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發表者： 冷日 發表時間： 2007/4/23 9:11:02
北海道試駕三菱EVO Ⅸ
2007年04月18日 03:21
可以說，三菱的半壁江山是Evolution打下來的，「槍騎兵」的名頭縱橫賽場多年，不僅創造了車界的經典傳奇，也成就了三菱汽車的名揚天下。
內外皆震撼
第九代EVO是該車系的第12款車型，但外觀與上一代EVO.Ⅷ MR改進相當有限，側面輪廓
幾乎完全一樣，如果不認真看還以為是同一代車型。其實EVO的外形連內行也難以一眼分清。
雖然如此，新EVO的外觀仍然足以令國內消費者產生震撼性的視覺效果。具有大開口散熱出氣口的發動機艙蓋，與車身具有一體感的前後突出狀翼子板,擴張型的大幅保險槓，車身前後以及側面的各種大型導流板，展露出一款高性能運動轎車所獨具的精煉而富有朝氣的動感。當然，這些四處附著的氣動套件絕不是看著花哨，他們的用處只有在行駛中、在各種極限操控的狀態下才會令人體驗深刻。
Evolution Ⅸ要表達的主題只用兩個字形容－－速度。這是全車上下的精髓，一種由外到內不斷散發的氣質。所以當你看到車內全賽車式的行頭，你就不會覺得有任何驚訝了。
全黑色內飾設計首先帶來的是逼人的酷感，甚至包括儀表盤都採用經過亮色噴塗且具有厚重感的炭黑色調，同樣設計風格的還有變速桿面板上的炭黑色標牌，以及由專業賽車用品公司－－MOMO公司製造的3輻真皮方賽車方向盤和真皮換擋手柄。座椅採用的是RECARO公司生產的桶式座椅，彎中支撐力十足，座面則採用防滑的合成皮革。這種完全運動型車風格的座椅，會讓大多數人找到量身定做的感覺，坐上去，感覺後背和腿部被完全包裹著，有一種想隨時起飛的衝動，駕駛的時候，身體會隨著車身趨勢保持一體式的隨動。另外，考慮激情駕駛時的操控質感，加速器踏板、剎車及離合器踏板均採用鋁制，營造出賽車運動氛圍。高密度的前圍板隔音墊和雙層密封條，這兩項措施可以有效降低車內噪音。
「紅頭」的魔力
第九代Evo最大的變化體現在動力方面，三菱為那副著名的紅頭4G63加上了MIVEC可變氣門正時技術。這個一點也不意外，除了固有的渦輪延遲，歷代的EVO扭力輸出轉速範圍都比較狹窄，因此Evolution Ⅸ重點要改進的，就是行車舒適性和扭力輸出的調校方面。而MIVEC技術也早已經不是什麼秘密武器了，它先前已經使用在格藍迪的4G69上面，可以令燃油效率明顯提升，而4G63用上MIVEC，最大的好處是改善渦輪延遲現象，低轉扭力增加。廠家稱峰值扭力出現在3000rpm－4500rpm，實際上2500rpm－7500rpm之前都有不少於300Nm的扭力輸出，這樣EVO.Ⅸ就不會出現過往幾代EVO那樣低轉乏力現象，更加適合普通人的駕駛風格。
有了MIVEC，4G63發動機的潛力已經被充分搾取出來，但相對於宿敵斯巴魯Impreza WRX STi，雖然Evolution一直在動力輸出，尤其是在扭力上略勝一籌，但在操控的寬容度方面一直不及擁有水平對置引擎和對稱四輪驅動系統的STi。所以，三菱請了一大批電子系統來幫忙。比如提高操控性及驅動性的ACD系統、改善加速性能及操縱性的超級AYC系統、以及通過獨立控制四輪制動力，提高轉彎制動穩定性和方向盤靈敏性的運動ABS系統。