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發表時間：2005/3/3 9:01 |
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- [車訊]MITSUBISHI Lancer Evo.IX日本正式販售，原廠再建計畫試金石！
- MITSUBISHI Lancer Evo.IX日本正式販售，原廠再建計畫試金石！
AUTONET記者：蔡至兼
一提到日本2.0升渦輪增壓霸者，除了以水平對臥引擎著稱的SUBARU Impreza WRX STi，1992年問世的MITSUBISHI Lancer Evo.，可算是性能迷心中足以和WRX STi匹敵的勁車，也因此在市場上形成兩大門派。日前才發表的最新一代Lancer Evo.IX，不僅落實進化的使命，更背負原廠再建計畫的重責大任。
這次MITSUBISHI所推出的Lancer Evo.IX，具有輕量化、高剛性的車體設計，動力系統經過調校後已將4G63引擎的實力完全釋出；4490×1770×1450mm的車身尺碼和2625mm軸距都沒作任何更動，但前後保險桿設計、引擎蓋、氣壩面積、霧燈造型、碳纖維後大型擾流翼都與Evo.VIII MR有所不同。原廠在頂級GSR和競技版RS中，增加一款價位稍低的GT，讓消費者可有更多的選擇。
在動力心臟部分，這可算是名機4G63的息影告別作，直四16氣門1997cc的排氣量與MIVEC的加持下，搭配全新設計的渦輪增壓後，雖然最大輸出力仍為280hp/6500rpm，不過扭力卻達到40.8kgm/3000rpm（GSR），競技版的RS與GT則擁有41.5kgm/3000rpm的實力。變速系統共有六速手排與五速手排兩種，依車型不同而有所差異。
內裝與配備依舊維持先前的基調，兩張RECARO桶型賽車座椅共有兩種材質設定：麂面/皮革、麂面/絨布，為了就在於增加防滑性。其他諸如恆溫空調、MOMO三輻式方向盤、HID頭燈、天窗、鋁合金踏板、碳纖維排檔座銘牌等都在標準或選配之中；前雙SRS防護氣囊、鋁合金車頂、ACD+Super AYC、BREMBO前四活塞、後雙活塞卡鉗，無論是哪種車型都是標準行頭。GSR/GT兩款車型配置17吋ENKEI輪圈，每只重量僅1.1公斤的BBS 17吋鍛造輪圈為選用配備，這點則與Evo.VIII MR相同，基於競技版要讓車主能自行發揮改裝才能，RS只配置鐵圈。而攸關抓地力的輪胎方面，GSR/GT配置前後245/45R17輪胎，RS只有非常可憐的205/65R15輪胎。此外，原廠亦提供非常多的選配，讓車主可盡情改裝，以完成自己最大夢想。
由於MITSUBISHI於新再建計畫中明白指出，未來將朝性能與SUV兩方面為主要方針，因此Lancer Evo.IX的上市可算是性能產品的精神指標，只要這關能獲得消費者認同，接下來的計畫才得以順利推動，所以說Lancer Evo.IX的成功與否，關鍵到日後MITSUBISHI的生存大計。
  
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發表時間：2005/3/3 17:22 |
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- [車訊]速度更快的第九代Lancer Evolution IX Prototype提早曝光
去年十月，日本Mitsubishi汽車研發部門邀請了幾位日本車手，前往歐洲著名的賽車場Nurburgring北跑道進行試車活動，試哪一款車？當然是這一篇報導的主角－開發中的第九代LanEvo IX Prototype（Lancer Evolution車系日本地區的簡稱）原型車，而這款新車也因此在同一期間被狗仔隊逮個正著，照片旋即被登在全球各大汽車雜誌上。
從毫無偽裝的車身外觀可以明顯看出，新一代LanEvo IX Prototype已換上重新設計的車頭造型與後保桿，說實在的，新車感覺上比現行LanEvo VIII MR要好看多了。雖然這輛車牌號碼為GG MO 581的LanEvo IX，已在全球汽車媒體報導中大量曝光，而且看起來跟量產車型相同，但原廠仍將它稱為Prototype原型車，依照過去的經驗來看，外觀設計應該是不會更動，但尚未確定的項目還有很多，包括引擎動力數值、內裝配備及機械設定。
如同Evolution的字面定義，此次第九代LanEvo IX Prototype主要以LanEvoVIII MR為基礎而再次進化，因此底盤及車身主要架構跟第八代車型（車身代號CT9A）相同，但車身擁有全新的前後造型設計。底盤結構部分仍沿用現行8.5代LanEvo VIII MR的設計，但避震器及車身高度經過重新設定，再配合上新開發的Mivec渦輪增壓引擎，擁有更為廣泛的扭力輸出而展現全方位的高性能，也因為動力輸出的大幅強化，讓LanEvo IX有更完美的性能演出。
首先從造型部分來看，重新設計的前保桿與水箱護罩除了讓LanEvo IX擁有全新面貌之外，其進氣口造型也因應空氣力學及高速行駛的性能需求而規劃，增加車頭下壓力而提昇高速行車的穩定性及散熱效能；車尾部分最大的改變則是後保桿造型，從保桿下方的黑色塗裝區域可以明顯看出，LanEvo IX已追加導流翼面的設計，也成為辨識新款車型的特徵之一。
引擎仍以既有的4G63渦輪增壓引擎為基礎，換上重新設計的汽缸上座而加入MIVEC可變氣門正時控制系統，型號因此而更改為4G63 MIVEC，這具渦輪增壓引擎在得到可變氣門正時系統的協助之後，3000rpm以上便得以讓扭力完全爆發。原廠提供的動力規格顯示，LanEvo IX Prototype的最大馬力輸出仍與LanEvo VIII MR相同為280hp/6500rpm，而且最大扭力值相同為40.8kgm，但有效轉速已從3500rpm變為3000～4500rpm，最高扭力提供的範圍更廣，因此彎道中的速度與整體表現與LanEvo VIII MR有所不同，實際動力輸出更不可同日而語。
此次在德國Nurburgring北跑道測試的經驗，讓工程人員對空氣力學設計與操控穩定性之間有了更進一步的認知，因此等到LanEvo IX在三月份於日本地區正式發表的同時，原廠會針對空氣力學部分提供專屬的升級選用配件。
 
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發表時間：2005/3/16 2:42 |
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- [車訊]Lancer Evolution IX Prototype
- 十一番宿命對戰 Lancer Evolution IX Prototype遇上Impreza STi S203...(170期)
資料提供：一手車訊、改裝車訊、車訊網 自從Lancer Evolution I與Impreza STi在1993年現身之後，這兩款以WRC賽事為目標所開發的量產車款便一直被媒體當作互相比較的對象，畢竟這兩種車型有著非常相似的背景，因此也展開了一段長期的性能對抗直至今日。由於Lancer Evolution車系始終採行限量生產的政策，因此Impreza STi車系大多處於被動角色，而隨著Lancer Evolution車系從第一代進化至現今最新的第九代車型，再加這中間曾經推出第六代的TME版（俗稱6.5代）還有現行八代MR輕量化版（俗稱8.5代），因此等到這次九代車型正式推出後，第十一番對戰將正式登場。
第九代Lancer Evolution IX Prototype原型車提前亮相，'05年三月份正式發表
 | | ▲據非官方的資料顯示，新款LanEvo IX Prototype比起以往的任何一款Evo車系都還要快上許多，可輕易突破Nurburgring北跑道單圈8分鐘以內的關卡。 |
去年十月，日本Mitsubishi汽車研發部門邀請了幾位日本車手，前往歐洲著名的賽車場Nurburgring北跑道進行試車活動，試哪一款車？當然是這一篇報導的主角－開發中的第九代LanEvo IX Prototype（Lancer Evolution車系日本地區的簡稱）原型車，而這款新車也因此在同一期間被狗仔隊逮個正著，照片旋即被登在全球各大汽車雜誌上。從毫無偽裝的車身外觀可以明顯看出，新一代LanEvo IX Prototype已換上重新設計的車頭造型與後保桿，說實在的，新車感覺上比現行LanEvo VIII MR要好看多了。雖然這輛車牌號碼為GG MO 581的LanEvo IX，已在全球汽車媒體報導中大量曝光，而且看起來跟量產車型相同，但原廠仍將它稱為Prototype原型車，依照過去的經驗來看，外觀設計應該是不會更動，但尚未確定的項目還有很多，包括引擎動力數值、內裝配備及機械設定。 如同Evolution的字面定義，此次第九代LanEvo IX Prototype主要以LanEvoVIII MR為基礎而再次進化，因此底盤及車身主要架構跟第八代車型（車身代號CT9A）相同，但車身擁有全新的前後造型設計。底盤結構部分仍沿用現行8.5代LanEvo VIII MR的設計，但避震器及車身高度經過重新設定，再配合上新開發的Mivec渦輪增壓引擎，擁有更為廣泛的扭力輸出而展現全方位的高性能，也因為動力輸出的大幅強化，讓LanEvo IX有更完美的性能演出。
第11代性能版進化 CT9A車系最終版
 | | ▲全新設計的車頭造型讓新一代的LanEvo IX Prototype擁有更為優異的散熱效能及車頭下壓力。 |
從LanEvo IX的特徵可以看出這款新車的設計理念方面並沒有太大改變，但是藉由多年來不斷的改良與修正，可以預期LanEvo IX將擁有更為成熟且大幅進步的整體性能。首先從造型部分來看，重新設計的前保桿與水箱護罩除了讓LanEvo IX擁有全新面貌之外，其進氣口造型也因應空氣力學及高速行駛的性能需求而規劃，增加車頭下壓力而提昇高速行車的穩定性及散熱效能；車尾部分最大的改變則是後保桿造型，從保桿下方的黑色塗裝區域可以明顯看出，LanEvo IX已追加導流翼面的設計，也成為辨識新款車型的特徵之一。 至於內裝部分，仍然延續Evo車系的慣例，以黑色為主要基調但增加了碳纖維材質的內裝飾板，營造出更為濃烈的賽車風味與科技感。兩張前座椅雖然與Evo VIII MR相同配置Recaro所提供的跑車製品，但此次在腿部、腰部及肩部兩側追加了真皮材質以提供更好的包覆功能及防滑效果，後座椅則維持相同的不織布材質。而原本被列為選用配備的鋁合金控制踏板，此次原廠也因為LanEvo IX具有更為強勁的性能展現，讓駕駛者在激烈操駕過程中達到人車合一的境界而列入標準配備項目中。 從上述的外觀與內裝特點來看，新款Evo IX以新設計概念提供了效率更高的散熱效能之外，符合空氣力學的造型也同時兼顧到視覺的獨特性。
可變氣門搭配渦輪 低轉速高扭力輸出
 | | ▲雖然目前LanEvo IX Prototype所公布的最大馬力值仍只有280匹，但正式發表時有再向上攀升的可能性。 |
LanEvo IX身上絕大部分的基礎設計均明顯帶有LanEvo VIII MR的身影，不過此次在引擎蓋下方的動力系統卻有了大幅度的技術革新。沿用多年的現行4G63引擎在歷經LanEvo IV﹣VIII MR多款車型之後，此次終於有了新轉變，換上一具加入MIVEC可變氣門正時控制系統的新引擎，在MIVEC與渦輪增壓系統相互搭配下，在低轉速域便已擁有充分的動力輸出，讓LanEvo IX的整體性能水準更上一層樓。現行的LanEvo VIII MR為了在高轉速時能夠有更強勁的動力特性，不得不犧牲低轉速的扭力表現，但此次LanEvo IX藉由引擎進氣側增設MIVEC可變氣門正時控制機構，大幅增加了低轉速的進氣量，讓LanEvo IX無論面對日常行車或高轉速功率輸出，如同WRC賽車一般擁有平順且強大的扭力反應。此次這具新引擎能夠在扭力輸出方面有大幅度的改善，除了MIVEC可變氣門系統的協助之外，還有另一項新設計就是鎂合金渦輪增壓器，技術人員運用得自WRC賽事的經驗與技術，針對渦輪增壓器的進氣壓縮部位加以重新設計，除了新式樣的渦輪葉片造型之外，進氣壓縮側並採用比鋁合金還要更輕的鎂合金材質所製作，大幅提昇低中轉速域的動力反應。另外，排氣系統相同針對更為強勁的動力輸出而重新設計。 實際上這具引擎仍以既有的4G63渦輪增壓引擎為基礎，換上重新設計的汽缸上座而加入MIVEC可變氣門正時控制系統，型號因此而更改為4G63 MIVEC，這具渦輪增壓引擎在得到可變氣門正時系統的協助之後，3000rpm以上便得以讓扭力完全爆發。原廠提供的動力規格顯示，LanEvo IX Prototype的最大馬力輸出仍與LanEvo VIII MR相同為280hp/6500rpm，而且最大扭力值相同為40.8kgm，但有效轉速已從3500rpm變為3000﹣4500rpm，最高扭力提供的範圍更廣，因此彎道中的速度與整體表現與LanEvo VIII MR有所不同，實際動力輸出更不可同日而語。
