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發表時間：2007/7/11 6:10

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[車訊]MITSUBISHI技術力再開，S-AWC、SST提升操控性能

MITSUBISHI技術力再開，S-AWC、SST提升操控性能
AUTONET記者：蔡致堅

以技術掛帥的MITSUBISHI，在一連串的企業改革與提出新計畫後，正逐步朝往日光榮邁進，日前更發表能提升操控性的S-AWC系統與Twin Clutch SST變速系統，預計在2007年第三季搭載於全新的Evo.X上。

為了達到駕駛樂趣與安全感並存，MITSUBISHI再度展現在造車技術上的成就，推出集Evo.系列過往所所搭載的ACD（Active Center Differential）、AYC（Active Yaw Control）、Sport ABS（Sport Antilock Brake System）、ASC（Active Stability Control）等先進行頭，經過整合後變成S-AWC（Super All Wheel Control）系統，且將更為綿密且敏捷的Twin Clutch SST（Sport Shift Transmission）雙離合器手排變速系統同樣列為新Evo.X的標準配置。

這次所開發的S-AWC整合系統，可讓四輪驅動力、制動力作獨立控制，藉由引擎扭力資訊、煞車壓力感應、車體側輕程度、輪胎抓地力等各種行駛狀況，提供給駕駛人更精準的轉向和路徑，並保持車輛本身的平穩性，嚴格來說就是以電子系統讓行車更安全，操控性大幅提昇的機制，並降低車輛失控的危險性。

而Twin Clutch SST（Sport Shift Transmission）雙離合器手排變速系統，除了達到檔位間的綿密性與順暢度外，更可有效將低油耗，提升性能車的經濟性。其基本結構分為奇數檔（1、3、5）與偶數（2、4、6）兩種配置，由雙離合作互動式切換，因為結構簡單，功率流失相當小，因此能達到最佳傳輸效能。所以駕駛人可藉由「Normal」、「Sport」、「S-Sport」三種設定作選擇，「Normal」模式適合低轉速的都會區路況，「Sport」模式，讓油門踏板的敏銳度高過「Normal」，且反應更快，至於「S-Sport」，不僅適合高速與高轉速，變速箱更具備類似快排作用，讓駕駛人能在短時間內入檔。嚴格來說雖然類似SUBARU的SI-Drive，但MITSUBISHI的Twin Clutch SST是以控制變速箱，而SI-Drive則是以電腦控制引擎，雖然原理和結構不同，但本意都是能同時獲得操控、性能和經濟性。

看來新一代Lancer Evo.X可算是歷代最強悍也最具操控樂趣的車款，不僅動力輸出更強、車體剛性更佳，就連攸關操控安全與經濟性的科技配備也都一應俱全，若再加上搶眼的造型，勢必會成為同級車中最受青睞的車款。

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發表時間：2007/9/11 3:23

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[車訊]一年四季都買得到，MITSUBISHI Evo.X不再限量！

一年四季都買得到，MITSUBISHI Evo.X不再限量！

AUTONET記者：蔡致堅(09/11/2007星期二)

過去Lancer Evo.系列的產量不多，因而造成價格高昂，如今日本MITSUBISHI為了要擠身性能領域，決定打破這個「傳統」，讓最新的Evo.X不再以限量身份在市場出現。

過去Evo.系列都是為了WRC所打造，且又由RALLIART操刀，所以1992年起Evo.就成為相當特殊的限量車款，每個世代產能是以千輛計算，因此造成僧多粥少的熱況；然而隨著性能車逐漸抬頭，且不少車廠都朝這方面下手，身為四驅渦輪性能車始祖之一的MITSUBISHI，自然要保住龍頭地位，因此決定從今年十月正式發表的Evo.X起，不再限量發售，而是以一般市售車的型態進駐全日本展示間，當然這也代表以量制價成本更低，售價有可能會調降些。

其實MITSUBISHI之所以會大量生產Evo.X，還有一個原因，那就是從WRC休戰以來，便全力開發新一代Lancer，當然Evo.X的研發動作也沒停止過，所以S-AWC四驅系統、AMT自手排變速系統、SST雙離合器這些傲人的技術才能在這段時間內完成，並打造出全新世代的Lancer。而Evo.X就是以新Lancer為基礎，除了動力和底盤與新技術外，其他結構則完全相同。

