量化版（俗稱8.5代），因此等到這次九代車型正式推出後，第十一番對戰將正式登場。

第九代Lancer Evolution IX Prototype原型車提前亮相，'05年三月份正式發表

▲據非官方的資料顯示，新款LanEvo IX Prototype比起以往的任何一款Evo車系都還要快上許多，可輕易突破Nurburgring北跑道單圈8分鐘以內的關卡。

從毫無偽裝的車身外觀可以明顯看出，新一代LanEvo IX Prototype已換上重新設計的車頭造型與後保桿，說實在的，新車感覺上比現行LanEvo VIII MR要好看多了。雖然這輛車牌號碼為GG MO 581的LanEvo IX，已在全球汽車媒體報導中大量曝光，而且看起來跟量產車型相同，但原廠仍將它稱為Prototype原型車，依照過去的經驗來看，外觀設計應該是不會更動，但尚未確定的項目還有很多，包括引擎動力數值、內裝配備及機械設定。

如同Evolution的字面定義，此次第九代LanEvo IX Prototype主要以LanEvoVIII MR為基礎而再次進化，因此底盤及車身主要架構跟第八代車型（車身代號CT9A）相同，但車身擁有全新的前後造型設計。底盤結構部分仍沿用現行8.5代LanEvo VIII MR的設計，但避震器及車身高度經過重新設定，再配合上新開發的Mivec渦輪增壓引擎，擁有更為廣泛的扭力輸出而展現全方位的高性能，也因為動力輸出的大幅強化，讓LanEvo IX有更完美的性能演出。

第11代性能版進化　CT9A車系最終版

▲全新設計的車頭造型讓新一代的LanEvo IX Prototype擁有更為優異的散熱效能及車頭下壓力。

首先從造型部分來看，重新設計的前保桿與水箱護罩除了讓LanEvo IX擁有全新面貌之外，其進氣口造型也因應空氣力學及高速行駛的性能需求而規劃，增加車頭下壓力而提昇高速行車的穩定性及散熱效能；車尾部分最大的改變則是後保桿造型，從保桿下方的黑色塗裝區域可以明顯看出，LanEvo IX已追加導流翼面的設計，也成為辨識新款車型的特徵之一。

至於內裝部分，仍然延續Evo車系的慣例，以黑色為主要基調但增加了碳纖維材質的內裝飾板，營造出更為濃烈的賽車風味與科技感。兩張前座椅雖然與Evo VIII MR相同配置Recaro所提供的跑車製品，但此次在腿部、腰部及肩部兩側追加了真皮材質以提供更好的包覆功能及防滑效果，後座椅則維持相同的不織布材質。而原本被列為選用配備的鋁合金控制踏板，此次原廠也因為LanEvo IX具有更為強勁的性能展現，讓駕駛者在激烈操駕過程中達到人車合一的境界而列入標準配備項目中。

從上述的外觀與內裝特點來看，新款Evo IX以新設計概念提供了效率更高的散熱效能之外，符合空氣力學的造型也同時兼顧到視覺的獨特性。

可變氣門搭配渦輪　低轉速高扭力輸出

▲雖然目前LanEvo IX Prototype所公布的最大馬力值仍只有280匹，但正式發表時有再向上攀升的可能性。

現行的LanEvo VIII MR為了在高轉速時能夠有更強勁的動力特性，不得不犧牲低轉速的扭力表現，但此次LanEvo IX藉由引擎進氣側增設MIVEC可變氣門正時控制機構，大幅增加了低轉速的進氣量，讓LanEvo IX無論面對日常行車或高轉速功率輸出，如同WRC賽車一般擁有平順且強大的扭力反應。此次這具新引擎能夠在扭力輸出方面有大幅度的改善，除了MIVEC可變氣門系統的協助之外，還有另一項新設計就是鎂合金渦輪增壓器，技術人員運用得自WRC賽事的經驗與技術，針對渦輪增壓器的進氣壓縮部位加以重新設計，除了新式樣的渦輪葉片造型之外，進氣壓縮側並採用比鋁合金還要更輕的鎂合金材質所製作，大幅提昇低中轉速域的動力反應。另外，排氣系統相同針對更為強勁的動力輸出而重新設計。