輕量化鋁合金車頂 懸吊高度重新設定
 | | ▲由於LanEvo IX的車身仍以LanEvo VIII MR進化而來，因此車頂亦相同為鋁合金材質。 |
先不管新的LanEvo IX是不是會採用新的車身代號，其車體及主要架構仍延續自LanEvo VII之後的CT9A車型，因此底盤及懸吊系統並沒有經過大幅度更動， 仍以發展成熟的Evo VIII MR為基礎而進化，所以LanEvo IX也相同採用鋁合金材質的輕量化車頂鈑件以降低車身重心，四片車門裡頭的防側撞護樑也是以鋁合金製作而減輕有7.5公斤的重量。為了展現更高層級的操控水準，開發中的LanEvo IX再度前往德國著名的Nurburgring北跑道進行測試，以找出更為完美的底盤設定。雖然避震器仍採用與LanEvo VIII MR相同的Bilstien製品，但減震彈簧的硬度及阻尼值均經過修正，而且試車人員在這一次的測試過程中發現將後懸吊的高度降低，可以讓LanEvo IX展現出更為穩定的循跡性，因此量產車型的懸吊高度將會以此為標準。此外，鋁合金輪圈在此次也有所改變，負責Evo車系輪圈代工的知名鋁圈製造廠Enkei，藉由最新的FEM應力解析技術與自行研發的MAT製作工法，製作出剛性更強、重量更輕的新款鋁圈，而此次原型車上所配置的BBS製14幅鋁圈則列為選用配備，比標準版鋁圈減輕有0.15kg的重量。 性能愈強悍的車款，對空氣力學的要求標準也相對大幅提高，甚至會影響到整體的操控表現。由於Evo車系在進軍歐陸市場之後發現，這些車主經常以時速200km/h以上的車速在高速公路上巡航，突顯空氣力學設計的重要性，因此也藉由德國Nurburgring北跑道的高速彎道來測試新開發的空氣力學套件。重新設計的前保桿可大幅降低車頭的上揚力，而後擋風玻璃上方的整流翼及後尾翼造型雖然繼承自LanEvo VIII MR，但翼面形狀已經過修改，後保桿下方也首度追加了導流翼，使得車尾上揚力減低至幾乎等於零的狀態，讓LanEvo IX高速行駛的穩定性成為Evo車系中最優異的一款。 此次在德國Nurburgring北跑道測試的經驗，讓工程人員對空氣力學設計與操控穩定性之間有了更進一步的認知，因此等到LanEvo IX在三月份於日本地區正式發表的同時，原廠會針對空氣力學部分提供專屬的升級選用配件。
Nurburgring單圈爭霸 突破最快8分鐘底限
| 車型名稱 | LanEvo IX Prototype | LanEvo VIII MR | | 引擎型式 | 4G63 MIVEC Turbo | 4G63 Turbo | | 排氣量 | 1997c.c. | - | | 最大馬力 | 280hp/6500rpm | - | | 最大扭力 | 40.8kgm/3000﹣4500rpm | 40.8kgm/3500rpm | | 前懸吊系統 | 獨立式麥花臣 | - | | 後懸吊系統 | 獨立式多連桿 | - | | 輪胎規格 | 235/45ZR17 | - | | 驅動方式 | AWD | - | | 變速系統 | M6 | - | | 煞車系統 | 四輪碟煞+ABS+EBD | - | | 長/寬/高 | 4490mm/1770mm/1440mm | - | | 軸距 | 2625mm | - | | 輪距 | 1515mm/1515mm | - | | 車重 | 1410kg | 1400kg |
去年十月份LanEvo IX Prototype於德國Nurburgring北跑道的試車活動結束後，這幾位日本車手在近期發表了試駕感想，並對這款新世代的高性能Evo跑車讚譽有加。由於LanEvo IX配置了新一代的MIVEC Turbo引擎，藉由可變氣門控制系統而補足LanEvo VIII MR低轉速扭力不足的部分，從1500rpm開始便明顯感受到動力的湧現，可供運用的扭力範圍也更為廣泛，而經過重新設定的懸吊系統也提昇了後輪在彎道中的循跡性，讓LanEvo IX Prototype的整體戰力比LanEvo VIII MR還要強上許多。據非正式的資料顯示，Evo車系在這條全長20公里賽道中的最快單圈紀錄為8分鐘，而此次LanEvo IX Prototype的單圈速度更快，讓Impreza STI Spec C Type-RA先前創下的7分59.41秒成績失色不少；也許是因為這個原因，Subaru趕緊推出性能更強悍的限量Impreza STi S203來對抗即將上市的LanEvo IX。
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- [車訊]史上最強Impreza STi限量車S203
- 史上最強Impreza STi限量車S203 限量生產555部(170期)
資料提供：一手車訊、改裝車訊、車訊網
突破馬力自主規範 限量生產限時販售
 | | ▲限量生產的高性能版本Impreza S203，配置有STi所設計的專屬空氣力學套件。 |
或許是時間點的巧合，Mitsubishi在去年十月邀請幾位日本車手前往德國Nurburgring北跑道試車後，Subaru旗下的STi高性能車部門也發布了Impreza STi限量版S203的產品訊息，並已在一月所舉行的Tokyo Autosalon東京改裝車展中亮相。這款以Impreza STi為基礎而推出的高性能版本Impreza S203，是Impreza STi高性能限量版車系中的第四款車型，在設計上依然延續了Impreza 22B、Impreza S201及Impreza S202的製作理念。這款GDB車系首度推出的高性能限量版本，全車內外除了裝上所有STi所生產的高性能套件之外，在動力系統方面更換上專屬的2.0升水平對臥四缸Turbo引擎，最大馬力輸出可達320匹，而懸吊系統亦延續了輕量化版本Impreza STi Spec C Type-RA的製作理念，換上剛性更硬的減震彈簧，避震器追加阻尼4段軟硬調整功能，大幅提昇整體的操控穩定性及駕駛樂趣。這款限量版車型除了僅生產555部之外，也同時採取採取限時銷售政策，期限僅到三月底，但依照過去的慣例，Subaru向來都非常堅守限量政策，因此只要一推出都會造成搶購風潮。至於售價部分，由於Impreza S203僅會在日本地區販售，價格會因區域的差異而有所不同，約在460萬﹣465萬日元之間。
專屬限量空力外衣 高單價55.5萬座椅
 | | ▲由Recaro與Subaru STi所共同開發的跑車座椅，採用碳纖維材質製作，每張報價高達55.5萬日元。 |
外觀部分，S203主要以'05年式樣的Impreza STi為基礎，不仔細看很難察覺出S203與一般Impreza STi之間的差異，但實際上車身前後均配置有STi所量身打造的專屬前保桿下方整流翼及後尾翼，而且均採用賽車等級的輕量化碳纖維材質所製作，鋁圈則是高檔的BBS製18吋規格。內裝部分的最大重點是STi與Recaro所共同開發的跑車桶型座椅，背部與坐墊底部均採用碳纖維材質所製作，並具有椅背角度調整功能。雖然限量的S203看起來與一般Impreza STi沒兩樣，但實際上除了強勁的動力系統之外，內裝部分更展現出限量版獨特的稀有性，因為S203首度配置Recaro全新設計的跑車桶型座椅。這組最新式樣的跑車座椅由Recaro所設計，並首次裝置在STi所製作的S203身上，在開發階段，Recaro與STi兩家公司共同合作，特別針對Impreza的內裝與需求還有東方人的體型與腿部線條而規劃。座椅表面雖然僅採用灰色絨布所包覆，但座椅背後可是大有文章，採行競賽用途才會用到的輕量化碳纖維材質來製作椅背與底座，雖然現今許多賽車及高性能跑車早已採用碳纖維材質所製作的賽車桶椅，但不同之處在於這張座椅仍提供了椅背傾角調整功能。由於這張革命性的跑車座椅是針對東方人的身材所規劃，因此在乘坐上擁有更為服貼的包覆性與腿部及腰部支撐。據原廠提供的資料顯示，這款由Recaro所代工製作的跑車桶椅每張售價高達55.5萬日元，未來雖然也會在改裝市場中販售，但屆時只有黑色與藍色的選擇，但並不會出現與S203相同的灰色式樣。
引擎手工精心組裝 IHI製作專屬渦輪
 | | ▲S203配置了IHI專為該車款所開發的渦輪增壓器，進氣壓縮側口徑從53mm擴大至56mm。 |
在引擎動力部分，這款限量的Impreza S203雖僅採用排氣量2.0升的EJ20水平對臥四缸Turbo引擎，並沒有用上該引擎族系中排氣量最高的2.5升EJ25（搭載於美規Impreza STi身上），但原廠公布的最大馬力輸出依然高達320匹，扭力更高達43.0kgm的水準，動力數值早已經超越已經停產的日本跑車之王R34 Skyline GT-R，也成為Subaru旗下第一款突破日本自主馬力上限（280匹）的量產車型。以量產2.0升渦輪增壓引擎的動力輸出標準來看，Impreza S203能夠擁有320匹最大馬力輸出，其內部架構一定有其過人之處。Subaru旗下專司競賽活動及高性能套件還有高性能車款銷售業務的STi，藉由多年參與WRC賽事而累積相當豐富的製作經驗，S203便以此為基礎，搭載一具經過特殊調校的渦輪增壓引擎，雖然引擎本體的主要架構仍與Impreza STi相同，但換上由IHI特別設計的大型滾珠軸承渦輪增壓器，進氣壓縮側的進氣口徑從原本53mm擴大至56mm，渦輪葉片數量則從11片減至9片；雖然這樣的修正會影響到渦輪增壓器的反應速度，但是卻能夠增加高轉速的馬力數值，使得S203的引擎功率輸出比Impreza STi要增加有40匹最大馬力及1.0kgm的最高扭力。 由於S203在動力輸出特性方面主要以高轉速來換取大馬力，因此引擎機件在高速運轉時的均衡性便特別重要。STi特別以手工生產線來組裝這具引擎，組裝過程中包括將四個活塞的重量調整到完全相同、曲軸以更高轉速的平衡性為基準而加工，讓S203這具2.0升渦輪引擎在高轉速狀態下擁有更為敏銳的動力反應，轉速毫不遲疑便可直上8000rpm而且衝勁十足，動力於4000﹣8000rpm之間隨傳隨到，比Impreza STi只至7000rpm的動力特性要更為精采。雖然低轉速的扭力反應因此而稍微受到影響，但只要運用適當的檔位並將引擎轉速維持在2500rpm以上，並不會影響到S203優異的性能表現與產品魅力。 整具引擎在經過精密的調校還有換上專屬的渦輪增壓器之後，供油及點火系統的工作環境已經改變，因此S203也換上了專屬的控制電腦及軟體。排氣系統同樣也是由STi所製作的高性能部品，重量比標準部品減輕有5kg，而且大幅降低了內部的排氣阻力，因此讓S203在高轉速時擁有極為渾厚且紮實的排氣聲浪，面對一般市區街道也能夠兼顧到低轉速行車的寧靜性，動靜全掌控在駕駛者手中。
高檔配件齊聚一身 為S203量身打造
 | | ▲底盤除了用上STi所製作的強化防傾桿組之外，後懸吊支臂亦同樣使用金屬魚眼軸承的拉桿組。 |
為對應320匹的馬力輸出，S203在底盤部分換上了STi所製作的高性能避震器組，包括專屬的四段軟硬可調避震器及減震彈簧，後懸吊也換上Impreza車迷所熟悉的STi製強化防傾桿及金屬魚眼軸承（Pillow Ball Bush）拉桿組。由於避震器具有軟硬調整功能，因此駕駛者可根據個人的駕駛習慣來調整避震器的作動反應，減震彈簧的剛性也因應S203的需求而強化50﹪，車身高度則降低了15mm，雖然這樣改變會影響到一般道路的行車舒適性，但是在面對激烈的彎路操駕狀態時，適當的避震器作動行程卻能夠讓S203展現出極為敏感的轉向特性，只要車手能夠適應懸吊及車身重心轉移的操控特性，S203甚至可以媲美專業的WRC賽車。其他配備還包括了BBS所製作的18吋輕量化鍛造鋁圈，重量甚至比一般17吋鑄造鋁圈減輕了1.5kg的重量；輪胎方面Pirelli並特別為S203開發專屬的P-Zero Corsa跑車胎，規格為235/40ZR18。雖然這條輪胎看起來與市面販售的型號相同，但實際上在Subaru原廠的要求下，以兼顧抓地力及磨耗耐用性為前提而重新調整輪胎配方，有效提昇了操控的穩定性及轉向反應。
