| 發表者 |
討論內容 |
| (1) 2 » |
冷日
(冷日) |
發表時間：2006/7/16 15:56 |
- Webmaster
- 註冊日: 2008/2/19
- 來自:
- 發表數: 15771
|
- [車訊]Mitsubishi集團科技：ASC主動式車身控制
| ASC主動式車身控制 | ASC(Active Stability Control)主動式車身控制
動作原理主要是由煞車動作來達到車身控制的目的透過偏航率感應器監控車身慣性,電腦會透過ASC判斷車身何時將發生打滑或不正常的動作,藉以啟動ASC管理引擎輸出以及控制各輪胎間的煞車力道以防止車身失控
 遇路面障礙物時,需及時反應作閃躲煞車動作時,往往因為煞車鎖死而失控,ACS則將煞車力道分配給需要的輪胎使車身達到最理想的路線通過障礙物
車速過快無法達到順利過彎,輪胎瀕臨抓地極限時,ASC作動提供適當的煞車力道,降低車速使車輛安全通過
|
|
|
|
冷日
(冷日) |
發表時間：2006/7/16 15:58 |
- Webmaster
- 註冊日: 2008/2/19
- 來自:
- 發表數: 15771
|
- [車訊]Mitsubishi集團科技：ACD主動式中央差速器
| ACD主動式中央差速器 | 
EVO VII前所使用的是VCU(Viscous Coupling Unit)黏耦式差速器,ACD(Active Center Differential)則是現在所使用的,其內部採用液晶多片式離合器,主要功能是分配前輪軸與後輪軸間的扭力Active中譯代表者電子化與傳統差速器的被動反應改為主動判斷車身動態
ACD可供駕駛者選擇三種模式,Tarmac柏油,Gravel樂石,Snow雪地 依各種路況作出不同的力道分配
|
|
|
|
|
|
冷日
(冷日) |
發表時間：2006/7/16 15:59 |
- Webmaster
- 註冊日: 2008/2/19
- 來自:
- 發表數: 15771
|
- [車訊]Mitsubishi集團科技：AYC主動偏航控制系統
| AYC主動偏航控制系統 | 
AYC(Active Yawing Control)主動偏航控制系統
AYC動作原理AYC靠者偵測駕駛的方向盤角度以節汽門開度來判定目前的駕駛狀況,AYC會偵測輪胎轉速,橫向G值縱向G值來判定車身動態,當電腦收到這兩種資訊後,便會判斷驅使AYC分配左右輪扭力,並將最後的資訊發送給AYC液壓幫浦,幫浦再給予適當的壓力給後輪軸上的紐力轉換差速器屆時扭力轉換差速器便會轉換左右輪之間的扭力分配。
當右彎時，由於離心力使得車身傾向彎道外側，也就是車身向左側傾，此時AYC會將扭力由抓地力較差的右後輪轉換至抓地力較佳的左後輪，因此改變了車身的瞬間偏航，使車頭朝向彎道減少轉向不足的現象。當駕駛收回油門時，AYC會將扭力分配至內側輪胎，以維持車身穩定避免轉向過度。 |
|
|
|
冷日
(冷日) |
發表時間：2007/8/3 8:09 |
- Webmaster
- 註冊日: 2008/2/19
- 來自:
- 發表數: 15771
|
- [車訊]Mitsubishi集團科技：Mitsubishi集團全方位科技發展，汽車尖端科技先驅
- Mitsubishi集團全方位科技發展，汽車尖端科技先驅
AUTONET記者：蔡致堅
 | | 最新推出的第九代Lancer，除了擁有流線的外型設計，更有著三菱重工的尖端科技作後盾。 |
在一般大眾的認知與記憶中，Mitsubishi這個品牌似乎僅出現在汽車產業上，然而在整個三菱重工集團裡，Mitsubishi Motors只是其中之一的事業體，挾著集團龐大體系的力量與資源，三菱重工所擁有的技術，事實上是涵蓋了陸海空..等不同層面，甚至在宇宙航太這個最頂尖的領域，Mitsubishi也是居於領導地位，而Mitsubishi Motors旗下的車款，包含著名的第九代Lancer在內，也都充滿三菱重工集團的高科技因子。
 | | 充滿戰鬥氣息的Evolution.X，可是集結了三菱重工集團的高科技基因。 |