所以接下來要買Evo.X可就容易多了，因為產量不再是以千為單位，也沒有受到限量的規範，只不過台灣何時會導入，是否會導入，這些都還是評估中的未知數。

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發表時間：2008/4/7 9:04

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[車訊]2008台北車展報導：MITSUBISHI Prototype X高性能Lancer EVO.X的前身

2008台北車展報導：MITSUBISHI Prototype X高性能Lancer EVO.X的前身
AUTONET記者：蔡致堅

MITSUBISHI Lancer新一代車系推出後，Prototype X的特色在於外觀散發強烈的斯巴達式運動感硬派風格，並讓駕駛人能更專注意享受駕馭操控與高機動力，同時帶來高品質的個性運動化內裝，且高科技配備與最新技術，更提升整體戰鬥力。而MITSUBISHI Prototype X的誕生目的，在於與各項機能互相融合，以更為清晰的輪廓與剛硬外型來吸引眾人目光。

再現經典運動化風格

Prototype X延續當初概念車款Concept X的肌力線條，結合前水箱護罩與前氣壩整合的設計概念，搭配經典的鯊魚頭造型，和全車空力套件與尺碼達到20吋的原廠高強度輕量化鍛造鋁圈，在外觀的氣勢上，已經具備日系第一中型性能跑房車的威力！

內裝設計則以簡單線條勾勒，在兩張桶型座椅、跑車化方向盤、金屬踏板與類金屬飾板的多重營造下，讓黑色調的車室更顯個性化，所有配備均集中在駕駛人隨手可觸碰的地方，讓駕駛人能更專心於操駕上。

全新動力與跨世紀機械科技
Prototype X 搭載著MITSUBISHI最新的車輛工程科技，機械結構上包含MITSUBISHI最引以為傲的四輪傳動系統，也就是嶄新的S-AWC車輛動態系統，並搭配擁有高性能表現的全新鋁合金MIVEC渦輪引擎，和Twin Clutch SST雙離合器六速自手排變速系統，且在部分車身鈑件上使用輕量化高剛性的鋁合金材質，除了增加車體剛性外，也有助於輕量化的達成。

動力系統方面，Prototype X不再使用4G63系列引擎，而是搭載原廠代號4B11的新世代2.0升直列四缸MIVEC可變氣門引擎，引擎本體完全採用輕量化的鋁合金製成，重量也比原有的4G63引擎輕上20公斤，搭配全新設計的Twin Clutch SST雙離合器六速自手排變速系統，駕駛人可以利用方向盤上的控制介面進行換檔的動作，這不僅是全球車壇的首創，也將成為第一款提供非傳統手排配置的EVO.市售版本。

此外，Prototype X所配置稱為S-AWC（Super All Wheel Control）全新科技全時四輪驅動系統，並且整合了主動式差速器ACD（Active Center Differential ）與主動式傾角控制系統AYC（Active Yaw Control），還有主動式循跡防滑控制系統ASC（Active Skid Control），搭配全面強化的車身結構與底盤，動態表現上可是足以媲美歐洲超級跑車！

MITSUBISHI Prototype X以多機能的設計為基礎，來創造帥氣果斷的外型，這也正闡述MITSUBISHI MOTORS在設計美學上的堅持，藉由高機能性的內裝配備與更饒富樂趣的多種高科技機械技術，讓駕駛人能盡情享受快意奔馳的速度饗宴。

長（ mm）	4530
寬（ mm）	1830
高（ mm）	1470
軸距（ mm）	2650
前後輪軸（ mm）	1565/1565
座椅配置	4
引擎型式	2.0升直四渦輪增壓
驅動模式	4WD
變速系統	Twin Clutch SST 6MT
輪胎尺寸	255/35 R20

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發表時間：2008/4/7 9:04

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[車訊]MITSUBISHI Prototype X-台北車展搶先看

MITSUBISHI Prototype X-台北車展搶先看

Prototype X上勾勒出量產EVO. X的諸多特點：外觀輪廓最顯眼的鯊魚頭造型結合霧面金屬保桿與網狀水箱護罩，即便在靜止的狀態下依然可感受到充滿霸氣的氣勢。而隨著動力性能的大幅提升，特別設計的前擾流板、側裙、車尾分流器與大型尾翼等套件，均符合空氣力學Rally級的參數設?