Solberg親身測試 Recaro座椅超值
| 車型名稱 | Impreza S203 | Impreza STi Spec C
Type-RA | | 引擎型式 | EJ20 Turbo | - | | 排氣量 | 1994c.c. | - | | 最大馬力 | 320hp/6400rpm | 280hp/6400rpm | | 最大扭力 | 43.0kgm/4400rpm | 42.0kgm/4400rpm | | 前懸吊系統 | 獨立式麥花臣 | - | | 後懸吊系統 | 獨立式麥花臣 | - | | 輪胎規格 | 235/40ZR18 | 235/45R17 | | 驅動方式 | AWD | - | | 變速系統 | M6 | - | | 煞車系統 | 四輪碟煞+ABS+EBD | - | | 長/寬/高 | 4415mm/1740mm/1410mm | 4425mm/-/- | | 軸距 | 2540mm | - | | 輪距 | 1490mm/1500mm | 1495mm/1505mm | | 車重 | 1410kg | 1400kg |
在開發過程中，Subaru特別邀請自家WRC車隊在2003年拿下世界冠軍的Petter Solberg試駕這輛S203，並提供改進意見與個人看法。而這輛S203讓Solberg讚譽有加的就是那張由Recaro所開發的跑車座椅，在媲美賽車桶椅的優異包覆性前提下，還有具有廣泛的角度調整功能，可提供最合適駕駛者的正確坐姿。這點對於一輛高性能的道路車來說是非常重要的，因為適當的正確坐姿可以讓駕駛者擁有最為順手的控制感，並感受到最為準確的路面回饋與輪胎抓地力。至於動態表現方面，高速激烈操駕時的穩定性亦擁有高水準演出，在彎道中駕駛者可以快速且精準地控制車輛行進路線，後懸吊系統也提供了極佳的循跡性，彎道中的抓地力超出預期，而且強大的煞車制動力甚至可以媲美WRC賽車，再加上強勁的引擎動力輸出，讓Solberg對於這輛街道用途的高性能S203印象深刻。 雖然LanEvo IX與Impreza S203之間的第十一番宿命對戰，可能要等到LanEvo IX在三月份正式發表之後才能夠見分曉，但不論勝者是誰，國內車迷都不會有太大的感覺，因為這兩款車短時間之內應該沒有機會在國內現身。
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發表時間：2005/4/4 17:47 |
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- [車訊]Evalution 9 代 全 身 勁 風 引 擎 勁 爆
新 車 速 報 ︰ Evalution 9 代 全 身 跣 風 引 擎 勁 爆
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發表時間：2005/7/8 6:55 |
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- [車訊]九命怪貓 Mitsubishi Lancer Evo IX
九命怪貓 Mitsubishi Lancer Evo IX
Lancer Evo雖然在台灣市場鍛羽而歸，但在原廠手中仍是一張王牌，而且持續不斷開發新世代，而於今年3月上市的日規車型正是全新第9代車型。
儘管到了第九代，Evo的配方仍然維持一種：一輛輕量化的Lancer四門房車，加上2.0升渦輪增壓引擎與四輪驅動。但最大馬力輸出已經從前一代被限制在276匹（此為美規車型數據，另外這個限制是根據日本車廠間所謂的君子協定而來）向上提升至286匹/6500轉，同時在3500轉時最大扭力增加為39.9公斤米，搭配6速手排，〝0～100km/h〞起步加速只需4.5秒，堪稱暴力猛獸（8代為37.6公斤米，5.0秒）。
增加的扭力來自首次用於Evo上的三菱MIVEC可變汽門正時科技，馬力的突破則歸功於更大且加壓更為直接的增壓器之故。底盤下方的氣流擴散槽控制氣流流通以維持車輛在高速行駛時的穩定，而車後的擾流尾翼已經改為中空設計，在減輕車重的同時也提供安定車體的下壓力。
在引擎轉速區間幾乎沒有任何死角，原廠宣稱新的增壓器可以將渦輪遲滯的現象降低五個百分比，這意味著在大腳踩下油門使轉速上衝至3500轉前，動力的輸出更為線性，效果立即而顯著，加上五速手排的新齒比實有推波助瀾之效。其它2006年式新引擎的細節還包括降低運轉溫度的較長螺紋火星塞、以更耐用材質製造的正時皮帶、耐熱效果提高的鑄鐵汽缸本體，以及可以降低油耗的新形狀的油環等。
但大家最為關注的，在於起步時的轉速5000轉限制，但這其實與順利啟動無關，相反的，三菱的工程師表示此舉是為了保護前差速器的齒輪，以免突如其來的強大扭力釋放，會傷害其機械結構。向下低伸的前氣壩與高聳的尾翼不但降低車頭上揚力，也提供車尾紮實的下壓力。然而這些宣稱要讓人信服，唯有上賽道實際體驗才見分曉。將此車開上三菱自1993年起，測試每一代EVO的測試賽道，以時速200公里在斜達45度的邊坡突然減速至128公里時，即可驗證其外觀包圍絕非虛張聲勢之用，在這樣高速操駕之下竟仍是意外的平穩。
Evo八代布雷式水箱護罩已然消失，三菱廠徽位於水箱護欄的設計只能在以往幾代身上得見。新一代的Evo的頭尾燈皆已經過燻黑處理，霧燈則位於下氣壩上狀似蛙鏡的橢圓形槽內。在九代及RS車型上的新雙出五幅輪圈，每個淨重都已減輕約150克；車艙也做了些微的改變，普通版的Lancer儀表板配色已不復見，改以黑色的Momo方向盤及黑色皮革∕麂皮的Recaro前座桶型座椅以增加防滑性。
鈦合金及碳纖維組合的控台風格及鋁合金裝飾的踏板，這些充滿戰鬥氣息的跑車內裝在九代Evo上都列為標準配備。日規版已於今年3月上市，歐規版在同年6月1日上市，至於美規車型則要等到今年秋天了。根據國內業者表示，由於八代Evo國內售價相對Impreza WRX過高，銷售成績並不理想，所以Evo IX目前暫無引進計畫。 |
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發表時間：2005/7/13 3:27 |
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- [車訊]MITSUBISHI Lancer Evo.IX Wagon即將問世！
- MITSUBISHI Lancer Evo.IX Wagon即將問世！
AUTONET記者：蔡至兼
隨著Evo.IX的推出，與新再建計畫的公布，日本MITSUBISHI於產品面也開始急起直追，不但在官方網站預告Outlander的上市，也在9月份開始在當地銷售Lancer Evo.IX Wagon車型，預計今年銷售目標為2500輛。
早在去年就已經計畫推出的Lancer Evo.IX Wagon，因為原廠召回和一連串醜聞而停擺，如今新人新氣象，整個開發計畫起死回生，並隨著四門車型的成功更加確定推出可行性。外型上B柱以前與四門車型完全相同，而車尾的直立式燈組是一大特徵。
車型上分為GT和GT-A兩種設定，動力心臟仍為名機4G63，1997cc直四渦輪增壓引擎可輸出272/280hp馬力，和35.0/40.0kgm扭力，變速系統則為六速手排與五速手自排兩種型態。至於其他機械結構都與四門共用，從BREMBO煞車系統、235/45R17輪胎、鋁合金踏板、LSD差速器、輕量化材質、前後懸吊等，完全是跑車化設定。
Lancer Evo.IX Wagon的問世，直接對上SUBARU Impreza WRX Wagon，不過是否能造成消費市場迴響，全待原廠的努力。
 
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發表時間：2005/9/10 11:39 |
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- [車訊]MITSUBISHI Lancer Evo.Wagon定裝亮相！
- MITSUBISHI Lancer Evo.Wagon定裝亮相！
AUTONET記者：葉毓中
還記得先前AutoNet搶先曝光的MITSUBISHI Lancer Evo.Wagon嗎？如今原廠更於日前公佈了定裝照片，延續Evo. IX的車身造型，輔以機能性更勝房車的後廂空間，Lancer Evo.Wagon於實用與性能上，做了相當完美的妥協。
Lancer Evo.Wagon動力統同樣搭載MITSUBISHI車廠名機4G63引擎，搭配MIVEC科技與4WD四區系統，並在渦輪系統加持下，依據變速箱形式可分為GT(六速手排)與GT-A(五速手自排)兩種車型；GT車型中，可輸出280hp的最大馬力，與40.0kgm的峰値扭力，GT-A車型的動力輸出略為縮水，最大馬力為272hp，峰値扭力則為35.0kgm。
車頭前方雖然大致上相同，但細部上則依車型不同略微調整，在GT車型中牌照位置延續Evo. IX的傳統至於一側，而GT-A車型則因變速箱冷卻效益因素，則將牌照位置移至中間。後方〝LANCER Evolution〞的鍍鉻飾牌則至於後廂門的左下方，標示出不凡的性能地位。
內裝同樣沿襲Evo. IX的設計，黑色為主的基調鋪陳，充滿著肅殺氣息，方向盤使用Momo高級部品，在GT版本中油門、煞車與離合器踏板均使用鋁合金材質，而GT-A版本亦然，不過煞車踏板則與以加大面積；座椅使用Recaro部品，施以Alcantara皮革與不織布材質相互拼接，質感優異，包覆性也一流。由於旅行車式樣的兩廂式設計，Evo.Wagon於車體剛性上下了不少功夫，並加強車室內隔音，提升乘坐的舒適性。
由於旅行車設定，車室內空間機能同樣為Evo.Wagon為強調的，在座椅皆維持原狀的情況下，後廂便可擁有530公升的置物容積，而如果再將可6/4分離的後座打平，置物容量將更為驚人。此外，為進一步提升Evo.Wagon的實用性，後廂中更附有三個隱藏式置物盒、四個置物鉤與一個輔助電源插頭。
底盤功夫同樣為Evo.Wagon所強調的，懸吊系統採用名廠Bilstei的避震系統，而煞車更採用義大利名廠Brembo部品，前對向四活塞搭配後兩活塞煞車卡鉗，可發揮出強大的煞車力道，而ABS與EBD等電子輔助系統也可加強其安全係數。車輪方面，17 x 8JJ的銀色鋁合金Enkei輪圈可供選擇外，另有17 x 8JJ的輕量化BSS輪圈同樣列為標準配備，搭配235/45R17 93W ADVAN A046D的性能胎，具有傑出的排水性、抓地力與耐磨度。
車價方面依車型不同作出區別，GT 車型報價為日圓3,465,000元，GT-A車型則為日圓3,412,500元；而在MITSUBISHI Lancer Evo.Wagon問世後，也即將帶給SUBARU Impreza WRX Wagon極大的壓力，未來高性能旅行車的戰場，又將呈現一片混亂！
  
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發表時間：2005/9/10 11:55 |
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- [車訊]MITSUBISHI Lancer Evo.Wagon 照片集
- 終於讓冷日等到他了!!!
冷日向來比較喜歡五門的車,也終於讓冷日等到最愛的組合了!!!
MITSUBISHI Lancer Evo + 五門 = MITSUBISHI Lancer Evo.Wagon !!!
哈哈哈~~~
這裡有一些照片給大家參考參考~~~
Mitsubishi_Lancer_Evo_Wagon
冷日知道一定有人會說長的怪怪的,也一定有人不喜歡她那日漸溫和的車頭.
但那對冷日都不重要，冷日真的太愛她了，他是五門的耶！
真應該想辦法弄一隻回來玩玩！！！
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冷日
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發表時間：2005/11/24 7:30 |
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- [車訊]EVO九代?