三菱重工成立於19世紀，發展至今已是日本數一數二的大企業，更是全球排名前十大集團，其事業版圖包含航太、汽車、船舶、磁浮列車、鐵路、動力源、金融、工程、印刷、冷熱空調系統、IT技術與機器人等，在龐大集團的資源支持下，所有旗下企業體皆透過充分的技術交流，造就在不同領域的傲人成就。如Mitsubishi Motors的第一輛小客車Model-A，是三菱造船在1917年成功量產，也是日本第一輛的乘用車，而1931年的Mitsubishi 450AD，因採用直噴技術確立在商用車領域的領導地位。後續在二次大戰中威震八方的三菱「零式戰鬥機」，其優異的空優性能與精細到重視每根卯釘的輕量化技術，更奠定Mitsubishi日後在汽車研發的基礎，1960年首部經風洞測試符合空氣力學的Mitsubishi 500，也就是Colt的前身，便是完全運用飛機設計與開發的經驗的產物。
考量日本在二次大戰後航空工業復甦，日本防衛廳於1967年決定委託國內廠商發展新一代超音速噴射教練/攻擊機，並選定三菱重工的XT-2設計案。第一架XT-2原型機在1971年7月完成試飛，爾後首架三菱F-1攻擊機於1975年進行首次試飛，並於1977年9月正式移交給日本自衛隊使用；最新的三菱F2是以F-16C/D Block 40/42戰機為基礎，由三菱重工與美國洛克希德合作共同研製，在2000年正式服役。
在汽車製造領域方面，Mitsubishi Motors以重工業的高技術力為後盾，1975年開發出先進的無聲防震差速車軸，透過兩條雙重轉動的差速車軸，驅動一反向曲軸，從而確保穩定又相當安靜的行車品質，這項全球首創的專利，讓Mitsubishi Motors居於領先地位，其他車廠必須向Mitsubishi Motors申請許可證，才能使用這項技術。而1954年三菱重工開始研發液態火箭，從N-1火箭試射成功到現在的H-II A，三菱重工位於日本種子島的火箭發射中心，已成為亞洲航太工業的重鎮，亦提供許多國家運送衛星的服務，當然這些與航太相關的空氣力學概念，也大量運用在Mitsubishi Motors的量產車上，如Evolution系列的空力套件，其概念多與飛機相同，除了能增加車輛性能，也可有效降低風阻係數。
此外，家庭用機器人WAKAMAHA、台灣長榮海運的貨櫃船、2008年將在歐洲建立太陽能電池生產工廠、神盾級巡洋艦、90式新銳坦克車、MRJ新世代噴射客機、美國波音181廣體客機機翼等，全部都是出自三菱重工之手。而Mitsubishi Motors從60年代起至現今最新推出的第九代Lancer，無論是底盤科技、引擎動力、外觀造型甚至內裝配備，再再都具備三菱重工科技領導者的精髓與基因，因此在三菱重工集團強大的技術後盾之下，Mitsubishi Motors可說是以科技為最高本位的代表性品牌，對於新一代國產的Lancer，相信也值得大家引頸期盼。
而Mitsubishi Motors從60年代起至現今最新推出的第九代Lancer，無論是底盤科技、引擎動力、外觀造型甚至內裝配備，再再都具備三菱重工科技領導者的精髓與基因，因此在三菱重工集團強大的技術後盾之下，Mitsubishi Motors可說是以科技為最高本位的代表性品牌，對於新一代國產的Lancer，相信也值得大家引頸期盼。
 | | 1960年首部經風洞測試符合空氣力學的Mitsubishi 500，是將航太概念實用量產化的車款。 |
 | | 三菱重工最新的H-IIA火箭，讓日本提前進入宇宙太空競賽行列中。 |
 | | 外型流線的三菱F1攻擊機，是三菱重工在航空事業的一大代表作。 |
|
|
|
|
冷日
(冷日) |
發表時間：2008/10/29 3:11 |
- Webmaster
- 註冊日: 2008/2/19
- 來自:
- 發表數: 15771
|
- [車訊]Mitsubishi集團科技：2008洛杉磯車展搶先報：設計挑戰賽—MITSUBISHI MMR25
- 2008洛杉磯車展搶先報：設計挑戰賽—MITSUBISHI MMR25