實際上這具引擎仍以既有的4G63渦輪增壓引擎為基礎，換上重新設計的汽缸上座而加入MIVEC可變氣門正時控制系統，型號因此而更改為4G63 MIVEC，這具渦輪增壓引擎在得到可變氣門正時系統的協助之後，3000rpm以上便得以讓扭力完全爆發。原廠提供的動力規格顯示，LanEvo IX Prototype的最大馬力輸出仍與LanEvo VIII MR相同為280hp/6500rpm，而且最大扭力值相同為40.8kgm，但有效轉速已從3500rpm變為3000﹣4500rpm，最高扭力提供的範圍更廣，因此彎道中的速度與整體表現與LanEvo VIII MR有所不同，實際動力輸出更不可同日而語。

輕量化鋁合金車頂　懸吊高度重新設定

▲由於LanEvo IX的車身仍以LanEvo VIII MR進化而來，因此車頂亦相同為鋁合金材質。

為了展現更高層級的操控水準，開發中的LanEvo IX再度前往德國著名的Nurburgring北跑道進行測試，以找出更為完美的底盤設定。雖然避震器仍採用與LanEvo VIII MR相同的Bilstien製品，但減震彈簧的硬度及阻尼值均經過修正，而且試車人員在這一次的測試過程中發現將後懸吊的高度降低，可以讓LanEvo IX展現出更為穩定的循跡性，因此量產車型的懸吊高度將會以此為標準。此外，鋁合金輪圈在此次也有所改變，負責Evo車系輪圈代工的知名鋁圈製造廠Enkei，藉由最新的FEM應力解析技術與自行研發的MAT製作工法，製作出剛性更強、重量更輕的新款鋁圈，而此次原型車上所配置的BBS製14幅鋁圈則列為選用配備，比標準版鋁圈減輕有0.15kg的重量。

性能愈強悍的車款，對空氣力學的要求標準也相對大幅提高，甚至會影響到整體的操控表現。由於Evo車系在進軍歐陸市場之後發現，這些車主經常以時速200km/h以上的車速在高速公路上巡航，突顯空氣力學設計的重要性，因此也藉由德國Nurburgring北跑道的高速彎道來測試新開發的空氣力學套件。重新設計的前保桿可大幅降低車頭的上揚力，而後擋風玻璃上方的整流翼及後尾翼造型雖然繼承自LanEvo VIII MR，但翼面形狀已經過修改，後保桿下方也首度追加了導流翼，使得車尾上揚力減低至幾乎等於零的狀態，讓LanEvo IX高速行駛的穩定性成為Evo車系中最優異的一款。

此次在德國Nurburgring北跑道測試的經驗，讓工程人員對空氣力學設計與操控穩定性之間有了更進一步的認知，因此等到LanEvo IX在三月份於日本地區正式發表的同時，原廠會針對空氣力學部分提供專屬的升級選用配件。

Nurburgring單圈爭霸　突破最快8分鐘底限

突破馬力自主規範　限量生產限時販售

▲限量生產的高性能版本Impreza S203，配置有STi所設計的專屬空氣力學套件。

這款以Impreza STi為基礎而推出的高性能版本Impreza S203，是Impreza STi高性能限量版車系中的第四款車型，在設計上依然延續了Impreza 22B、Impreza S201及Impreza S202的製作理念。這款GDB車系首度推出的高性能限量版本，全車內外除了裝上所有STi所生產的高性能套件之外，在動力系統方面更換上專屬的2.0升水平對臥四缸Turbo引擎，最大馬力輸出可達320匹，而懸吊系統亦延續了輕量化版本Impreza STi Spec C Type-RA的製作理念，換上剛性更硬的減震彈簧，避震器追加阻尼4段軟硬調整功能，大幅提昇整體的操控穩定性及駕駛樂趣。這款限量版車型除了僅生產555部之外，也同時採取採取限時銷售政策，期限僅到三月底，但依照過去的慣例，Subaru向來都非常堅守限量政策，因此只要一推出都會造成搶購風潮。至於售價部分，由於Impreza S203僅會在日本地區販售，價格會因區域的差異而有所不同，約在460萬﹣465萬日元之間。