詳細解析這些複雜深奧的技術已無必要，但是可以肯定為使動力性能更加有效地傳遞到路面，EVO.Ⅸ還重新設置了手動變速器的6個擋位，全面提高了低擋位的加速性能，中速擋的超車能力和平順性，以及最高擋，也就是第六擋的的速能力。為防止對倒車檔的誤操作，它還配備了拉環式防止誤操作機構。新的擋速比反應更為迅速，讓駕駛者恨不得多生出幾隻手來操作，而2.2圈的轉向極限，又讓開慣了柔和轉向的左手不太適應，就轉向的靈敏度而言，印象中國內車型只有裝備了主動轉向系統的寶馬5系可以相提並論，當然這跟初始的設計取向很有關係。
在45度傾角的賽道上，EVO.Ⅸ以200km/h的高速狂飆，感受著車身所表現出來的穩定性，才讓我想起設計師所講述的「20餘處專用的加強筋」、「增加焊點及減振器拉桿」，「鋁制車頂」……這一切終於在淋漓的賽道上得到了價值體現。
還有值得一提的是，EVO.Ⅸ沿用EVO.Ⅷ MR所採用的Bilstein懸掛系統，前麥弗遜式後多連桿式懸掛，兼顧優異的操控穩定性與直行穩定性。並且由於最優化的四輪定位和確保了車輪上下行程量，對於賽道而言，可以說是大大提升了從轉向初期響應到極限轉彎的綜合轉向性，對於普通駕駛者來說，可以通俗點，就是過彎時令後輪更加貼地，車身穩定性更好，當然也提高了行駛舒適性。
縱情馳騁還需張弛有度，所以有必要提一下EVO.Ⅸ的制動系統。它採用了BREMBO公司出品的高性能17英吋盤式前制動和16英吋盤式後制動，以及提高踏板操作剛性的大型串聯制動助力泵。為了提升嚴酷行駛條件下前制動力的抗衰減性，還採用了具有導風功能，可以輸送冷卻風的大型保護底板。動靜閒停，一切盡在掌握。
就目前情況來看，國內消費者最先看到的應該是我們今天測試的這款GT-A版本。
技術鏈接〉〉〉
*1 ACD系統(Active Center Differential)
中央差速器的差速控制裝置，採用電子控制的油壓多板離合器，ECU根據車輛行駛狀況，將前後輪差速限制力控制在自由狀態到完全連結的範圍內，是實現高水平操縱響應性能和牽引性能的系統。控制模式分為三種：乾燥的鋪裝路面的TARMAC模式，濕滑或未鋪裝的路面的GRAVEL模式，以及積雪道路的SNOW模式。ACD系統與超級AYC系統相結合，通過一個ECU進行綜合控制。
*2超級AYC系統(Super Active YawControl)
主動偏航控制系統，通過設置在後差速器內的扭矩轉移機構，由ECU根據車輛行駛狀態控制左右後輪的驅動力差。AYC系統控制作用於車體的旋轉力矩，提高轉向性能。將該系統進一步進化的超級AYC系統，是將差速機構由傘齒齒輪方式轉變為行星齒輪，使最大扭矩轉移量增大到AYC系統的約2倍。這不僅減輕轉向不足，提高極限轉彎的性能，並且發揮出與防滑差速器(LSD)相同的牽引性能。超級AYC系統與ACD系統通過同一ECU進行綜合控制，獲得了好於單獨控制的效果。
*3 運動ABS系統(Sport Antilock Braking System)
根據輪速傳感器和感知車輛減速度和轉彎狀態的G傳感器以及感知方向盤操作狀態的轉向角度傳感器得到的信息，ECU分別對4輪進行獨立控制，提高了制動時的車輛操縱性能。另外EBD系統(電子控制制動力分配系統)通過電子控制，實現最優化的前後輪制動力分配，在極限制動領域，通過增加後輪的制動力，減輕前輪負擔，提高前制動力抗衰減性能，並根據路面狀況和車輛負荷狀態的變化發揮穩定制動性能。
