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設計/小韓

EVO車系的威名曾是多麼令人著迷，一代比一代更強的輸出，四驅系統的進化，每當新一代車型出現時，總會讓世人陷入搶購的熱潮，然而新車型的推出卻也不見得會讓前幾代車型就此滯銷，舊車型一樣仍在玩家的手中流通，這是因為這些車型的基本架構相同，系統的流用度頗高。 　 　 那EVO Ⅸ又是怎麼回事？亮眼的280hp、強健的底盤仍舊存在，更增加了新式的保桿造型及令人期待已久的MIVEC，照理來說應該是噱頭性十足，而且更加有賣點才是，但是就私底下的探訪得知，EVO Ⅸ若正式在國內販售，將會與EVOⅧ的售價相當，東加西減之後，EVO Ⅸ的C/P值怎樣都比EVO Ⅷ高，惟EVO Ⅷ在國內賣的實在不好，徹底瓦解了代理商繼續導入的決心，EVO Ⅸ也因此被摒除在進口名單之外。 　 　 事實上EVO Ⅸ也好、EVO Ⅷ也佳，這兩部車都是目前性能迷的一時之選，只是隨後的EVO Ⅹ會令人更著迷，EVO Ⅸ似乎只是過客罷了！ 　　 領到車後我們隨即往預定地點駛去，此時心中不免嘀咕“這真是EVO Ⅸ嗎？”，剛剛短暫的交手之後，直覺這是部漂亮的全新EVO，卻怎麼也感覺不到外觀上的變化，這到底是怎麼回事？是小編不夠敏銳，還是這只是部EVO Ⅷ？ 　　 簡單來說，EVO Ⅸ仍有一般Lancer無法輕易模擬的外觀，只是和EVO Ⅷ的差異過於不明顯，在一開始的認知中，花了一百多萬，似乎只買到前保桿上的那兩個新增的洞，其餘的部份幾乎沒有差異，甚至連車尾上的Evolution Ⅸ字樣都看不見，更別說車頂的鯊魚齒分流器，或者幻想能見到後保桿上雄壯的分流器，此時入主EVO Ⅸ似乎只為了一個威名而己，因為就實車而言，隨便找輛EVO Ⅷ換個前保桿，只要引擎蓋不被掀開，就能以假亂真，變成一部EVO Ⅸ。 看遍了國外的型錄，所有EVO Ⅸ都具有後保桿下的分流器，小編不懂，為何國內這部偏偏獨缺這項配備。 後擋上新增了後雨刷，這也是先前引進國內EVO Ⅷ所沒有的配備。設計對白：若能再多加上分流器，不知會有多好？ 　　 其實Evolution並不是萬能車，許多人直接拿它和超跑或高性能跑車相比，但根本是拿雞腿在比“電火柱”，以後請儘量避免此種行為！在設計Evolution初期，Mitsubishi完全只是想打造一部2.0最速車，其它的部份則是一切從簡，所以內裝用料至今仍僅止於一般水準，誰會在意它異音多少？整部車的精髓都在“樂趣”上，重點是，EVO永遠都是一部快又便宜，穩又好玩的四驅車。 　　 雖然此部名為EVO Ⅸ，但大家都可以看出，此車仍使用CT9A型車體，也就是EVO Ⅶ車體，在外觀上早已難有突破，整體結構也屬舊式設計，若是不急著購入此車，其實可等全新EVO Ⅹ的出現，全盤升級的結果，肯定讓人驚嘆不已。 這部EVO Ⅸ在外觀上不甚吸引人，僅有前保桿上的兩個開口能夠證明身份，想必又會變成國內改裝的目標。 四輪拱均有呈度不小的外突設計，可容納更大尺碼的輪胎，前後輪距也能更寬，有利於操控上的表現。 　　 是否外型上的失策，就會注定EVO Ⅸ的命運？答案是否定的，EVO的精髓在於操控上的樂趣，能在彎道中讓人放心灌油門的車不多，而EVO正是其中之一，四輪驅動加上優秀的渦輪增壓技術，才是EVO長久以來讓人讚頌的主因，關於這一方面，EVO Ⅸ絕對不會讓人失望，何況EVO Ⅸ底子裡增加了二個好料，頓時突顯出EVO Ⅸ優於國內現行的EVO Ⅷ。 　　 