AUTONET記者：葉毓中
 | | MITSUBISHI MMR25最特殊的設計，乃在於其四只車輪部分。 |
雖然先前我們已報導過關於MITSUBISHI MMR25的消息，但藉由此次設計挑戰賽的完整資料公佈，我們再次為你介紹MITSUBISHI北美設計團隊針對此次北美洛杉磯車展中的設計挑戰賽，所設計的全新作品MMR25。
 | | 每個車輪採用八個可自轉的橢圓車輪組成，搭配八個車輪齊同公轉，可發揮強大抓地力。 |
近年來MITSUBISHI於達卡賽事中的成績無庸置疑，因此針對本屆設計主題—2025年Motorsports賽車概念，MITSUBISHI當然將自家最擅長的達卡賽車作為發揮中心，且導入未來概念之後，猶如蜘蛛般的怪異車型MMR25，就此誕生。
MMR25除了扁平狀的車身造型奇特外，最引人注目的莫過於「四輪」的設計，為何以括號將其標示？主要是說是四輪，不如說是32輪來得洽當！從照片看來，MMR25擁有類似傳統車輛四只車輪的設計，但在每只車輪上，卻又有特別不同，導入八個可自行轉動的橢圓扁平輪，而八個自轉輪組合而成的輪胎也可轉動，因此自轉搭配公轉的設計，就是此次MMR25車輪的設計精髓。
會做此設計，主要考量達卡賽事中嚴苛與千變萬化的路況，尤其低抓地力的沙漠，而此獨特的車輪造型，擁有著強大的抓地力，從照片中被捲起的陣陣沙煙便可證明，雖然此為模擬圖片，但似乎幾可亂真。
而在車身前後方，MMR25使用了記憶合金打造穩定翼，可依照車速的不同所形成的空氣壓力，帶給車輛最合適的下壓穩定力，也可作為調整懸吊阻尼的輔助系統。
北美MITSUBISHI R&D設計研發部門首席設計師David O'Connell表示：「對於MMR25我們相當自傲，它源自於目前MITSUBISHI優異的賽事基礎，我們希望它能於洛杉磯車展設計賽中大鳴大放，且我們更希望在未來的一天，可以真正駕駛MMR25於沙漠中奔馳！」
 | | MMR25前後穩定翼採用記憶合金，可依照不同車速的風力作出不同彎曲程度，對於車輛的穩定性與懸吊軟硬可做調整。 |
 | | MMR25前視與俯視圖。 |
 | | 從捲起的沙煙便可證明MMR25優越的沙漠行走性。 |
 | | 雪地也難不倒MMR25！ |
 | | 連一般道路都可高速奔馳。 |
|
|
|
|
冷日
(冷日) |
發表時間：2008/11/3 4:05 |
- Webmaster
- 註冊日: 2008/2/19
- 來自:
- 發表數: 15771
|
- [車訊]Mitsubishi集團科技：MITSUBISHI也要玩Hybrid，最快2010年成形
- MITSUBISHI也要玩Hybrid，最快2010年成形
AUTONET記者：蔡致堅
2009年將以iMiEV獨霸電動車領域的MITSUBISHI，可能正在進行一項秘密計畫，那就是投入Plug-in串聯式Hybrid車款的開發，基礎當然是既有的電動車，且適用於小型車以上的產品。
即將在2009年正式量產的iMiEV，可是MITSUBISHI投入電動車的利器，也是全球車廠首度正式大量生產的電動車，然而因電動車續航力不遠、充電不便、價格太高等問題，讓MITSUBISHI開始思考因應對策。基於電動車技術走在其他車廠之前，MITSUBISHI遂可能以此為基礎展開Hybrid的研發，估計最快在2010-2011年左右就會量產。
根據瞭解，MITSUBISHI將以iMiEV的電力系統為基礎，加上Plug-in充電系統，與傳統汽油引擎形成串連式Hybrid系統，在續航力上可支援電池的不足，同時低速與怠速時運用電力供應動能，不僅能讓車輛行駛更遠的距離，也能有效降低油耗提升經濟性，並減少環境污染。
此外，MITSUBISHI所開發的Hybrid系統，未來極有可能裝載於小型車上，猜測應該會是下一代的Colt車系，當然也不排除是Lancer或者更大的車款上。
|
|
|
冷日
(冷日) |
發表時間：2008/11/12 2:43 |
- Webmaster
- 註冊日: 2008/2/19