作者:錢美玲原文出處
2007年04月18日 03:21
可以說，三菱的半壁江山是Evolution打下來的，「槍騎兵」的名頭縱橫賽場多年，不僅創造了車界的經典傳奇，也成就了三菱汽車的名揚天下。
內外皆震撼
第九代EVO是該車系的第12款車型，但外觀與上一代EVO.Ⅷ MR改進相當有限，側面輪廓
幾乎完全一樣，如果不認真看還以為是同一代車型。其實EVO的外形連內行也難以一眼分清。
雖然如此，新EVO的外觀仍然足以令國內消費者產生震撼性的視覺效果。具有大開口散熱出氣口的發動機艙蓋，與車身具有一體感的前後突出狀翼子板,擴張型的大幅保險槓，車身前後以及側面的各種大型導流板，展露出一款高性能運動轎車所獨具的精煉而富有朝氣的動感。當然，這些四處附著的氣動套件絕不是看著花哨，他們的用處只有在行駛中、在各種極限操控的狀態下才會令人體驗深刻。
Evolution Ⅸ要表達的主題只用兩個字形容－－速度。這是全車上下的精髓，一種由外到內不斷散發的氣質。所以當你看到車內全賽車式的行頭，你就不會覺得有任何驚訝了。
全黑色內飾設計首先帶來的是逼人的酷感，甚至包括儀表盤都採用經過亮色噴塗且具有厚重感的炭黑色調，同樣設計風格的還有變速桿面板上的炭黑色標牌，以及由專業賽車用品公司－－MOMO公司製造的3輻真皮方賽車方向盤和真皮換擋手柄。座椅採用的是RECARO公司生產的桶式座椅，彎中支撐力十足，座面則採用防滑的合成皮革。這種完全運動型車風格的座椅，會讓大多數人找到量身定做的感覺，坐上去，感覺後背和腿部被完全包裹著，有一種想隨時起飛的衝動，駕駛的時候，身體會隨著車身趨勢保持一體式的隨動。另外，考慮激情駕駛時的操控質感，加速器踏板、剎車及離合器踏板均採用鋁制，營造出賽車運動氛圍。高密度的前圍板隔音墊和雙層密封條，這兩項措施可以有效降低車內噪音。
「紅頭」的魔力
第九代Evo最大的變化體現在動力方面，三菱為那副著名的紅頭4G63加上了MIVEC可變氣門正時技術。這個一點也不意外，除了固有的渦輪延遲，歷代的EVO扭力輸出轉速範圍都比較狹窄，因此Evolution Ⅸ重點要改進的，就是行車舒適性和扭力輸出的調校方面。而MIVEC技術也早已經不是什麼秘密武器了，它先前已經使用在格藍迪的4G69上面，可以令燃油效率明顯提升，而4G63用上MIVEC，最大的好處是改善渦輪延遲現象，低轉扭力增加。廠家稱峰值扭力出現在3000rpm－4500rpm，實際上2500rpm－7500rpm之前都有不少於300Nm的扭力輸出，這樣EVO.Ⅸ就不會出現過往幾代EVO那樣低轉乏力現象，更加適合普通人的駕駛風格。
有了MIVEC，4G63發動機的潛力已經被充分搾取出來，但相對於宿敵斯巴魯Impreza WRX STi，雖然Evolution一直在動力輸出，尤其是在扭力上略勝一籌，但在操控的寬容度方面一直不及擁有水平對置引擎和對稱四輪驅動系統的STi。所以，三菱請了一大批電子系統來幫忙。比如提高操控性及驅動性的ACD系統、改善加速性能及操縱性的超級AYC系統、以及通過獨立控制四輪制動力，提高轉彎制動穩定性和方向盤靈敏性的運動ABS系統。詳細解析這些複雜深奧的技術已無必要，但是可以肯定為使動力性能更加有效地傳遞到路面，EVO.Ⅸ還重新設置了手動變速器的6個擋位，全面提高了低擋位的加速性能，中速擋的超車能力和平順性，以及最高擋，也就是第六擋的的速能力。為防止對倒車檔的誤操作，它還配備了拉環式防止誤操作機構。新的擋速比反應更為迅速，讓駕駛者恨不得多生出幾隻手來操作，而2.2圈的轉向極限，又讓開慣了柔和轉向的左手不太適應，就轉向的靈敏度而言，印象中國內車型只有裝備了主動轉向系統的寶馬5系可以相提並論，當然這跟初始的設計取向很有關係。