- 如今誕生12年後第九代車型確定在明年初問世，其中最大的特色在於功率輸出大舉提升。
原廠決定明年2月推出Evo.IX，並搭載最終進化版的4G63引擎，以期在這一代 Lancer大改款前能劃下完美的句點。
根據AUTONET從國外所獲得的獨家訊息表示，第九代Evo.最大的改變在於動力和底盤機械結構部分，為了就是能適應高達300匹馬力與42.0公斤米的超強功率輸出。基於日本已經沒有280匹馬力的限制，4G63 引擎原本並沒有搭配MIVEC可變正時氣門，但在第九代車型上將此與渦輪增壓和氣門揚程做結合，讓4G63 引擎得以被盡情調校，這也是該引擎首度做如此的組合。另外，原本鑄鐵的汽缸本體也改成代號4B11全鋁合金材質，以提高耐久性；這種4B11＋MIVEC＋渦輪增壓，也是明年新Airtrek性能版的標準動力心臟。4G63引擎在多種全新設定的情況下，得以爆發出300hp/6500rpm、42.0kgm/3000-5000rpm的驚人動力數據，這也是該引擎的最終進化。
在底盤結構部分，前麥弗遜、後多連桿懸吊依舊相同，但針對彈簧係數作調校，讓轉向更能隨心所欲，高速行駛時穩定性大增。至於外型上，前保險桿增加煞車冷卻進氣孔，全新造型的前氣壩、4WD(AYC/ACD)系統調校、17吋五幅式輕量化輪圈、後保險桿下方擾流、取消布雷式水箱護罩等都是改款重點。變速系統除標準六速手排，還提供第七代GTA所使用的手自排變速系統。而國內何時會引進？嗯…….仍是未知數！
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發表時間：2006/8/9 2:17 |
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- [車訊]魅力不減！北美MITSUBISHI九代EVO特別仕樣車出銷！
- 魅力不減！北美MITSUBISHI九代EVO特別仕樣車出銷！
AUTONET記者：葉毓中
雖然新一代MITSUBISHI EVO的消息隨著全新大改款Lancer曝光後，已逐漸浮上檯面，不過EVO車系的魅力，可不會隨著時間而有所遞減，無論是第幾代車款，所肩負著當代Lancer車系最頂級光環，可是永不曾熄滅的！
基於此理念，加上為填滿產品的空窗期，北美MITSUBISHI日前推出了全新第九代EVO的特別仕樣車；報價美金33,249元的第九代EVO特別仕樣車，希望藉由更誘人的配備與價格，吸引消費者入主。
在第九代EVO的特別仕樣車中，於內裝大作文章，首先導入了名廠RECARO的跑車座椅，且為了增加戰鬥氛圍，更採用紅色縫邊，且於包覆性上加以改良；為了有效減低車身重量，車頂部分也改採鋁質打造；此輕量化的目標也可由腳下輪圈中得以證明，17吋尺碼的BBS鍛造輪圈，並採黑色處理，有效的減輕簧下重量。此外，HID頭燈與鹵素霧燈皆列為標準配備，並有銀色、石墨灰、柏油黑等車色可供選擇。
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發表時間：2006/8/15 2:51 |
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- [車訊]全球首度曝光！MITSUBISHI Lancer Evo.IX MR
- 全球首度曝光！MITSUBISHI Lancer Evo.IX MR
AUTONET記者：蔡致堅
即將走入歷史的4G63渦輪增壓引擎，Lancer Evo.IX MR可算是最後一款搭載此心臟的性能車，AutoNet亦獨家取得Lancer Evo.IX MR四門與旅行車的規格資料，現在就讓各位先睹為快。
其實Lancer Evo.IX MR與Evo.IX之間並沒有太大改變，外觀上車頭的前氣壩擾流向前延長10mm，在採用全新設計的懸吊避震後，前輪降低10mm，後輪降低5mm，全車總計降低10mm。燻黑式頭燈組、車尾紅色MR字樣、BBS製17吋輪圈（wagon為ENKEI製）都是重新設計。
內裝上大量採用類金屬面板，並將MR專用銘牌置於排檔座上，同時車門把手更首度採用鍍鉻材質，以提升整體質感。此外，基於Lancer Evo.向來為宵小的最愛，原廠特地將防盜系統列為Lancer Evo. IX MR的標準配備。
在動力方面，Lancer Evo. IX MR依然以4G63直四1997cc渦輪增壓引擎為心臟，四門GSR的最大輸出功率為280hp/40.8kgm，競技版RS為280hp/41.5kgm，五門旅行車GT為280hp/40.0kgm，自排的GT-A則為272hp/35.0kgm。
目前原廠報價Lancer Evo.IX MR售價從日幣2856000圓起跳，最頂級為日幣3622500圓，由於Lancer Evo.X即將在2007年上市，因此MITSUBISHI總計兩款車行在日本以銷售1500輛為目標。
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發表時間：2006/8/30 2:35 |
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- [車訊]MITSUBISHI Lancer Evo.IX MR正式發表，名機4G63的告別作
- MITSUBISHI Lancer Evo.IX MR正式發表，名機4G63的告別作
AUTONET記者：蔡致堅
1992年10月，MITSUBISHI為了不讓SUBARU Impreza WRX出風頭，推出以Lancer為基礎並加上四輪驅動與渦輪增壓的Evo.系列，結果一晃眼14個年頭過去了，原廠也在日前發表搭載4G63的Evo.IX MR。
所謂MR，是MITSUBISHI Racing的縮寫，等同於SUBARU的STi一樣，均是以跑車化設定為主，雖然動力輸出礙於規制仍限制在280hp，但扭力已經突破40.0kgm，且在強調賽車血統與基因的加持下，比一般Evo.要來得更強，當然售價也自然高出一截。
車型上共有四門與五門旅行車兩種的Lancer Evo.IX MR，售價由競技版RS的日幣2856000圓起跳，頂級則是全配備的GSR，售價日幣3622500圓，而自排變速系統僅出現在五門旅行車上，也就是售價日幣3412500圓的GT-A。這次MITSUBISHI所推出的Lancer Evo.IX MR的意義非常大，因為這可是名機2.0升渦輪增壓的4G63最後一次表演，也是兩者最後的合作。
雖然Lancer Evo.IX MR與Evo.IX的差異不大，但原廠仍在做細部調整，以強化戰鬥力。在外觀上，前保險桿下方左右兩側的導風口面積加大，同時藉由重新設計的氣壩，將冷空氣導到輪胎與煞車，來增加至動效果；GSR車型使用ENKEI的17吋鍛造鋁圈，同時BBS的17吋鋁圈則列為GSR和RS的選用配備。當然還有配置YOKOHAMA的205/45R16輪胎，輪圈尺寸則為16吋。除此之外，火紅的MR徽飾為全車系的必要行頭。
在內裝部分，Lancer Evo.IX MR大量採用類金屬面板，其中GSR與GT-A將鋼琴鏡面處理當成標準配置，以提升整體的質感。同時MR專用銘牌置於排檔座上，車門把手更首度採用鍍鉻材質。此外，基於Lancer Evo.向來為宵小的最愛，原廠特地將防盜系統列為Lancer Evo. IX MR的標準配備。兩張由RECARO設計的桶型賽車座椅，更讓駕駛人能和座椅合為一體，以增加操控樂趣和安全性。而鑲上「LANCER Evolution」字樣的迎賓踏板，則凸顯不可一世的傲人氣勢。
在動力方面，Lancer Evo. IX MR依然以4G63直四1997cc渦輪增壓引擎為心臟，並增加MIVEC系統，四門GSR的最大輸出功率為280hp/40.8kgm（六速手排），競技版RS為280hp/41.5kgm（五速手排），五門旅行車GT為280hp/40.0kgm（六速手排），自排的GT-A則為272hp/35.0kgm（五速手自排）。底盤懸吊上，EIBACH的彈簧線圈與BILSTEIN的減震筒組合，搭配Super AYC與AWC的操控科技後，讓Lancer Evo. IX MR能發揮最佳駕馭狀態。
至於搭載4G63終極版的Lancer Evo. IX MR銷售目標為何？原廠預估為全車系1500輛，然後2008年再推出全新世代的Evo.。
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冷日
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發表時間：2006/8/30 8:19 |
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- [車訊]四驅雙傑日本開賣 Lancer Evo.Ⅸ MR ＆ Evolution Wagon MR
- 四驅雙傑日本開賣 Lancer Evo.Ⅸ MR ＆ Evolution Wagon MR
Lancer Evolution車系向來是Mitsubishi最具代表性的高性能跑車，也是帶領該廠征戰WRC賽事的重要功臣。就在今日，Mitsubishi原廠正式宣佈將在日本開始販售兩款新加入該車系陣容的新車，分別是Lancer Evo.Ⅸ MR和Lancer Evolution Wagon MR。 Lancer Evolution自從1992年登場以來，至今已有14年的歷史，在經過多次的改良和進化之下，身為第九世代的Evo.Ⅸ在各方面的表現當然都有極為優異的水準。堪稱名機的4G63型2.0升直四渦輪增壓引擎，當然也伴隨著歷代Lancer Evolution而不斷進化。至於「MR」，則是縮寫自Mitsubishi Racing而來，因此只要是車名冠上了MR的車輛，當然都是性能強悍的跑車。這次發表的兩款Lancer Evolution MR版本，除了是該廠第二次使用MR這個名稱外，更是繼'04年推出的Lancer Evo.Ⅷ MR之後，闊別兩年的另一高性能鉅作。 這次推出的Evo.Ⅸ MR，主要特色在於底盤配置了由Eibach（彈簧）和Bilstein（減震筒）所組合而成的懸吊，除了車高較標準車型降低不少，操控性當然也有更紮實的表現。能夠因應各種路況的Super AYC電子差速系統，同樣也在標準配備的清單中。引擎則再度由4G63擔綱，在MIVEC可變氣門正時技術加上鈦鋁合金的渦輪等多項優勢下，變速系統採用6MT的道路版車型GSR可以產生280hp/40.8kgm的強悍動力，而專為競賽用途開發並配置5MT的RS車型，則是在馬力維持280hp的條件下，更進一步將扭力輸出拔擢至41.5kgm！ 至於旅行車式樣的Evolution Wagon MR，則是大致承襲了Evo.Ⅸ MR的基礎概念，引擎也同樣搭載著4G63，變速系統則有兩種，分別是GT車型專用的6MT和GT-A車型專用的5AT。動力輸出方面，配置手排變速箱的GT車型可以輕鬆榨出280hp/40.0kgm，使用自排變速箱的GT-A車型則是經過些許調降，而為272hp/35.0kgm！
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發表時間：2006/8/30 14:54 |
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- [車訊]原廠高性能版本，Mitsubishi Lancer Evolution IX MR日本開賣
 | | | 原廠高性能版本，Mitsubishi Lancer Evolution IX MR日本開賣 | | |
| | 記者/張之杰 | | | 在Mitsubishi產品中，佔有重要角色的性能車款Lancer Evolution，已經推出到第九代的車型了。從2005年4月上市到現在，確實讓不少性能迷過足了癮。因此在相隔將近一年半之後，日本Mitsubishi決定推出Lancer Evolution IX MR高性能版本，而旅行車性能版本的Lancer Evolution Wagon MR，也會同步推出。並且從8月29好開始，在日本各經銷點開始販售。
 | | | | 擁有均衡性能的Lancer Evolution IX MR，正式在日本市場開始販售。 |
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MR所代表的縮寫，指的就是Mitsubishi Racing的意思，能掛上這個名稱的車款，在Mitsubishi產品線中，性能絕對是數一數二的優異。而Lancer Evolution IV MR，則是繼2004年的Lancer Evolution VIII MR之後，第二次推出掛有MR名稱的車款。預計售價從285.6萬日圓到348.6萬不等。
Lancer Evolution從1992年推出起，包含同代所推出的不同款式在內，Lancer Evolution IX MR已經是Evolution產品線裡，第14款產品了。專門針對一般道路所設計，能夠充分發揮那強悍的性能，除此之外，這也會是最後一款使用經點引擎4G63的車子。之後所推出的Lancer Evolution，將會改採其他引擎。