- 來自:
- 發表數: 15771
|
- [車訊]Mitsubishi集團科技：MITSUBISHI看家本領 INVECS-III無段變速加持！動態表現如虎添翼
- MITSUBISHI看家本領 INVECS-III無段變速加持！動態表現如虎添翼
AUTONET記者：蔡致堅
 | | MITSUBISHI MOTORS最自豪的INVECS-III 先進CVT無段變速系統，可算是走在時代尖端的科技。 |
車輛的性能表現，一般人總將檢視焦點擺在引擎排氣量和馬力等數據，殊不知若沒有得宜的變速系統，也是很難將性能發揮到淋漓盡致，反而降低了車輛油耗經濟性的表現，一來一往可說差距極大。
 | | LANCER FORTIS1.8的平均油耗表現高達15.4km/L，對於車主負擔較同級對手更省。 |
變速系統的發展，一開始是為了追求最佳耐用性與最簡易機械結構，手排變速箱自然成為主流，且由於手排屬最直接的傳動方式，可展現最佳動力效應的優點，至今為不少人所喜愛。然而隨著汽車科技的突飛猛進，加上使用環境逐漸都會化的影響下，為了更便利的駕駛介面，遂開發出由電腦控制的自排系統，雖然省去了手動控制檔位的繁複，也無須腳踩離合器踏板，換檔間的頓挫感與動力流失狀況依然存在，顯示也非最佳解決方案。因此為求更佳的舒適與便利，CVT無段自動變速系統遂應運而生，全球知名車廠如MINI、M-BENZ、AUDI、LEXUS等，也都陸續將CVT列為開發重點。
而對於動力技術相當自豪的MITSUBISHI MOTORS，也開發INVECS-III 的先進CVT無段變速系統來因應需求，全名為Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System的INVECS系統，中文名稱為高進化智慧型電子控制無段變速系統，目前已經發展到第三代，無論在那個市場都受到消費者歡迎。已搭載於MITSUBISHI Colt Plus、OUTLANDER、LANCER FORTIS上的INVECS-III，可自動學習記憶駕駛者的行車習慣，根據路面坡度變化選擇最佳的齒輪比，達到最佳引擎精準控制的境界。
全新的INVECS-III無段變速系統，鋼片寬度及鋼帶層數均增加，可承受扭力是上代系統的138%，放在2.4升引擎系統上也綽綽有餘；搭配SPORTS-MODE 6速手自排，可以確保引擎轉速維持在油耗表現最經濟的區間，提供跑車化升降檔的性能和駕馭樂趣。正因為INVECS-III的進化，足以支援LANCER FORTIS 1.8/2.0更大、更順暢的動力輸出，並且在大馬力、大扭力的設定之下，2.0升車型能創造優異14.5 km/L的平均油耗，1.8升的油耗表現更達15.4km/L，雙雙獲得節能標章的認證，成為同級車中省油節能的佼佼者，讓車主兼顧樂趣與環保省錢。
放眼台灣國產車壇，全新的INVECS-III無段變速系統堪稱MITSUBISHI獨門密技，將動力與油耗不能兼顧的傳統徹底顛覆，也一改MITSUBISHI以往比較耗油的負面形象， 新車型陸續開出低油耗的好口碑，就是投入新科技獲得消費者肯定的最佳證明。
|
|
|
|
|
冷日
(冷日) |
發表時間：2009/1/12 5:06 |
- Webmaster
- 註冊日: 2008/2/19
- 來自:
- 發表數: 15771
|
- [車訊]Mitsubishi集團科技：另類轎式休旅MITSUBISHI RVR
誕生於1983年的Chariot，實際上是MITSUBISHI為了不讓NISSAN Prairie專美於前，所設計出來的六/七人三排座椅休旅車，在推出後果真獲得消費者的熱愛，因為「go any where」的訴求完全符合用車人士的喜愛，同時也將RV休閒一詞帶入車壇中。
|
不過在1991年2月，以Galant底盤為基礎的五人座RVR，可視為第二代Chariot的短軸版，4360×1695×1680mm車身尺碼與2520mm軸距，雖然沒有三排座椅，但高頂短車身的設計不僅帶來空間的舒適性，在使用上也非常便利，後座座椅的腿部空間較一般房車來得寬，雖然車身不大，但左後車門卻採用滑軌式設計，驅動方式共有前驅與四驅兩種。