Prototype X上勾勒出量產EVO. X的諸多特點：外觀輪廓最顯眼的鯊魚頭造型結合霧面金屬保桿與網狀水箱護罩，即便在靜止的狀態下依然可感受到充滿霸氣的氣勢。而隨著動力性能的大幅提升，特別設計的前擾流板、側裙、車尾分流器與大型尾翼等套件，均符合空氣力學Rally級的參數設定，搭配20吋14幅輪圈、金屬雙排氣尾管與LED方向燈組，讓Prototype X外觀熱血元素大為加分。

性能方面，Prototype X搭載原廠代號4B11的全新開發2.0升MIVEC全鋁合金渦輪增壓引擎，動力表現不在話下；變速系統上，Prototype X搭載六速手自排變速箱與鎂鋁合金的方向盤變速撥桿，充分滿足操控樂趣。

極致的動力之下，Prototype X搭載S-AWC(Super All Wheel Control)全時四輪傳動系統，並結合Active Skid Control (ASC)車身動態穩定性統、ACD (Active Center Differential) 電子式主動中央差速器與藉由控制後輪動力輸出的AYC (Active Yaw Control) 主動舵角控制等系統，挑戰更高的操控極限。

看更多......

打造環保SUV

油電混合動力車

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[車訊]Evo.X領軍—MITSUBISHI三傑北海道十勝試驗場展身手！（一）

Evo.X領軍—MITSUBISHI三傑北海道十勝試驗場展身手！（一）
AUTONET記者：葉毓中

AutoNet應中華三菱之邀，遠赴北海道十勝研究所試駕Evo.X、Pajero與Delica D:5三款車。

冒著外頭直逼五度的低溫，加上由山林縱谷直吹而來的強烈冷風，此時我的全身顫抖的不停，不過會顫抖的原因除了低溫以外，最大的因素，當然還是眼前所擺放的性感尤物—MITSUBISHI Evolution X！

相信對於車迷而言，Evo.X絕對是觀戰重點，此次AutoNet也在容許範圍內盡所能的測試其極限，接下來將陸續為讀者介紹。

沒錯！就如同AutoNet先前所預告的般，應中華三菱邀請，除了前往東京參加第40屆東京車展之外，更將遠赴位於日北最北端北海道十勝地區的「三菱自動車工業株式會社十勝研究所」一探最新世代Evo.X的實力；而經過了從東京飛往北海道的一個半小時班機、270公里的自駕路程之後，終於來到了全日本最大的高原地十勝，而在正式展開試駕過程前，當然要先揭開隸屬於MITSUBISHI旗下的十勝研究所神秘面紗。

日本第一專業試車場

成立於1996年12月的十勝研究所，佔地1.2萬公畝，不僅是MITSUBISHI最大的試驗場地，更是目前全日本境內最大的試車場地；十勝研究所內部除了有長達十公里的高速周回道路段以外，還有三種模擬一般山區道路的測試路段，當然選擇北海道建造此試車場地，當然最重要的寒冷路段（結冰路面）也是重點測試路段之一，包含於綜合評駕路線內，另外還有4×4的越野路段等，讓十勝研究所內可擁有十分全面的車輛測試環境，而此次AutoNet於十勝研究所所將試駕的三款車：Evo.X、Pajero與Delica D:5，也皆由十勝研究所負責開發測試動作。

由此可知，十勝研究所於MITSUBISHI開發環節中擁有相當重要的地位，平時相當神秘的十勝研究所，終於在AutoNet親自到訪之下展露無疑，雖然許多地區受限規定無法拍照，但在此次中華三菱與MITSUBISHI所安排的試車活動中，AutoNet將盡所能的為你深入此MITSUBISHI開發核心，且為你帶來最精采的試駕報導。