雖然4G63這具引擎已經行之有年，成熟度極高，不過用在Lancer Evolution IX MR上面，原廠還是針對渦輪本體以及其他一些地方做修改，好增進反應速度。頂級車型可以選配Eibach的彈簧以及Bilstein的減震筒，經過最佳化調教後，與一般版本的相比，能有效增進操控，頂級車型還可以選配車高降低10mm，讓穩定度與彎道極限更上一層樓。。而AYC主動舵角控制系統以及AWC全時四輪傳動控制系統，允許Lancer Evolution IX MR把全部性能徹底發揮出來，同時也讓駕駛這輛車，變的更為容易。
身為高性能版本，在外觀上自然要與一般車型有所區隔，前方進氣壩略微往兩邊延伸，能夠稍微減少經過車底的氣流，減少向上抬升的力道與阻力。另外，保險桿左右兩側也經過重新設計，讓通過輪胎兩側的氣流減少，避免在輪胎室內產生亂流，影響高速穩定度。17吋的Enkei或者BBS輕量化鋁圈，採用金屬鑽石黑的塗裝，更顯的殺氣十足。
 | | | | Mitsubishi同步推出Lancer Evolution IX wagon MR旅行車車型。 |
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雖然Lancer Evolution退出了今年的WRC比賽，不過這是由於公司內部重整，需要集中資源專心一致，才會有這樣子的決定。對於Lancer Evolution的性能傳奇，並沒有造成什麼負面的影響。而Lancer Evolution VIII MR的推出，雖然沒有坊間改裝場動輒超過3、400匹的兇惡，不過卻維持了該車系慣有的均衡性與運動性。對於未來Evolution X的推出，又更增添了些許盼望。
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發表時間：2006/10/24 14:28 |
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- [車訊]大獲好評再追加，MITSUBISHI Lancer Evo.IX MR增產500輛
- 大獲好評再追加，MITSUBISHI Lancer Evo.IX MR增產500輛
AUTONET記者：蔡致堅
隨著新車型即將問世，MITSUBISHI在八月份推出的1500輛Lancer Evo.IX MR，如今在短短兩個月時間在日本銷售一空，讓原廠又追加生產500輛，以因應市場需求。
由於Lancer Evo.IX MR為Evo.系列搭載名機4G63的最後一代車款，因此讓許多日本民眾開始搶購，希望在大改款前能加以收藏，在八月份MITSUBISHI推出的1500輛竟然在短時間內銷售完畢，且還有一票人買不到車，在這樣的情況下原廠決定再追加生產500輛，並從11月份起可陸續交車。
根據MITSUBISHI分析，會購買Lancer Evo.IX MR的消費者，以將屆退休年齡的團塊世代居多，年輕族群僅佔20﹪不到，對於這群「上了年紀」的前日本社會菁英來說，退休後必然要開始享受生活，買輛具備性能操控又安全的車是必要條件，且Lancer Evo.IX MR又具有歷史收藏價值，故獲得經濟基礎穩固的團塊世代喜愛。
打從2004年MITSUBISHI推出Lancer Evo.MR系列以來，發生再追加生產的還是頭一遭，看來Lancer Evo.神話必將持續傳承下去。
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冷日
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發表時間：2006/10/31 5:59 |
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- [車訊]最後一擊！ Lancer Evo.Ⅸ MR RS Version東瀛首試
在三菱陣營中堪稱直四名機的4G63型2.0升直四渦輪增壓引擎，自從Lancer車系推出了高性能的Evolution版本以來，至今已經被九個世代的Lancer Evolution所使用，而隨著該車系每一次的進化，4G63當然也不斷朝向更完美的性能表現而邁進。但由於預計在明年現身的Lancer Evo.Ⅹ在動力系統方面將會有大幅度的改變，因此由本文主角Lancer Evo.Ⅸ MR所搭載的4G63，也將成為這具直四名機在車壇上的最後演出。 接下來，就讓Yahoo!奇摩汽車遠赴日本所作的第一手報導，來為大家完整呈現發展至第九世代的Lancer Evo.Ⅸ MR，結合了三菱直四名機4G63的最後一擊！  由於明年預計登場的Lancer Evo.Ⅹ在動力系統部份將會有大幅改變，因此Lancer Evo.Ⅸ MR也將成為三菱陣營最末一款搭載4G63引擎的代表作！ |
喜愛三菱車系的朋友們也許知道，Lancer Evo.Ⅸ 「MR」這個車名，其實就是縮寫自「Mitsubishi Racing」而來，因此這部車名冠上了MR的Lancer Evo.Ⅸ，當然亦是承襲了三菱多年來投入WRC越野賽的科技精華。不過要特別為大家介紹的是，這次Yahoo!奇摩汽車遠赴日本所試駕的Lancer Evo.Ⅸ MR，實際上並不屬於一般道路版的GSR車型，而是專為競技使用所設計的RS版本，因此本車也可以算是一部準競技式樣車，也就是專為有參賽需求的買家所推出的Racing Base Car，所以和GSR車型相較下，RS版本除了在配備方面刻意經過了省略，以換取更輕的車重外，在引擎和變速箱部份也有多處差異。  17吋BBS鍛造鋁圈和Advan A046半熱熔胎的組合，就算在改裝領域中亦是屬於高檔且奢侈的高性能配備。 |
首先從外觀部份來看，Lancer Evo.Ⅸ MR的車體線條基本上仍是由上一世代的Lancer Evo.Ⅷ發展而來，不過由於車頭水箱罩和前保桿上的氣壩造型都經過了不少變更，尾翼也採用專屬設計，因此整體看來也比起上一代車型更具魄力。內裝部份，前座所使用的兩張Recaro桶型座椅可以算是該車系自Evo.Ⅰ以來的特色，Lancer Evo.Ⅸ MR當然也不例外，而這兩張座椅除了左右包覆性非常良好之外，三菱還特別採用了皮革與類麂皮混搭的方式，除了能夠有效提升車內質感，同時也提供了卓越的防滑的效果。 不過猶如前面所提到的，RS車型由於是專為競技使用所設計，所以車內基本上並沒有配置音響和空調系統，而且就連後視鏡也是採用手動式設計，但是為了不讓試駕的媒體諸公太過辛苦，因此三菱也另外為本車加裝上具有衛星導航系統的2Din音響主機和恆溫空調系統。
 RS車型在內裝部份和GSR有不少差異，不過省卻的配備卻也換來了更輕的車重，當然也能夠直接助益於性能表現。 |
<label>  </label> 歷代Lancer Evolution的前座椅皆是使用Recaro製品，Lancer Evo.Ⅸ MR當然也不例外，而且還使用了皮革與類麂皮混搭的方式來提升車室質感並提供防滑效果。 |
動力系統方面，儘管4G63這具引擎在三菱陣營裡的服役時間已有十數年之久，而且基本架構至今並無太大改變，但是就性能面來看，由Lancer Evo.Ⅸ MR所搭載的4G63依舊具有不小的魅力。從帳面輸出來看，其高達280hp的馬力輸出不僅在2.0升車款中已屬強悍，由鈦鋁合金打造的Twin-Scroll渦輪所壓榨出的41.5kgm的最大扭力，在當今車壇上更已進入了高性能跑車的層峰領域。  因為基於參賽使用的考量，RS的行李廂顯得相當陽春，不僅省卻了地毯包覆，就連隔音材質也全數移除；位在行李廂左側的油壺，則為Super AYC系統專用。 |
除了動力性能不容小覷之外，Lancer Evo.Ⅸ MR在傳動系統方面也導入了不少好料。例如GSR車型所使用的變速系統，就是採用高性能跑車專屬的六速手排設定，而本為主角RS車型則由於是專為競技使用而設計，因此基於參賽時更加重視中低速檔位的條件下，RS車型的變速系統特別改由五速手排取代，而且除了其中的1∼4檔齒比較GSR車型更加綿密之外，就連終傳比也比起GSR車型略微縮小。至於4WD系統，則當然是武裝上三菱引以為傲的Super AYC（Active Yaw Control System）和ACD（Active Center Differential System）。 底盤部份，除了前四、後二的Brembo對向卡鉗是Lancer Evo.Ⅸ MR的標準配備之外，由Bilstein、Eibach所推出的減震筒和彈簧，也都在RS車型的選配清單中。另外，足下所蹬的17吋BBS鍛造鋁圈和Advan A046半熱熔胎，當然也都是本車能夠展現強大攻擊力的高性能裝備。  隨著歷代Lancer Evolution的進化，4G63引擎的性能表現也不斷向上提升，現階段高達280hp、41.5kgm的動力輸出即可算是該車系歷來最強的設定！ |
<label>  </label> 綿密的五速手排正是RS車型異於GSR的特色之一，這也使得引擎轉速攀升相當迅速，瞬間即可讓指針奔向7000rpm起跳的紅線區。 |
大致為大家介紹過Lancer Evo.Ⅸ MR RS版本的各項設定之後，接下來，再讓我們一同來看看本車在加速和操控方面的表現。首先在油門反應方面，雖然本車所搭載的4G63引擎憑藉著僅2.0升的排氣量要榨出280hp的強大馬力，其增壓系統必然得用上尺碼不小的渦輪，但是這卻沒有讓本車在加速過程中產生渦輪增壓車慣有的遲滯現象。雖然離合器的操作稍嫌重腳，但是在油門全開的狀態下，本車大約從3000rpm即可進入到Power Band，而這個時機也正是最大扭力41.5kgm的釋放點，不過強大的推力並不會隨著轉速逐漸攀升而有衰退，反而能像自然進氣引擎般一口氣直上紅線區（7000∼9000rpm）。 當然，本車轉速能夠提升的如此迅速，和變速箱採用密齒比五速手排亦有絕對的關係！只不過在加速一氣呵成的同時，綿密的齒比設定也使得本車在走走停停的壅塞道路狀況下並不算好開，除非拉高轉速，否則就必須頻頻換檔。 至於操控性，其實歷代Lancer Evolution在底盤的紮實表現方面都已具有極高的水準，而且隨著Bilstein減震筒、Eibach彈簧、BBS鋁圈、Brembo煞車卡鉗等等高檔套件的導入，Lancer Evo.Ⅸ MR的操控表現更儼然達到了改裝車以上的優異水準。雖然懸吊反應算不上極端死硬，但是強大的阻尼和235/45R17的Advan A046所提供的卓越支撐性和抓地力，卻是讓人印象非常深刻。 另外，可以手動選擇「Tarmac」、「Gravel」以及「Snow」三種模式的ACD和過彎時主動介入差速器動力分配的Super AYC系統，由於都是透過精準運算的電子控制方式來運作，因此作動時除了完全不會有受牽制的突兀感受，其優異的控制更使得本車的轉向特性非常容易掌握，而且車體在加減速時所產生的俯仰動作，也都得以因精準的前後動力分配而被抑制。而這樣的特性也讓人深切感受到Lancer Evo.Ⅸ MR的確是一部被注入純正賽車血統的四驅戰將，而且如果要想徹底發揮本車的動力和操控優勢，駕駛人本身勢必也得具備一定的手腕！ █車體尺碼：車長4490×車寬1770×車高1440mm 軸距：2625mm █引擎型式：直列4缸DOHC 16V Turbo 排氣量：1997cc 最大馬力：280hp/6500rpm 最大扭力：41.5kgm/3000rpm █變速箱：5速手排 █驅動型式：4WD █懸吊型式：前麥花臣 後多連桿 █煞車系統：前後碟式 █輪胎尺寸：235/45R17 █售價：日幣280∼344萬元（未稅）
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發表時間：2006/11/1 18:26 |
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- [轉貼]三菱最新代EVO 10月國內上市 售價45.5萬元
上周四（7月27日），記者從三菱北京事務所了解到，今年3月三菱汽車投放日本市場的最新一代LancerEvo（Evolution）IX10月初將在國內市場正式投放，這次引進的車型為LancerEvo IX GSR，售價為45.5萬元。  
 
 
EvolutionIX是三菱LancerEvo系列從1992年正式推出以來的第12款車型。與前幾代車型相比，三菱EvoIX在車身外形上變化不大，整車最大的變化體現在前臉設計上。在動力上EvolutionIX採用了4G63 MIVECTurbo發動機，最大功率為206kW（280PS）/6500rpm，是目前2.0L渦輪增壓中級別最高的。 據三菱北京事務所負責人透露，這次引進中國的GSR車型實際為Lancer EvoIX的民用版，國內售價為45.5萬元。另外為滿足部分消費群體的需要，三菱還同時推出其改進版，在原車的基礎上會對輪轂和內飾等配件做一些提升，改進後的EvolutionIX售價為46.5萬元。 據悉，EvolutionIX在華的銷售權將由三菱商事（中國）全權代理。目前，三菱商事（中國）已從國內54家經銷商中選定了19家作為該車的特許經銷商，10月初，EvolutionIX將會在北京上海廣州等城市率先露臉。（記者張泰欣） |
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發表時間：2006/11/1 18:29 |