原廠為了強調休閒原野風格，遂在1992年9月推出更符合以行動為訴求的版本，車身基調與一般RVR相同，不過車頭防撞護條由水箱護罩延至整個頭燈組，並採用較寬的輪胎與鋁合金車頂行李架，動力則為DOHC的2.0升直四汽油與SOHC 2.0升柴油兩種引擎。由於RVR在推出22個月後銷售成績創下新高，MITSUBISHI更在1994年9月追加兩款車型，其中更將裝載在Evo.上的2.0升4G63渦輪增壓引擎放置在上面，並有一款三門掀背電動車頂的「Open Gear」，可在時速80km/h以下作啟閉動作，驅動方式共有前驅與四驅兩種。
到了1997年11月，全新設計的第二代RVR上市，外觀較前一代更為飽滿有型，並變得更具跑車風格，動力共有1.8升、2.4升直噴與2.0升 渦輪增壓三種引擎，其中後者的最大馬力達230hp，扭力高達35.0kgm，同時還搭配頗具科技與駕駛樂趣的Sports-Mode手自排變速箱。
然而隨著市場購車型態改變，第三代RVR並沒有因Grandis（算是第四代Chariot）的誕生而出現，反而消失在產品陣容裡。
|
|
|
|
|
冷日
(冷日) |
發表時間：2009/1/12 8:16 |
- Webmaster
- 註冊日: 2008/2/19
- 來自:
- 發表數: 15771
|
- [車訊]Mitsubishi集團科技：日本三菱集團整合原子能燃料技術，強化全球發電事業
最近國際原油價格走跌，是因為市場供需出現不平衡，但這不代表未來沒有能源問題，因此日本三菱集團旗下的三菱重工、三菱Materials、三菱商事就結合法國AREVA共同成立新公司，是以原子能燃料為核心的新事業。
|
有鑑於能源問題必會影響日後發展，因此由三菱集團旗下的三菱重工、三菱Materials、三菱商事及法國AREVA所組成的新公司，是以整合原子燃料能源為基礎，進行燃料設計、開發製造與銷售事宜，計畫在2009年上半年起做組織內部重新調整。
新公司將承襲日本茨城縣東海村的三菱原子燃料既有基礎，由三菱Materials出資66﹪，三菱重工為34﹪，成立後股東構成為三菱重工35﹪，三菱Materials為30﹪，AREVA為30﹪，三菱商事為5﹪，員工總數達550人，2020年的銷售獲利目標為日幣500億圓，約合新台幣166.7億元。
此外，新公司將以PWR加壓水型原子爐、BWR沸騰水型原子爐用的燃料、MOX混合酸化物燃料、高溫瓦斯爐用燃料等供應與轉換為主要服務，同時拓展海外市場的需求。當然三菱重工也和AREVA達成協議，在未來也將合資設立針對美國市場的原子燃料製造設備專用廠，希望能降低地球暖化的速度。
|
|
|
|
|
冷日
(冷日) |
發表時間：2009/2/16 2:20 |
- Webmaster
- 註冊日: 2008/2/19
- 來自:
- 發表數: 15771
|
- [車訊]Mitsubishi集團科技：三菱重工新燃氣引擎MACH II-SI，兼顧環保與效能
為了能提高效率並兼顧到環保，日本三菱重工在既有的燃氣引擎MACH-30G系列中，增加全新開發的MACH II-SI，不僅輸出功率達到世界級水準，且採用最新的點火技術，來減少啟動時能源的損耗。
|
由三菱重工依照MACH-30G系列燃氣引擎為基礎所新設計的MACH II-SI，是以火星塞點火的「火花點火方式」來取代過去柴油輔助燃料的「Micro Pilot點火方式」，在引擎啟動時能有效降低能源耗損量和時間，且發電時蒸汽能量的回收效率進步了為66.1﹪，而6000kW的高功率輸出更是達到世界級水準。 另外MACH II-SI的發電效率比起MACH-30G系列來說提高了1﹪，輸出功率為3650-5750kW。
為了提高效率並回收蒸汽產生的熱能，工程師除了重新設計排氣結構外，也改善汽缸、活塞等燃燒室零件的形狀，而形成混合氣的副燃燒室有因與空氣比例改變，大大提升整個效能，有效減少熱能的損耗。
|
|
|
|
|
|
|