在45度傾角的賽道上，EVO.Ⅸ以200km/h的高速狂飆，感受著車身所表現出來的穩定性，才讓我想起設計師所講述的「20餘處專用的加強筋」、「增加焊點及減振器拉桿」，「鋁制車頂」……這一切終於在淋漓的賽道上得到了價值體現。
還有值得一提的是，EVO.Ⅸ沿用EVO.Ⅷ MR所採用的Bilstein懸掛系統，前麥弗遜式後多連桿式懸掛，兼顧優異的操控穩定性與直行穩定性。並且由於最優化的四輪定位和確保了車輪上下行程量，對於賽道而言，可以說是大大提升了從轉向初期響應到極限轉彎的綜合轉向性，對於普通駕駛者來說，可以通俗點，就是過彎時令後輪更加貼地，車身穩定性更好，當然也提高了行駛舒適性。
縱情馳騁還需張弛有度，所以有必要提一下EVO.Ⅸ的制動系統。它採用了BREMBO公司出品的高性能17英吋盤式前制動和16英吋盤式後制動，以及提高踏板操作剛性的大型串聯制動助力泵。為了提升嚴酷行駛條件下前制動力的抗衰減性，還採用了具有導風功能，可以輸送冷卻風的大型保護底板。動靜閒停，一切盡在掌握。
就目前情況來看，國內消費者最先看到的應該是我們今天測試的這款GT-A版本。
技術鏈接〉〉〉
*1 ACD系統(Active Center Differential)
中央差速器的差速控制裝置，採用電子控制的油壓多板離合器，ECU根據車輛行駛狀況，將前後輪差速限制力控制在自由狀態到完全連結的範圍內，是實現高水平操縱響應性能和牽引性能的系統。控制模式分為三種：乾燥的鋪裝路面的TARMAC模式，濕滑或未鋪裝的路面的GRAVEL模式，以及積雪道路的SNOW模式。ACD系統與超級AYC系統相結合，通過一個ECU進行綜合控制。
*2超級AYC系統(Super Active YawControl)
主動偏航控制系統，通過設置在後差速器內的扭矩轉移機構，由ECU根據車輛行駛狀態控制左右後輪的驅動力差。AYC系統控制作用於車體的旋轉力矩，提高轉向性能。將該系統進一步進化的超級AYC系統，是將差速機構由傘齒齒輪方式轉變為行星齒輪，使最大扭矩轉移量增大到AYC系統的約2倍。這不僅減輕轉向不足，提高極限轉彎的性能，並且發揮出與防滑差速器(LSD)相同的牽引性能。超級AYC系統與ACD系統通過同一ECU進行綜合控制，獲得了好於單獨控制的效果。
*3 運動ABS系統(Sport Antilock Braking System)
根據輪速傳感器和感知車輛減速度和轉彎狀態的G傳感器以及感知方向盤操作狀態的轉向角度傳感器得到的信息，ECU分別對4輪進行獨立控制，提高了制動時的車輛操縱性能。另外EBD系統(電子控制制動力分配系統)通過電子控制，實現最優化的前後輪制動力分配，在極限制動領域，通過增加後輪的制動力，減輕前輪負擔，提高前制動力抗衰減性能，並根據路面狀況和車輛負荷狀態的變化發揮穩定制動性能。
作者:錢美玲原文出處