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- [車訊]號外！號外！三菱EVO IX九代來了！
紐格博林賽道單圈最快成績 8分11秒
引擎： 三菱 全新 MIVEC 增壓引擎
最大馬力： 300bhp/6500rpm
最大馬力：未知
0-96km/h： 4.6s 
2006款三菱EVO IX九代側面視角 新浪汽車訊 盡管 <form class=yqin action=http://www.iask.com/n method=post> <input type=hidden name=k value=三菱汽車></form> <a href=http://www.iask.com/n?k=三菱汽車 target=_blank onClick="activateYQinl(this);return false;" title=三菱汽車>三菱汽車 最近瑣事煩身，九代EVO還是來了。它在八代車型基礎上進行了小幅改動。變化最大在于空气動力學組件的改良。經過反复推敲設計及無數次的
風洞 測試，終于達成EVO IX九代現在的式樣。前后扰流板的變動較明顯，目的是更佳的冷卻性能与空气動力學功效。目前九代IX仍在進行緊張的最后測試階段。在著名的紐格博林賽道，九代的單圈最快時間僅為8分11左右，比起冤家Sti足足慢了7s。 
重新設計的前扰流裝置提供更优异的空气動力功效 目前九代EVO以已經在日本國內販售，而歐版的直到7月份才有机會与EVO的忠實粉絲熱烈相擁。 
EVO IX九代整体線條和八代并無太大差异 現已開始在日本販售的EVO IX共有GSR，RS和GT三种版本可供選擇，GSR在傳承EVO車系一貫的性能精髓外，主要訴求了較多的舒适性，真皮座椅被列為標准配置(帶側面支撐)，此外還有放射性高識性霧燈，Recaro代工的桶型賽車座椅燈。配置相當丰富，用意也在于打造一款四門豪華運動轎車。
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發表時間：2006/11/28 17:42 |
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- [車訊]進化12次－Mitsubishi Lancer Evolution IX總算上市
 | | | 進化12次－Mitsubishi Lancer Evolution IX總算上市 | | |
| | 記者/張之杰 | | |
放眼望去，日本車廠所製造的平價性能車中，在台灣最大放異彩的，應該非Subaru 車廠的Impreza莫屬。而又有誰能夠擁有與Impreza平起平坐優異性能？這個重責大任，肯定只有Mitsubishi Evolution可以承擔的起。這兩款車卓越的四驅系統，同樣都選擇加入WRC世界越野拉力賽一展長才。然而，在車系的發展歷史中，兩者的勢力消長卻十分明顯。自從Mitsubishi決定以Lancer Evolution投入比賽之後，連續冠軍的那段日子，好不風光！然而，在當家車手退役之後，再加上車輛設計問題，險些從WRC的世界消失。好在今年開始表現不俗，大有重時往日風光之勢。藉著這個大好機會，Mitsubishi總算順勢推出延宕多時的Lancer Evolution IX，昔日曾經黯淡的光輝，似乎又逐漸閃耀了起來。
自從1992年Lancer Evolution首度面世以來，Evolution IX已經是第12代車款了。長年賽車累積下來的經驗，以及開發出來的電子系統，讓Evolution一直廣受車迷的好評。外觀仍一脈承襲WRC越野拉力賽的性能走向，大型前置中冷器、引擎蓋散熱口、與前保桿一體的霧燈，從車頭就能夠感受到賽車廠上廝殺的壓力。知名Enkei或者是BBS的輕量化鍛造鋁圈，出廠時就已經裝在腳下，好料盡出就是要讓車主買來無須再加以改裝。與市售Lancer相比，外擴的輪拱以及加寬的輪距，搭配上車尾碩大的尾翼，不但造型極具殺傷力，對操控與高速穩定性也有幫助。
內裝雖然因為車型而有所不同，不過強調純淨賽車感的陽春內裝，這一點倒是與Evolution VIII相去不遠。雖然為了追求極致輕量化，而節省了許多舒適配備，然而，純黑色系的內裝，並且用上Recaro反皮賽車椅，卻有另外一種不同的質感。Recaro的賽車椅在業界極為知名，絕對算的上是高檔貨，拿恆溫空調以及高傳真音響來換這兩張椅子，倒也不為過，況且，對於會購買Evolution的消費者，駕駛樂趣才是關注的重點。針對輕量化之後的隔音問題，原廠宣稱經過強化處理之後，車室外惱人的噪音會比上一代更為減少，而且也不會帶給車重太多的負荷。
Evolution的引擎以及底盤，是這一輛車的精華所在，使用多年的4G63系列引擎，不能免俗的繼續裝載在新一代的Evolution身上。在先進的渦輪增壓技術以及MIVEC可變氣門正時的幫助，性能依舊可期。除此之外，在油耗上的表現亦比前代進步了3%。在日本將280匹最大馬力上限的法規解禁之後，消費者對於新推出的性能車款，皆抱有不小的期待。只可惜新一代的Evoluton依舊維持原先280匹的設定，並沒有讓人興奮的數字出現。當然，如果沒有比上代車款更為進步的表現，Eolution IX的出現，將會淪為一場笑話。原廠再針對扭力輸出的部分，重新做了調整，延長了扭力高原，讓輸出曲線更為完美，整體反應更提高5%。由於六速手排與五速手排相比，強度與耐用度較低，因此扭力輸出也從41.5公斤米調降至40.8公斤米。
新的後懸吊彈簧讓車高略微降低，同時也讓車尾的反應變得較為靈活，此外，也令AYC主動舵角控制系統做動更迅速。搭載在頂級GSR車款上的電子系統，雖然曾被人批評讓駕駛車輛太過簡單，少掉一些制馭車輛的樂趣，但不可否認的，ACD以及AYC確實讓駕駛性能房車成為一件沒那麼困難的事情。所謂的ACD (Active Center Differential) 就是電子式主動中央差速器，能夠藉由車上切換按鈕，選擇柏油路/沙礫路面/雪地這三種模式，系統會依照不同的設定，改變鎖定比率以及反應的時間長短，以適應不同路況。而AYC (Active Yaw Control) 主動偏航控制系統，結合眾多感知器收集數據，交由ECU判斷並改變後方兩輪的動力輸出比例，能夠大幅增進過彎時的極限。
Evolution VIII千呼萬喚始出來，但在有了前例之後，Evolution IX的引進，似乎不是那麼遙遠的夢想。雖然目前日本各地展示間已經可以看到這一輛車的身影，但是在北美地區左駕版本出現之前，想看到合法掛牌上路的Evolution IX，是不可能的。Evolution IX較有可能引進的五速手排GT車款，日本當地稅後報價3,318,000日圓，換成台幣大約97萬左右。屆時引進臺灣，價格依舊缺少競爭力，相信在臺灣短時間之內，依舊會是Impreza的地盤。
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發表時間：2006/11/28 17:46 |
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- [車訊]366匹Mitsubishi戰神，Lancer Evolution IX FQ-360即將登場
| | | | 366匹Mitsubishi戰神，Lancer Evolution IX FQ-360即將登場 | | |
| | 記者/張之杰 | | | 在2005年3月份的時候，Mitsubishi發表了當家性能房車第九代Lancer Evolution，事隔一年多，英國Mitsubishi發表了更加強悍的版本：FQ-360。由原本FQ-340為基礎，做更進一步的調教，Lancer Evolution IX FQ-360搭載的2.0升渦輪增壓引擎，可以壓榨出最大366匹的馬力。英國當地定價35,504英鎊，折合新台幣大約212萬。這一輛車的推出，更確立了Evolution在兼具實用與樂趣的跑車中，不可撼動的地位。
 | | | | 以FQ-340為基礎，使用了一些限量版FQ-400的零件，英國MItsubishi在這次車展中發表了Lancer Evolution目前亮產車型中的頂級性能版本FQ-360。預計今年九月開始交車。 |
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在英國車展上首度與消費者見面的FQ-360，將加入現有Lancer Evolution的產品線中，原本的FQ-300、FQ-320以及FQ-340也會繼續販售。現在已經可以開始訂車了，不過實際交車，還得等到九月才行。
Lancer Evolution IX FQ-360是由英國Ralliart負責開發，目前是英國Evolution量產車型中，性能最強的一款。雖然以性能來論，2004年限量發行的FQ-400，才是整個產品中的第一名。是與FQ-400共用一些關鍵零件的FQ-360，以合理的價格，提供更接近FQ-400限量車型的性能，相信會打動不少狂熱份子的心。
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| | 扭力輸出是FQ-360值得自豪之處，高達50公斤米，並採取低轉速取向，讓駕駛這一輛性能野獸更加容易。 |
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沿用多年的4G63這具2.0升渦輪增壓引擎，體質優異、提昇空間很大，在換用FQ-400的高壓汽油幫浦以及高流量觸媒轉換器，動力獲得進一步提昇。ECU引擎監理程式也經過重新撰寫，讓FQ-360能發揮出最大366匹馬力與50公斤米的扭力。其中扭力輸出更是FQ-360值得自豪之處，50公斤米的扭力數據，不但比限量版的FQ-400還要優異，同時採取低轉速取向，讓駕駛這一輛性能野獸更加容易。
雖然在調教上，讓這一輛車變得更容易上手，不過這並不代表FQ-360在性能上就有所妥協。從0~100km/h加速只要4秒出頭，極速更直逼260km/h，這樣子的表現，讓Lancer Evolution能夠與超跑一較長短。舉例來說，Porsche 911 Carrera 4S要價接近兩倍，不過單比0~100km/h的加速，還慢了一點。
外觀上細微的小變化，是分辨FQ-360與其他Evolution的方法，主要目的是為了要增進高速時的空力表現。其中最明顯的一個就是碳纖維前下巴，提供更多的下壓力，在高速行進時讓車身更穩。車頂後方像是鯊魚牙齒一般的突起，能夠減少車尾渦流產生，降低抬升力道，有助於提高車尾穩定度。來自Mitsubishi Rally越野賽車柏油路面規格的五幅式鋁圈，再加上Yokohama ADVAN AO46 235/45ZR17的輪胎，提供充足的抓地力，把FQ-360 的性能發揮到淋漓盡致。
為了提供熱血以外的日常實用性，恆溫空調、電動窗、電動調整後視鏡一應俱全，駕駛不用擔心得要承受斯巴達的折磨，來換取不妥協的性能。雖然懸吊與Evolution XI標準版本相同，但是原本就很優異的表現，也足夠FQ-360使用。加上Brembo的煞車系統、ABS、EBD，還有四顆氣囊，不只性能優越，安全性也值得信賴。
 | | | | 充滿運動氣息的內裝，該有的實用配備，倒也一應俱全。 |
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發表時間：2006/11/28 17:49 |
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- [車訊]出街霸唔使$30萬Mitsubishi Lancer Evolution Ⅸ 2.0 Turbo RS
- 出街霸唔使$30萬Mitsubishi Lancer Evolution Ⅸ 2.0 Turbo RS 2006-11-08 更新
【太陽報專訊】提起三菱（Mitsubishi）露筍（Lancer Evolution），惡辣感覺即時充斥整個腦海。就以呢款最新九代露筍（Lancer Evolution Ⅸ 2.0 Turbo RS）為例，馬力去到280ps，一上車入個一波，就可以隨時應聲彈出，試問街上又有幾多人係你對手？更吸引係，新車售價唔使三十萬元，想要出車威番，真係毋須多諗。 車價更吸引 講開三菱露筍，發展到如今第九代，整體技術已經相當成熟，2.0公升引擎配渦輪增壓，最大馬力達至280ps，峰值扭力更催谷至36.2kgm，配上忠實跑車風格五前速手動波，跑車迷必Buy！今次代理推出新車，性能固然強悍，更重要係車價只需二十九萬多，與性能較強MR版本相比，雖然輸出數值有些微不及，但車價足足平十萬大元，出車自然爽手得多。 三波特別勁 露筍吸引之處，當然是其強勁實力。坐入車廂，就會試到種突然加速貼背快感。今次測試過程中，大直路起步，一波時強大扭力，應聲彈出係意料中事；至於全時四驅系統，令行車表現相當穩定，特別令筆者有Feel，係三波特別好玩有力，彎路上以三波入彎，由於畀油不足，所以轉數好快就跌到近一千轉，不過只要輕輕踩油，轉數就即時回升，可以再次直路上奔馳。 規格表 車 型：四門五座房跑車
引 擎：直四DOHC十六氣閥配渦輪增壓（編號4G63 MIVEC）
容 積：1,997c.c.