EVO Ⅸ在引擎結構上做了部份改變，令人期待已久的MIVEC結構終於上身，雖然全力加速時，並沒有特別的感受，但一般街道行駛下，MIVEC的特點就會被引發出來，這套系統雖不是最新設計，而且早在90年代即用於市售車上，以此和Honda的VTEC抗衡，MIVEC可變氣門技術是以改變氣門的開啟角度，來使引擎的各區域出力更均衡，所以MIVEC只與當時的高性能NA引擎結合，用來填補高轉速引擎較弱的低速扭力帶，但MIVEC和4G63相結合反而是頭一遭。 內裝設計建立於Lancer的基本架構上，質感及配備都不及國產的等級，一切偏向競技化的設定。 黑底紅字的儀錶煞是好看，而轉速表上的ACD指示燈志分別為柏油路面(Tarmac)、碎石路面(Gravel)及雪地(Snow)，正確的使用下，能讓EVO Ⅸ的性能更易發揮。 　　 有了MIVEC的加入，EVO Ⅸ的低速好開多了，Turbo Lag的現象幾乎被MIVEC給帶走，對於檔位上的需求不再像過往嚴苛，剩下的只有更輕鬆的市區駕馭感，將EVO Ⅸ往郊區開去，眼前的直路令人貪婪起來，退檔、踹下油門的同時，EVO Ⅸ便咆哮起來，動力連貫性好上許多，良好的懸吊設定加上持續猛暴的動力，只要換檔速度夠快，車身的重心前後位移幾乎不存在，整個加速過程快意十足，甚至感覺不到這具MIVEC 4G63何時枯竭，讓人忘了往上進檔的動作。 　　 幸好前三檔的轉速總是迅速用盡，換完檔位約莫三秒，EVO Ⅸ馬上就會以斷油跟駕駛者抗議“再給我多點”！手腳不夠協調的人還是慢慢開為妙，否則不止會被路上的人看笑話，自己也會在車內搞得手忙腳亂。 　　 EVO Ⅸ所沒有的Super AYC （Active Control Yaw）主動式舵角控制系統和控制前後輪的ACD不同，AYC主要是調整後差的左右扭力，以主動的方式介入分配，借由感應車身的平衡狀態，將抓地力較差的內側輪扭力減弱，轉移到抓地力較佳的外側輪，以更多的扭力將車身拉正，情況有點類似大馬力後驅車，於抓地力足夠的情況下，在彎道中補足油門，而造成瞬間的車身反向側傾，用於四驅車上，能解決轉向不足的現象，而在油門放掉時，AYC則會將扭力分配至內側輪胎，以避免轉向過度現象。 令人期待的MIVEC終於和名機4G63結合，只可惜這樣的搭配似乎出現的太晚，感覺上只是為EVO Ⅸ打了一劑短暫的強心針。 僅採用五速手排變速箱，而排檔頭的型式、質感也普通，像極了隨處可見的廉價品，又是一個令人失落的地方。 　　 國內的EVO Ⅷ有許多令人失望的地方，或許售價上還算合理，因為EVO的直接對手是Subaru Impreza STI而非一般的WRX，若同時試過這兩部車，相信沒人會在意這一丁點的價差，最大的問題應該是電子系統上的缺乏，Mitsubishi的兩大操控神兵，Super AYC及ACD在EVO Ⅷ上竟付之闕如，這才是最令人覺得可惜的地方。 　　駛入彎道後，眼角忽然瞄到轉速錶上的燈號閃爍，原本興奮的以為Mitsubishi為EVO Ⅸ裝上超轉燈（編按：真的想太多），定神一看才發現，這閃爍的燈誌來自於兩大神兵之一的ACD，在感應到所設的模式與實際路況不同下，系統自然會提出質疑，用來減低駕駛者因操作不當，產生的意外或系統的損壞，有了這套系統的加入，EVO Ⅸ的強大動力得到前後比率分配的控制，簡單來說就是更易於發揮，對於攻彎上的表現更有幫助，讓EVO Ⅸ頓時又恢復了EVO的價值，這車真好！ 　　 ACD（Active Center Differential）中央扭力分配器主動式中差，白話點來說，ACD其實就是前/後軸扭力分配器，用以取代原本黏性藕合差速器的功用，加入電子控制的結構，避免傳統機械式差速器因反應不夠敏銳，影響到四驅車的轉向反應，並且採用液壓多片式結構讓反應更快速。