專屬限量空力外衣　高單價55.5萬座椅

▲由Recaro與Subaru STi所共同開發的跑車座椅，採用碳纖維材質製作，每張報價高達55.5萬日元。

雖然限量的S203看起來與一般Impreza STi沒兩樣，但實際上除了強勁的動力系統之外，內裝部分更展現出限量版獨特的稀有性，因為S203首度配置Recaro全新設計的跑車桶型座椅。這組最新式樣的跑車座椅由Recaro所設計，並首次裝置在STi所製作的S203身上，在開發階段，Recaro與STi兩家公司共同合作，特別針對Impreza的內裝與需求還有東方人的體型與腿部線條而規劃。座椅表面雖然僅採用灰色絨布所包覆，但座椅背後可是大有文章，採行競賽用途才會用到的輕量化碳纖維材質來製作椅背與底座，雖然現今許多賽車及高性能跑車早已採用碳纖維材質所製作的賽車桶椅，但不同之處在於這張座椅仍提供了椅背傾角調整功能。由於這張革命性的跑車座椅是針對東方人的身材所規劃，因此在乘坐上擁有更為服貼的包覆性與腿部及腰部支撐。據原廠提供的資料顯示，這款由Recaro所代工製作的跑車桶椅每張售價高達55.5萬日元，未來雖然也會在改裝市場中販售，但屆時只有黑色與藍色的選擇，但並不會出現與S203相同的灰色式樣。

引擎手工精心組裝　IHI製作專屬渦輪

▲S203配置了IHI專為該車款所開發的渦輪增壓器，進氣壓縮側口徑從53mm擴大至56mm。

以量產2.0升渦輪增壓引擎的動力輸出標準來看，Impreza S203能夠擁有320匹最大馬力輸出，其內部架構一定有其過人之處。Subaru旗下專司競賽活動及高性能套件還有高性能車款銷售業務的STi，藉由多年參與WRC賽事而累積相當豐富的製作經驗，S203便以此為基礎，搭載一具經過特殊調校的渦輪增壓引擎，雖然引擎本體的主要架構仍與Impreza STi相同，但換上由IHI特別設計的大型滾珠軸承渦輪增壓器，進氣壓縮側的進氣口徑從原本53mm擴大至56mm，渦輪葉片數量則從11片減至9片；雖然這樣的修正會影響到渦輪增壓器的反應速度，但是卻能夠增加高轉速的馬力數值，使得S203的引擎功率輸出比Impreza STi要增加有40匹最大馬力及1.0kgm的最高扭力。

由於S203在動力輸出特性方面主要以高轉速來換取大馬力，因此引擎機件在高速運轉時的均衡性便特別重要。STi特別以手工生產線來組裝這具引擎，組裝過程中包括將四個活塞的重量調整到完全相同、曲軸以更高轉速的平衡性為基準而加工，讓S203這具2.0升渦輪引擎在高轉速狀態下擁有更為敏銳的動力反應，轉速毫不遲疑便可直上8000rpm而且衝勁十足，動力於4000﹣8000rpm之間隨傳隨到，比Impreza STi只至7000rpm的動力特性要更為精采。雖然低轉速的扭力反應因此而稍微受到影響，但只要運用適當的檔位並將引擎轉速維持在2500rpm以上，並不會影響到S203優異的性能表現與產品魅力。

整具引擎在經過精密的調校還有換上專屬的渦輪增壓器之後，供油及點火系統的工作環境已經改變，因此S203也換上了專屬的控制電腦及軟體。排氣系統同樣也是由STi所製作的高性能部品，重量比標準部品減輕有5kg，而且大幅降低了內部的排氣阻力，因此讓S203在高轉速時擁有極為渾厚且紮實的排氣聲浪，面對一般市區街道也能夠兼顧到低轉速行車的寧靜性，動靜全掌控在駕駛者手中。

高檔配件齊聚一身　為S203量身打造

▲底盤除了用上STi所製作的強化防傾桿組之外，後懸吊支臂亦同樣使用金屬魚眼軸承的拉桿組。

其他配備還包括了BBS所製作的18吋輕量化鍛造鋁圈，重量甚至比一般17吋鑄造鋁圈減輕了1.5kg的重量；輪胎方面Pirelli並特別為S203開發專屬的P-Zero Corsa跑車胎，規格為235/40ZR18。雖然這條輪胎看起來與市面販售的型號相同，但實際上在Subaru原廠的要求下，以兼顧抓地力及磨耗耐用性為前提而重新調整輪胎配方，有效提昇了操控的穩定性及轉向反應。