最大馬力：280ps/6,500rpm
最大扭力：36.2kgm/3,500rpm
驅 動：前置引擎、四輪驅動
傳 動：五前速手波
懸 掛：（前）麥花臣（後）多連桿
售 價：$299,900
查 詢：2520 0636
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發表時間：2006/12/28 6:06 |
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- [車訊]火紅進化，Mitsubishi EVO九代明年引進評估中
| | | | 火紅進化，Mitsubishi EVO九代明年引進評估中 | | |
| | 記者/張之杰 | | | 上週Mitsubishi的性能房車Lancer Evolution九代正式在台北展出，火紅的車身，再加上是Mitsubishi當家性能房車台柱的地位，吸引了不少民眾參觀。第一代Lancer Evolution在1992年的時候正式上市，而第九代Evolution則是在2005年第一季的時候在國外市場上市。
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| | 上週在台北出現的Mitsubishi Lancer Evolution九代，或許有機會出現在台北街頭奔馳？ |
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這次展出的Lancer Evolution九代，身為曾經參加WRC世界越野拉力賽的性能車款，長年賽車累積下來的經驗，以及順應比賽需要所開發出來的電子系統，讓Evolution車系一直廣受車迷的好評。Evolution的引擎以及底盤，是這輛車的精華所在，使用多年的4G63系列引擎，繼續裝載在Evolution九代上，多年的使用，讓這具引擎擁有極佳的成熟度。在渦輪增壓技術以及MIVEC可變氣門正時的幫助，最大馬力280匹；而且扭力輸出重新做了調整，延長扭力高原，整體反應更提高5%。由於搭載的是六速手排變速箱，與五速手排相比，強度與耐用度較低，因此扭力輸出也從41.5公斤米調降至40.8公斤米。
在外觀上同樣相承WRC越野拉力賽的走向，配置大型前置中冷器、引擎蓋散熱口、與前保桿一體的霧燈，充滿凶猛的侵略性。車上配備好料盡出，讓消費者入手之後，無須再加以改裝。與市售房車版本的Lancer相比，外擴的輪拱以及加寬的輪距，搭配上碩大尾翼，對操控與高速穩定性頗有幫助。
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| | 上一代Evolution在台灣發售的時候，吸引不少消費者注意，而九代在車展上，也同樣讓許多參展民眾注目。 |
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內裝雖然因為車型而有所不同，不過強調純淨賽車感的陽春內裝，為了追求極致輕量化，而節省了許多舒適配備。然而，會購買Evolution的消費者，駕駛樂趣才是關注的重點，配備少一點倒也無所謂。針對輕量化之後的隔音問題，原廠宣稱經過處理後，車室外惱人的噪音會比上一代更為減少。
根據詢問原廠相關人員，對於Lancer Evolution是否引進的問題，回應十分保守。中華表示，對於明年是否引進販售，將會多加評估。
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發表時間：2007/1/16 9:38 |
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- [車訊]MITSUBISHI Lancer Evo.9試駕（1）：高性能進化史
- MITSUBISHI Lancer Evo.9試駕（1）：高性能進化史
AUTONET記者：蔡致堅
雖然Lancer Evo.X的先行量產版已經在今年底特律車展中曝光，但離真正大量生產還有一年左右，因此第九代Evo.就成為MITSUBISHI現階段的高性能代表。現在就讓我們來回顧Lancer Evo.的演進史。
1992年，為了參加WRC賽事，以第六代Lancer GSR為基礎的Evolution傳說開始，初期限量2500部的Evo.I捨棄GSR所使用的1.8升4G93引擎，而改以Galant VR-4所搭載的2.0升4G63動力心臟，並將馬力增為250hp，扭力則為31.5kgm，外型上也加裝更多的空力套件，車身內部著重於輕量化的考量，基本內裝配備為MOMO三輻式方向盤與RECARO賽車座椅。在先進科技方面則採用MITSUBISHI獨創的VCU四輪驅動LSD扭力轉換器。由於第一批在推出後三天內即銷售一空，因此原廠特地再追加2500部，當然也在短時間內被搶購。
1994年：在經過一年以上的改良與檢討，針對第一代引擎與懸吊系統作更進一步強化、限量5000部的Lancer Evo.II問世，雖然外型上變動不大，不過馬力經過調校後又增加了10hp而為260hp，同時讓低速扭力更加順暢，輪胎尺寸則由195/55R15增為205/60R15，並換裝與WRC相同的OZ五輻式輪圈。內裝由於採用新型RECARO座椅，看起來更具有戰鬥氣息。
1995年：由於第二代車型已屆成熟階段，同時在WRC中獲得非常優異的成績，因此增加空力套件的Lancer Evo.III出現了，為了加強進氣效果，前氣壩的面積更寬，同時變更前後保桿造型，在扭力未做改變的情況下馬力達270hp，如此的設定在當時2.0升級距中堪稱少見。同時將底盤懸吊改為更具操控穩定性的前麥弗遜、後多連桿設定。如同前兩代車型，Evo.III也是限量5000部。
1996年：隨著第七代Lancer的問世，限量5000部、強調性能操控的Evo.IV現身，外型更為俊俏的車身搭配多重的空力套件，如果說它不悍那是騙人的。由於是全新設計的車型，因此Evo.IV的車體剛性較一般車型更強，同時原廠增加中冷器的面積讓渦輪作動效率更高，馬力與扭力也一舉提昇至280hp/35.0kgm，並搭載最新研發的AYC動態扭力轉換器。
1998年：由於WRC的二連霸，Lancer Evo.系列的知名度被推至最高點。強調進化的Evo.V於1月出現，不僅車寬超過1700mm，引擎扭力更調校為38.0kgm，使用225/45ZR17的輪胎與造型更扁的車頭前保桿，再加上大型可調式尾翼，可說是完成度相當高的性能車款，就性能表現方面可說是直逼3.0升性能車。
1999年：Lancer Evo.VI第六代車型所強調的在於動力性能與操控性，因此外觀變動不大的新車型，兩段式尾翼與小型化的前霧燈組為最大特徵。內裝方面儀表板由白色改為藍色，並改變座椅材質。而動力心臟方面則依然為280hp與38.0kgm的功率輸出，不過中央冷卻器的大型化、渦輪增壓進氣口徑增加、空氣率清器面積增加、BREMBO煞車卡鉗剛性向上、底盤懸吊的補強均為Evo.VI的重點。
2001年：隨著第八代Lancer出現，Evo.VII也於2001年2月開始在日本當地發售。雖然是以最新一代Lancer為設計主軸，不過在加裝套件後卻顯得更為霸氣。Evo.系列最大特徵的尾翼與氣壩依然存在，車身尺寸較第六代來得大些，為4455×1770×1450mm，軸距則增為2625mm，而重新設計的MOMO方向盤與輕量化RECARO桶型座椅。由於4G63引擎已經相當成熟，但礙於日本當地法規所限，馬力仍為280hp，不過扭力高達39.0kgm，壓縮比為8.96：1，同時將ACD（Active Center Differential）電子控制四輪列為標準配備。
2003年：藉由第八代Lancer改成布雷臉的中度改款，MITSUBISHI也推出Evo.VIII，外型上比Evo.VII更具性能風格，4G63的2.0升引擎依然為標準配置，但經調校後扭力輸出達到40.0kgm境界，這也寫下日本2.0升級距的動力新歷史，同時也將六速手排列為行頭，讓駕駛人不但能獲得更綿密順暢的動力輸出，在經濟性也比過去進步。
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發表時間：2007/1/17 5:31 |
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- [車訊]MITSUBISHI Lancer Evo.9試駕（2）：名機4G63最後演出
- MITSUBISHI Lancer Evo.9試駕（2）：名機4G63最後演出
AUTONET記者：蔡致堅
雖然每一代Evo.都有程度上的差異，但不變的只有名機4G63引擎，這具Galnat VR4所移植的心臟，在Evo.IX上卻是最後一次演出，因為全新開發的4B11引擎，將成為新世代Evo.X的動力來源。
打開引擎蓋，一顆覆蓋紅色汽缸蓋的引擎就靜靜地躺在裡頭，雖然沒有任何代號，但明眼人都知道這可是頂頂有名的4G63，也就是Evo.IX的動力心臟。Evo.IX搭載的引擎與VIII同為代號4G63，1997cc排氣量直四DOHC渦輪增壓心臟，並在進氣側追加MITSUBISHI引以為傲的MIVEC電子可變氣門控制系統，不僅能有效提升功率輸出，更具備高經濟性，不過在強調性能的Evo.IX，省油並非主要訴求。
MIVEC電子可變汽門控制系統的設計，可兼具高速和中、低轉速的力量輸出，維持引擎在加速曲線的平衡，延長了扭力高原，讓輸出曲線更為完美，整體反應更提高5%，最大馬力因受限於過去的自主規制，限定在280hp/6500rpm，但最大扭力卻高達40.8kgm/3000rpm，比Evo.VIII多了0.8kgm，可別小看這點數據，渦輪遲滯情形變得微乎其微。
由於是美規版本，僅搭配五速手排變速系統，而非更綿密的六速手排，所以當以五速高速行駛時，恨不得再多個檔位。啟動引擎，從排氣管傳來渾厚的聲浪，這種感受絕非傳統改裝排氣管能給予，稍重的離合器踏板與明顯的檔位，入檔行程短，由低轉速提升至高轉速的時間相當短，瞬間便能由怠速的800rpm提升至2000rpm以上，貼背性是絕對明顯，且檔檔貼背，這可是一般自然進氣引擎所無法提供的境界。由於裝置洩壓閥，每每換檔便會出現「咻、咻」的聲響，這才是標準渦輪增壓車的必要條件。
如果要駕馭Lancer Evo.IX，必須要有心理準備，那就是動力非常驚人；但這也4G63最後一次的演出。
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發表時間：2007/1/19 8:33 |
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- [車訊]MITSUBISHI Lancer Evo.9試駕（3）：精簡路線戰鬥氣息
- MITSUBISHI Lancer Evo.9試駕（3）：精簡路線戰鬥氣息
AUTONET記者：蔡致堅
車身尺碼4490×1770×1450mm的Lancer Evo.9，雖然與Lancer有著濃厚的血緣關係，但是在MITSUBISHI的設計與RALLIART調校下，卻是旗下最凶悍的高性能車款，甚至在WRC賽事中有著卓越的表現。不過身為道路市售版，Lancer Evo.9仍貼近一般消費者，但戰鬥力依然具備威脅性。
在2625mm軸距所營造的空間裡，Lancer Evo.9雖與Lancer採用相同的鋪陳與格局，然而運用大量黑色和類鈦金屬設計，和中控台上大面積碳纖維飾板，當下就與舒適導向的Lancer作區隔；沒有多餘的裝飾與配備，有的只是強調操駕的跑車化風格，兩張 RECARO桶型座椅，共有麂皮、真皮和不織布三種材質，觸感與包覆支撐性絕對夠，舒適性也不算差，且和駕駛人接觸面積頗大，摩擦係數不低，因此在激烈操駕下仍有辦法將你「黏」在椅子上。
握感不錯的方向盤，為MOMO所開發，至於提因應不同路況作調整的ACD (Active Center Differential)電子主動中央差速器，其按鍵位於儀表板左側，共有柏油路、砂石地、雪地三種模式，駕駛人能依照需求進行扭力分配。