Evo.X帶頭三傑現身

此次於十勝研究所所安排的試駕活動中，共計有Evo.X、Pajero與Delica D:5三款車，此三款車皆將於「汎用路」、「周回路」、「高速周回路」等路段測試，而其中Pajero車型由於其越野王者的特殊身分，因此還將體驗「越野路段」；「汎用路」為於廣場裡設定好的路線上試駕（起步加速、煞停、S型繞錐）；「周回路」則於約兩公里的上下坡道路行駛；「高速周回路」於約十公里的高速周回路上奔馳；「越野路段」則由MMC專業試車員擔任駕駛，體驗急上坡、急下坡等四輪驅動車型走行用特殊路面。

Evo.X WRC前導車意外現身

經過了此般開場白，相信讀者絕對十分期待此次北海道十勝研究所的試駕活動，筆者在此再奉送你一個大禮！那就是一如先前介紹的般，Evo.X將會以零號車的前導車身分，參加同樣位於北海道十勝地區今年的WRC日本站賽事，由於賽事將於本月26號展開，因此此款前導車也巧合的出現在十勝研究所內，但僅供日本媒體拍照，見到AutoNet等台灣媒體一行人則刻意走避，AutoNet在遵守研究所規定範圍內不可拍照限制下，無法捕捉此輛前導車的鏡頭，不過沒關係，Evo.X等三款車的試駕報導，就足夠讓你回味無窮！

由於Pejero光榮的越野身分，因此MITSUBISHI原廠特別安排越野場地試乘活動。

Delica D:5也於十勝研究所出現，讓我們體驗此款晉升至MPV等級的最新商旅車款。

十勝研究所為目前MITSUBISHI、也是日本最大的試驗場地，所擁有的試車環境相當豐富且完備。

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發表時間：2008/4/17 8:04

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[車訊]Evo.X領軍—MITSUBISHI三傑北海道十勝試驗場展身手！（二）

Evo.X領軍—MITSUBISHI三傑北海道十勝試驗場展身手！（二）
AUTONET記者：葉毓中

在MITSUBISHI專業教練與賽車手的駕駛下，完成了首度新世代Pajero的試乘體驗。

此次前往MITSUBISHI位於北海道的十勝試驗場地試駕，共提供有Evo.X、Pajero與Delica D:5三款車供媒體試駕，其中由於Pajero具有傑出的越野身手，因此日方人員更精心準備越野路段的試乘體驗；礙於安全考量與時間因素，無法親身試駕，不過在原廠專業教練與車手的駕駛下，體驗新世代Pajero的越野身手，倒也是個相當特別的經驗。

雖然試駕車型為Pajero長軸版，且車上坐滿四位大人，但征服V型谷此關卡仍相當輕鬆。

三門短軸與五門長軸雙選擇

由於行程安排，先行進行Pajero越野試乘活動，在驅車抵達專業越野場地之後，兩輛新世代Pajero停放眼前，一為3.8升汽油長軸五門右駕車型，一為3.2升柴油短軸三門左駕車型，為我們擔任駕駛的為一較資深的教練，另一則為相當年輕的賽車手。

充沛的動力後盾，強健的越野規格

筆者所試乘的車款為資深教練與長軸五門右駕車型的組合，在簡單的安全宣教後，便開始此次的試乘行程；我選擇坐在後座體驗Pajero的越野實力，而在上車出發前，教練先解說Pajero的基本規格，此輛為搭載3.8升汽油引擎的車型，在代號6G75的3.8升V6引擎發揮下，可輸出252hp/6000rpm最大馬力與34.5kgm/2750rpm峰值扭力，搭配INVECS-II Sport Mode五速手自排變速系統，另外在排檔的右方，還有2H、4H、4HLc與4LLc的驅動方式與中央差速器鎖定選擇，而在排至4LLc檔位之後（四輪驅動、低速檔、中央差速器鎖定），便開始了此次的體驗行程。

越野場地中，主要為中度越野路面，如高低落差、水坑、V型谷與30度的上下坡等皆包含在內，出發後教練以低速且順暢的速度前進，雖然車上坐滿了四名成人，但渾厚的加速力道展露無疑，尤其是在30度上坡路段時，見教練先排入手自排模式的一檔中，便輕鬆的加速征服，無須前置加速過程，只需油門一補，Pajero便輕鬆完成考驗；而在高低落差路段，雖然只剩兩輪著地，但在中央差速器與獨立懸吊的幫忙下便輕鬆讓著地兩輪獲得抓地力，車身稍微晃動後便通過考驗；而V型谷則考驗著Pajero的黃金三角能耐，由於我們試乘的為長軸車型，因此進入角為36.5度、離去角為25度、穿越角則為22.5度，對於設計的V型谷而言征服完全不是問題，車身皆無觸底情形發生，且別忘了，我們車上坐滿了四名成人！