Solberg親身測試　Recaro座椅超值

至於動態表現方面，高速激烈操駕時的穩定性亦擁有高水準演出，在彎道中駕駛者可以快速且精準地控制車輛行進路線，後懸吊系統也提供了極佳的循跡性，彎道中的抓地力超出預期，而且強大的煞車制動力甚至可以媲美WRC賽車，再加上強勁的引擎動力輸出，讓Solberg對於這輛街道用途的高性能S203印象深刻。

雖然LanEvo IX與Impreza S203之間的第十一番宿命對戰，可能要等到LanEvo IX在三月份正式發表之後才能夠見分曉，但不論勝者是誰，國內車迷都不會有太大的感覺，因為這兩款車短時間之內應該沒有機會在國內現身。

AUTONET記者：蔡至兼

早在去年就已經計畫推出的Lancer Evo.IX Wagon，因為原廠召回和一連串醜聞而停擺，如今新人新氣象，整個開發計畫起死回生，並隨著四門車型的成功更加確定推出可行性。外型上B柱以前與四門車型完全相同，而車尾的直立式燈組是一大特徵。

車型上分為GT和GT-A兩種設定，動力心臟仍為名機4G63，1997cc直四渦輪增壓引擎可輸出272/280hp馬力，和35.0/40.0kgm扭力，變速系統則為六速手排與五速手自排兩種型態。至於其他機械結構都與四門共用，從BREMBO煞車系統、235/45R17輪胎、鋁合金踏板、LSD差速器、輕量化材質、前後懸吊等，完全是跑車化設定。

Lancer Evo.IX Wagon的問世，直接對上SUBARU Impreza WRX Wagon，不過是否能造成消費市場迴響，全待原廠的努力。

AUTONET記者：葉毓中

Lancer Evo.Wagon動力統同樣搭載MITSUBISHI車廠名機4G63引擎，搭配MIVEC科技與4WD四區系統，並在渦輪系統加持下，依據變速箱形式可分為GT(六速手排)與GT-A(五速手自排)兩種車型；GT車型中，可輸出280hp的最大馬力，與40.0kgm的峰値扭力，GT-A車型的動力輸出略為縮水，最大馬力為272hp，峰値扭力則為35.0kgm。

車頭前方雖然大致上相同，但細部上則依車型不同略微調整，在GT車型中牌照位置延續Evo. IX的傳統至於一側，而GT-A車型則因變速箱冷卻效益因素，則將牌照位置移至中間。後方〝LANCER Evolution〞的鍍鉻飾牌則至於後廂門的左下方，標示出不凡的性能地位。

內裝同樣沿襲Evo. IX的設計，黑色為主的基調鋪陳，充滿著肅殺氣息，方向盤使用Momo高級部品，在GT版本中油門、煞車與離合器踏板均使用鋁合金材質，而GT-A版本亦然，不過煞車踏板則與以加大面積；座椅使用Recaro部品，施以Alcantara皮革與不織布材質相互拼接，質感優異，包覆性也一流。由於旅行車式樣的兩廂式設計，Evo.Wagon於車體剛性上下了不少功夫，並加強車室內隔音，提升乘坐的舒適性。


由於旅行車設定，車室內空間機能同樣為Evo.Wagon為強調的，在座椅皆維持原狀的情況下，後廂便可擁有530公升的置物容積，而如果再將可6/4分離的後座打平，置物容量將更為驚人。此外，為進一步提升Evo.Wagon的實用性，後廂中更附有三個隱藏式置物盒、四個置物鉤與一個輔助電源插頭。

底盤功夫同樣為Evo.Wagon所強調的，懸吊系統採用名廠Bilstei的避震系統，而煞車更採用義大利名廠Brembo部品，前對向四活塞搭配後兩活塞煞車卡鉗，可發揮出強大的煞車力道，而ABS與EBD等電子輔助系統也可加強其安全係數。車輪方面，17 x 8JJ的銀色鋁合金Enkei輪圈可供選擇外，另有17 x 8JJ的輕量化BSS輪圈同樣列為標準配備，搭配235/45R17 93W ADVAN A046D的性能胎，具有傑出的排水性、抓地力與耐磨度。

車價方面依車型不同作出區別，GT 車型報價為日圓3,465,000元，GT-A車型則為日圓3,412,500元；而在MITSUBISHI Lancer Evo.Wagon問世後，也即將帶給SUBARU Impreza WRX Wagon極大的壓力，未來高性能旅行車的戰場，又將呈現一片混亂！