此外，Pajero同時具備了AWC（All Wheel Control）四輪驅動系統與ASTC（Active Stability and Traction Control）主動穩定循跡控制系統，將ASC（Active Stability Control）主動式穩定控制系統與ATC（Active Traction Control）主動循跡控制系統整合，進一步的提升輪胎抓地力表現，雖然於越野場地中無法精確的感受出ASTC的作動效能，但AWC四輪驅動系統的精湛演出，倒是讓我相當肯定。

無法一探越野實力

以Pajero的身手而言，試驗場地中所設計的越野場地輕描淡寫便可征服，展現Pajero高深莫測的越野實力，相信如有難度更高的場地挑戰，方可展現Pajero的極限所在；也難怪Pajero可於巴黎達卡越野賽事中達成連霸紀錄，Pajero的越野王牌身分無庸置疑。

另外值得一提的是，駕駛著Pajero柴油短軸車型的年輕賽車手，年僅19歲，在筆者與其以英文短暫訪談的過程中，得知此位賽車手年僅19歲，不過雖然年輕，但從10歲便進入賽車學校就讀，且於兩年前就已加入MITSUBISHI，擁有相當豐富的越野賽事經驗，可說是未來賽車界的明日之星，說不定有可能成為另外一位增岡浩；但也感嘆台灣賽車手養成環境竟是如此貧乏，台灣出生的車手大多數皆為土法煉鋼，家中願意出錢出力讓小孩出國培養的少之又少，與日本相較兩者的環境差異太大，主要因為汽車文化與政府機關重視程度的不同，只希望有朝一日，台灣也能趕上日本腳步，進一步的將賽車運動提升成為專業的職業運動層次。

越野場地中包含30度的陡坡，但Pajero相當輕鬆的便通過考驗，顯現動力與四輪驅動科技的優越。

面對30度的陡坡也無需加速衝刺，只要以低速檔前進便可輕鬆克服。

從下方的對比便可知道此坡度的傾斜，可不是刻意轉動相機角度！

除了試乘的長軸版以外，另外現場還有準備一款3.2升柴油短軸三門車型。

Pajero與背後十勝的楓葉相稱甚是搭配，粗獷個性展露無疑。

Pajero搭載INVECS-II Sport Mode五速手自排變速系統，另外在排檔的右方，還有2H、4H、4HLc與4LLc的驅動方式與中央差速器鎖定選擇。

短軸Pajero的駕駛相當年輕，僅19歲，但從10歲便已進入賽車學校學習。

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[車訊]Evo.X領軍—MITSUBISHI三傑北海道十勝試驗場展身手！（三）

Evo.X領軍—MITSUBISHI三傑北海道十勝試驗場展身手！（三）
AUTONET記者：葉毓中

全油門之後，Evo.X迅速的彈射出，但由於S-AWC的加持並無輪胎打滑情形，加速十分線性且強烈。

在越野場地淺嚐新世代Pajero越野實力之後，我們回到了十勝試驗場的主要場地迎接我們此次的主秀—Evo.X；在MITSUBISHI日方原廠的安排下，起步加速、煞停、S型繞錐、兩公里上下坡道路行駛與約十公里高速周回路是Evo.X所要面對的舞台；在正式試駕之前，原廠專業技術人員先做路段與車輛的介紹，一如過去AutoNet所報導的般，Evo.X 擁有相當多車型等級，此次試駕的車款為GSR High Performance，原廠人員表示此車型預估在未來銷售面上，將會有九成的佔有率，因此作為此次試駕主角再適切不過。

有著史上最強扭力輸出的Evo.X，絲毫感受不出渦輪遲滯現象，低速至高速一氣呵成。

觀戰重點--SST

除了為GSR High Performance車款以外，變速系統更搭載最新研發的Twin Clutch SST雙離合器變速系統，這是首次出現於Evo.車系上，且在電腦程式的控制下，更分為Normal、Sport與S-Super三種換檔模式，最大差別為換檔的速度、檔位的控制與退檔補油的動作等，而此模式的控制介面則位於排檔後頭，並於方向盤後方設有換檔撥片，因此變速箱的表現，也是此次試駕重點之一。

經過了媒體朋友的順序等待之後，終於輪到筆者坐進Evo.X車室中，對於駕駛艙的操作介面熟悉與駕駛姿勢的調整，踩下油門出發；首先面對是全油門的加速，筆者選擇的是Sport換檔模式，全油門之後Evo.X以相當快的速度猛然前進，由於S-AWC四輪驅動系統的加持，Evo.X並無伴隨著輪胎的抗議聲出發，出發之後此全新的4B11引擎雖然與過去4G63時代相同排氣量皆為2.0升加上渦輪增壓系統，但在MIVEC氣門可變正時系統與原廠技術人員重新調校下，Evo.X獲得了280hp/6500rpm最大馬力，與史上最強的43.0kgm/3500rpm扭力，此扭力的推進果真過癮，不過與過去不同的是那更為線性的輸出，幾乎無渦輪遲滯的現象，而是從低速至高速一氣呵成的順暢，貼背感受無過去突兀，但也堪稱強烈。

讓電腦自動換檔模式下，即起步加速過程中電腦為了保護引擎前提，在五千轉左右便會自行換檔，換檔速度迅速，不過頓挫稍微明顯，以相似設計的VW DSG系統而言，SST明顯許多，筆者認為此乃工程人員刻意保留以提供更接近手排模式所致，此類性能車款如何能在科技的輔佐下令駕駛保有那份熱情，有時本格的演出絕對抹煞不得，Evo.X所配置的SST系統，的確做了相當好的詮釋。

精準的轉向

全油門加速之後，時速約莫到120km/h左右，稍微的減速至85km/h左右，開始攻克S型繞錐關卡，在適當的油門收放控制下，Evo.X依舊在S-AWC的控制下相當俐落的滑過錐筒，方向盤的輔助力道較輕，換來直接且較重手的轉向感，熱血性十足，車頭的精準指向伴隨著稍微的車尾滑動，Evo.X便輕鬆通過了S型繞錐關卡，接下來要面對的，則是模擬山路的兩公里上下坡道路行駛，Evo.X表現如何？明天繼續揭曉！

面對著S型繞錐，Evo.X表現相當從容，轉向精準後輪擺動易掌控，相信操控實力相當高深。

S-AWC四輪驅動系統讓Evo.X表現稍具後驅特性，但又有更佳的抓地力道，對於駕駛信心提升更為有利。

SST換檔過程十分迅速，且刻意保留那頓挫感，讓駕駛保有那份對於原始慾望的熱情！

SST具有三種換檔模式，為Normal、Sport與S-Sport。

方向盤後方還具有換檔撥片，兼具實用性與操控樂趣。

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[車訊]Evo.X領軍—MITSUBISHI三傑北海道十勝試驗場展身手！（四）

Evo.X領軍—MITSUBISHI三傑北海道十勝試驗場展身手！（四）
AUTONET記者：葉毓中

Evo.X強大的動力後盾，讓上坡攻克時如履平地。

面對著兩公里的上下坡綜合彎道，撥下方向盤左方的退檔按鍵進入手排模式，起初先以三檔進行攻克，在Evo.X強悍的動力做後盾下，上坡道似乎予以躺平，輕踏油門明顯的加速感立刻湧現，而換至四檔之後雖然動力依然充沛，雖然不及三檔來得強烈，但也十分渾厚，依序換到六檔之後，仍可順暢的於上坡路段緩緩加速，43.0kgm的峰值扭力當然是最大工程，而SST那直接的動力輸出，當然也幫助不少。

BILSTEIN與EIBACH相搭配的懸吊系統，加上不俗的車身剛性，Evo.X彎中表現相當穩健。

文武雙全

上下坡的彎道角度較小，加上有著時速的限制，因此無法盡情感受Evo.X的彎道能耐，但精準的轉向依舊，迅速作動的手排模式也是刺激腎上腺素的一大幫手；值得一提的是，Evo.X於質感上的進步，較歷代車型皆進步不少，無論是方向盤的握感，還是操控介面的外部塗裝，讓Evo.X不僅「武」力十足，也同樣「文」質彬彬，文武雙全，Evo.X表現不俗。

大幅提升的內裝質感

承襲歷代傳統，Evo.X同樣導入RECARO賽車座椅，造型適中不會過度誇張，也不會過度斯文，包覆性也值得稱許，無論是在S型繞錐或是彎道測試時，皆可牢牢的將我緊抓其中；中控台化繁為簡的控制介面設計，藉由特別的飾板與不俗的塑料，也不會有陽春的感受；搭配別出心裁的方向盤、排檔頭設計與腳踏板，讓Evo.X車室內的設計感更上層樓。

最後場地拉至高速周回道，雖然有著120km/h的速度限制，加上前方有著前導的壓陣，無法感受Evo.X的極速表現，不過由於同業為了任務所需，裝上D-Box測試加速與極速表現，恰巧坐進後座同行的我，紮紮實實的感受到Evo.X的脫韁實力，在S-Sport換檔模式下改用手排換檔，檔檔拉至7500rpm紅線區才進行換檔作動，在斷油同時進檔動作頓挫相當明顯，十足的硬派作風！而在一路加速至約莫190km/h限速之後，D-Box顯示出了183km/h的速度，較原廠180km/h的限速高上些許，而7km/h的表差，也在可接受範圍內。

在全力衝刺的同時，Evo.X展現出充沛的動力後盾，首先在80-120km/h的加速表現仍十分飽滿，而在超過120km/h邁向限速區間，也未有明顯的力道衰竭，Evo.X的實力值得敬畏，整體的加速曲線也更為線性，對於駕駛而言掌控性更佳。

BREMBO、BILSTEIN、EIBACH三大名廠加持效果不凡

煞車力道與懸吊搭配也是值得稱許的，前者有著BREMBO名廠套件加持果然不同凡響，輕踩便有明顯的加速力道，且逐漸加深煞車踏板反應的煞車力道也與加速相同十分線性；懸吊系統Q中帶硬的反應可銷弭九成以上的車身側傾，不過由於試車場地的路面品質皆相當優異，無緣感受坑洞的回饋，但相信仍可兼顧舒適性。

整體而言，與Evo.X的短暫相處，是相當愉悅且興奮的，雖然沒有全力的衝刺與操駕，但堅強的實力就如同北極圈中的冰山般，露頭些許就可知其深蘊內力，如此一來也更加期待正式引進台灣的試駕活動，屆時再讓激情的邂逅，一展Evo.X的過人魅力！

BREMBO的煞車也讓Evo.X制動力道出色，提升不少駕駛信心。

雖然原廠規格表示Evo.X配備ENKEI輪圈，但此試駕的車款配置BBS輪圈。

方向盤設計感不俗，握感也不錯。

排檔桿質感夠水準，操作兼具實用性。

雖然操作介面相當簡單，但由於材質的選擇夠水準，因此並不會有陽春的感受，質感也較過去歷代更為出色。

RECARO賽車座椅不僅造型出色，包覆性也一流。

後座空間與一般Galent Fortis車型相同；從下圖可以發現電瓶位於後車廂中。

儀表中的液晶顯示幕顯現Normal、Sport與S-Sport三種換檔模式。

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發表時間：2008/4/17 8:07

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[車訊]Evo.X領軍—MITSUBISHI三傑北海道十勝試驗場展身手！（五）

Evo.X領軍—MITSUBISHI三傑北海道十勝試驗場展身手！（五）
AUTONET記者：葉毓中

Pajero加速較為順暢，沒有一般柴油車款的猛然湧現的扭力表現。

結束了Evo.X的激情，於十勝試驗場地中，還有Pajero與Delica D:5兩款車可供媒體們試駕，權衡引進台灣動作加上時間有限，決定駕駛Pajero出發，試駕的車款為長軸五門車型，搭載著3.2升DI-D新世代柴油引擎，可輸出170hp/3800rpm最大馬力與38.1kgm峰值扭力，原廠數據顯示0-100km/h加速需要13.2秒，極速則為177km/h。

Pajero彎道表現側傾較明顯，但這為此高車身休旅車款的特性。

順暢線性的加速表現

與Evo.X相同的路線，包含有起步加速、煞停、S型繞錐、兩公里的上下坡道路行駛等；由於此次試駕車型為左駕車款，駕駛環境較為熟悉，在調整好坐姿出發後，全油門向前方邁進，此時Pajero展現了順暢渾厚的加速力道，在原廠刻意調校之下，Pajero柴油車款較無印象中柴油動力的猛然扭力輸出，而是相當線性的推進，駕駛掌控性一流，對於一般道路駕駛而言十分足夠。

稍微減速來到S型繞錐路段，轉向比因素需將方向盤轉動較大幅度方能穿越錐筒的障礙，且由於越野能力考量，懸吊系統行程較長，因此造成較大的車身側傾，轉向感也稍微模糊，但畢竟此為高車身的休旅車款定位，過於強調一般道路表現，則無法兼顧全面性，而Pajero於此關卡的成績，已屬可圈可點。

緊接著來到了兩公里的上下坡道路，柴油動力飽滿的扭力此時展現無窮，輕補油門便可獲得出色的加速力道，且由於道路刻意的傾斜設計，使得車身側傾並不明顯，而到了最後的直線路段，加足油門往前邁進，Pajero同樣以穩健的速度攀升幅度，最後由於路段限制，無法再探高速表現，但以近100km/h的速度而論，Pajero並無漂浮感受，祇由於強烈的側風造成些許的車身晃動而已。

晉升MPV定位的全新Delica D:5

場景換至高速周回路段，此時我選擇了Delica D:5作為測試主角，由於前一天已與Delica D:5相伴征服了北海道270公里的自駕路段（接下來將會有系列報導），因此對於Delica D:5並不陌生，而在上路之後，搭載著2.4升4B12引擎的Delica D:5表現的確不可同日而語，定位較過去我印象中的〝Delica〞已進步數倍，今日的Delica D:5已完全褪去過去商用身分，朝著中高價MPV車型邁進，因此除了動力充沛以外，那優異的行路性，縱使時速高達120km/h仍四平八穩，轉向表現也尚稱準確，除了由於較高的車身伴隨側風晃動較為明顯以外，其餘表現皆讓人十分激賞，雖然短期內沒有引進台灣的計畫，但還真建議中華三菱可認真考慮。

結束了三款車於十勝試驗場的試駕活動之後，明天開始筆者將繼續為你介紹Delica D:5於北海道的試駕報導，讓你了解，Delica D:5到底有何驚人成長！有興趣的車迷絕對不可錯過。

內裝質感不俗，操控介面也相當順手易判。

Pajero空間前後表現皆出色，無拘速感受。

此具為3.2升DI-D柴油引擎，可輸出170hp/3800rpm最大馬力與38.1kgm峰值扭力。

Pajero後廂採側開設計，備胎則為於下方。

明天開始會有Delica D:5遠征試駕報導，可別錯過了！

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發表時間：2008/4/17 8:10

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[車訊]MITSUBISHI Lancer Evolution X正式在日本發售，本屆東京國際車展首演

〈快訊〉MITSUBISHI Lancer Evolution X正式在日本發售，本屆東京國際車展首演
AUTONET記者：盧佛青

根據最新消息指出，最新一代MITSUBISHI Lancer Evolution X車系，日前已經正式在日本國內發表，根據MITSUBISHI Motors原廠表示，GSR五速手排車款的建議售價為349.545萬日圓，約合新台幣99.8萬元，至於搭配SST雙離合器六速自手排變速系統的RS車款建議售價為375.06萬日圓，約合新台幣107萬元，而RS車型建議售價為299.775萬日圓，約合新台幣85.6萬元，新車即日起在日本各大授權通路接受訂購。

全新一代Lancer Evolution X換裝全新原廠代號AB11的汽油四缸渦輪增壓引擎，最大馬力達到295hp，峰值扭力也有達到41.4kgm的水準，首度採用的這具輕量化鋁合金引擎，以及第一次出現在MITSUBISHI乘用車系的雙離合器手排變速系統，都是新一代Lancer Evolution X備受車壇注目的焦點。

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