而外觀與安全配備方面，雖然是以Evo.VIII為基礎，並承襲WRC的血統，但身為第九代，Evo.IX增加前氣壩面積並採用大型中冷器，以符合引擎冷卻需求，後保桿下方增設導流鰭片的設計，可使通過車底的氣流更為順暢且也可有效減低空氣阻力。外擴的輪拱以及加寬的輪距，搭配上車尾碩大的尾翼，造型霸氣十足，對操控與高速穩定性也有幫助。此外，碳纖維大型擾流尾翼、車身側裙、17吋ENKEI輕量化鍛造鋁合金輪圈、235/45R17 ADVAN輪胎、大口徑排氣尾管、BREMBO前4/後2活塞卡鉗+大型通風碟、前後LSD限滑後差速器、前座雙SRS氣囊、ABS煞車防鎖定系統、EBD電子煞車力分配系統、Super AYC（Active Yaw Control）主動偏航控制系統等，可都是Lancer Evo.9的行頭。
或許大家會認為要加裝恆溫空調、DVD影音系統等，但別忘了這可是強調性能的Lancer Evo.9，如果要把他打扮成電子花車，那可是有違MITSUBISHI的開發理念和Evo.既有精神。
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發表時間：2007/1/19 8:34 |
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- [車訊]MITSUBISHI Lancer Evo.9試駕（4）：替新Lancer Evo.X鋪路
- MITSUBISHI Lancer Evo.9試駕（4）：替新Lancer Evo.X鋪路
AUTONET記者：蔡致堅
離Lancer Evo.X上市還有1年左右，距引進台灣可能還要兩年，但在這款全新猛獸出現前，Lancer Evo.IX依然為MITSUBISHI的當家性能花旦。
身為全台灣唯一的Lancer Evo.Ⅸ，售價可不低，200萬元新台幣絕對跑不掉，比起當初的Evo.VIII還貴上十多萬，但這回可是將AYC、ACD等列為標準配備，車體剛性大幅強化，並追加原廠引以為傲的MIVEC動力科技，且還進行輕量化工程和重新設計空力套件，單就機械結構的改善就不只這些銀兩，當然對多金的性能迷來說，Lancer Evo.Ⅸ當是不錯的投資。
怎麼說是不錯的投資？放眼市場上能達到人車一體境界的性能車其實不多，撇開高單價的跑車和假手排（就是手自排啦！）的車款，真正能和Lancer Evo.相抗衡的只有SUBARU Impreza STi，但這款車於多年前以限量引進後就沒再出現過，而現行Impreza WRX在動力和底盤上又屬不同級距，因此這次所試駕的Lancer Evo. IX，可算是台灣碩果僅存的「平價」高性能車。
基本上以Evo.IX的整體表現來看，外觀已經非常具有侵略性，內裝精簡卻饒富戰鬥氣息，尤其硬骨子的機械結構悍強悍的動力，再加上四輪驅動與輔助操控系統，更為人所激賞，從加速起步、過彎操控、路感回饋到高速制動，幾乎是隨心所欲，而唯一讓我詬病的兩點，就是迴轉半徑高達5.9公尺與偏高的售價，如果能克服這兩點，Evo.IX可是物超所值。
由於Evo.IX已經相當成熟，因此未來的Evo.X將延續既有規格，縱使動力心臟和車體設計改變，但Evoluation的精神可是依然存在。
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發表時間：2007/1/22 3:09 |
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- [車訊]海外試駕Lancer Evolution IX GSR
| 記者：文、攝影/陳光立、整理/Ero @ 01/19/2007 | | Hybrid不代表著經濟、環保、疲軟、無樂趣，這個字眼象徵著融合、多重選擇和未來風潮，且連性能車種也呈現這種複合趨勢，但洋溢的仍是濃郁汽油味。隨著科技的躍進，以高壓縮比搭配渦輪增壓並非不可行，德國Volkswagen辦到了！日本三菱也有MIVEC可變汽門正時機構加渦輪增壓相互輝映，Lancer Evolution IX是改朝換代前的最後一擊，為4G63王朝劃下美麗的句點。 | 4G63名機進化至極致 渦輪增壓配可變汽門
Lancer Evolution的4G63引擎是名機無庸置疑，其征戰WRC世界越野車賽的傳說序曲於1992年9月17日演出，原先是參賽為目的的特殊式樣，而後因市場反應熱烈頂替家族的3000GT（GTO）地位成性能旗艦。根據原廠資料的描述，4G63進化到難以突破的瓶頸，此番是將DOHC 16V加MIVEC（Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system）可變汽門正時機構，數據差異不大但輸出特性上，卻足以讓歷代Evolution汗顏。 | 外型擺脫八代跋扈乖張 內斂斯文凸顯九代風範 外觀上，IX代的變化程度並不大，尺碼依舊是使用與VII代起改款的GH-CT9A，分別是：4455×1770×1450mm，軸距是2625mm。IX代感覺比較類似VIII代版本的小幅度演化，較為明顯的是水箱罩三菱品牌標識；前保險桿氣壩造型差異，其他部分幾無二致。照三菱原廠說法，這項改變是為抑制揚升、高速行車的路感和操縱穩定性，以筆者觀察認為，VIII代車款霸氣、跋扈堪稱EVO史上之最，IX代顯得偏向斯文內斂。 | 內裝沿襲過去鋪陳且缺乏創新 百萬身價不應與廉價劃上等號 進入座艙內可陳述的變化不大，大部分配置仍然相同，這也是筆者認為此番屬小進化之原因，除熟悉的RECARO跑車座椅、真皮排檔頭和碳纖維中控台飾板，GSR還有真皮材質的內襯，座椅邊和椅背支撐也做了強化工作。不過，面對市場競爭激烈戰局，Lancer Evolution今日不變應萬變的作法，筆者難以苟同，尤其座艙本身用料和組裝施工仍無突破，令人詬病的內裝配備與細部毛邊的修飾，也使一些車迷難以砸錢迎娶，雖說後座的空間一代又一代進步，但車內唯一可和「高級」沾點邊的，竟是座椅中間的扶手和隱藏置杯架，別怪筆者這樣無情抨擊，重點是車子不能側重於某部分發展，終究Evolution要價還是百萬之譜，有必要在用料下點功夫。 | 渦輪增壓配可變汽門正時 科技加持讓對手俯首稱臣 至於引擎單元則是精彩部分，IX代順應潮流殖入HYBRID風，以MIVEC機構配渦輪增壓為4G63注入火力，仔細研究日本資料後獲知，MITSUBISHI這組行之有年的MIVEC，過去均搭載於自然進氣引擎上，枉論渦輪動力單是MIVEC高轉速的爆發力，便足以讓一群勁車瞠乎其後，如今還套一組渦輪增壓，性能實力可想而知。
MIVEC 4G63渦輪引擎的工作原理，是利用兩段式汽門開啟延遲，進一步平衡運轉高和中、低速的出力，維持加速曲線的平衡。有趣的是，這套機構作動時機分兩階段，除渦輪開啟之前；至高轉速會二度延遲汽門正時，美其名為保護引擎，但實則證明2.0升4G63直列四缸渦輪引擎，輸出絕對可超過美規設定的286hp，這已經使Lancer Evolution成為當今2.0升最強跑房車。除了MIVEC這秘密武器，IX代鈦合金渦輪增壓再輕量化，造就加速反應敏銳直接，減緩所謂的渦輪遲滯現象。北美款最大馬力286hp/6,500rpm，最大扭力為289lb-ft/3,500rpm，懸吊設定IX代車款力求操控穩定，名廠ENKEI鋁圈具備高強度、輕量化效果，且首度使用MAT技術鑄造提升轉動慣性。 | 引擎變化在各轉速反應出 無渦輪狀態加速可圈可點 每次駕馭Lancer Evolution都是令人興奮的經驗，儘管外觀、內裝相差幅度不大，但以EVO一代強過一代前例依循，這次勢必不讓人失望。為了表現差異，抓出微乎其微的進化結果，筆者廣邀幾位車手輪番試駕，透過交叉討論尋求箇中差異，甚至請出了VIII代的MR版本比對，結果證明即使數據實力伯仲間，但IX的平順和細膩卻讓人愉悅。
在一般路段駕駛發現，IX代的輸出相當平順、線性化，比較起來VIII代就偏暴力些，說白話是渦輪遲滯明顯。IX代在渦輪關閉前行駛時，單以MIVEC延遲汽門運作加速反應類似2.0升自然進氣，上高速公路或市區起步無渦輪也可應付自如。特別的是渦輪開啟後的平頂輸出，IX代不特別注意，會難以察覺渦輪開啟的真正時機點，駕駛者得透耳朵放尖聆聽渦輪聲，才會感受289lb-ft釋放的魔力，這種細膩度值得嘉許。另一點是IX全區域表現讓人印象深刻，從2,000rpm起便有扭力傳遞的感覺，直到3,000rpm前都滿足道路需求。一旦突破約3,500rpm後所爆發的推力可一路延續到5,000甚至6,000rpm，筆者可斷言MIVEC的加持確實獲得成效。
名機與四輪驅動巧妙搭配 加速曲線改變動態更靈巧
有駕馭過渦輪增壓車種的人都瞭解，進出彎道的加速空窗期，是對渦輪車最不利的時機。由於渦輪採平頂式輸出，所以加、減速落差大，對於駕駛者控制考驗更嚴苛。仍採用前、後驅動比例50：50的IX代車款，開發小組積極消弭渦輪遲滯、將加速線性化的企圖。在彎道行進間，可以感受彎道裡渦輪處理的細膩，影響其加速延續，全區域的曲線平順化雖仍不及自然進氣，不過減緩遲滯的效果讓筆者腳底更敏感，也可放膽與彎道一搏，即使在渦輪未開啟時，MIVEC機構在低中轉速的力道，還可滿足Evolution的噸位。
結語
在漫長的14年歷史見證下，MITSUBISHI依賴4G63和Lancer Evolution創造性能車壇的熱烈話題，運用該廠於渦輪技術的領先，以2.0升四門房車力壓眾多雙門超跑，在今日SUBARU Supra、HONDA NSX、MAZDA RX7和NISSAN Skyline GT-R銷聲匿跡後，於日本跑車代表中顯得異常珍貴。即將揮別車迷之際，號稱4G63末代的IX代目以MIVEC唱出安可曲，萬般不捨之餘亦讓人更尊敬Evolution的穩固地位，只能期盼下一世代奏起的EVO樂章，能夠不愧其日本優質跑車的頭銜。 |
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- [車訊]一人獨享，萬眾眼紅！Mitsubishi Evo IX 試駕
 在WRC世界越野冠軍賽裡經常大出風頭的兩家日本車廠，分別為Mitsubishi以及Subaru。而在台灣市場上，Impreza的身影經常可見，不管是大慶時代國產化的Impreza GT，或者是到現在SOT的進口車型，一直都有固定支持者。不過這輛車最重要的對手Mitsubishi Evolution，除了先前曾經少量引進，但礙於價格因素卻無法普及。兩者相較之下，Evolution在台灣顯得冷清許多。不過，這並無礙這輛車的性能定位，以及讓許多人渴望的魅力。 僅此一輛 看到照片，相信許多讀者對於這輛車應該會感到些眼熟，這輛車當初在2006年底的時候，就曾經展出過，而且也在很短的時間內就被買走。不過為了能夠讓更多的人能夠藉著文字與圖片，與這輛車近距離接觸。中華汽車在交車前仍然保留了一些時間讓媒體試駕，也讓U-CAR試車組有了與Evolution九代正面交鋒的機會。
 | | 承襲以往EVO懾人的俐落線條，眼前的火紅車身，彷彿在訴說著自己那凶猛的性能，還有令人不由自主讓路的侵略性。 |
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火紅的車身，彷彿在訴說著自己那凶猛的性能，還有令人不由自主讓路的侵略性。引擎蓋上隆起的銳利線條，延伸至網狀水箱罩，而同樣位在引擎蓋上的進氣口，也採用網狀材質覆蓋。雖然進氣口的設計是以實用為導向，但不得不承認在外觀上看起來，的確頗具震撼力。造型立體的前保桿，有著明顯的肌肉線條，再加上一體成形的前方霧燈與前氣壩，都讓Evolution的正面造型令人難忘。當然，那保險桿內明顯可見的大型中央冷卻器，也清楚告訴其他人這輛車引擎蓋底下的渦輪增壓引擎，不是個好惹的角色。  |
| 突出的輪拱，是辨認Evolution的重點，而連接在葉子板上的頭燈組，也與一般Lancer有些不同，搭配17吋輕量化鋁圈與大型尾翼，展現極度熱血的運動樣貌。 |
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突出的輪拱，是辨認Evolution的重點，而連接在葉子板上的頭燈組，也與一般Lancer有些不同。而那17吋的輕量化鋁圈，尺寸恰到好處，還有輪圈內同樣採用紅色塗裝的煞車卡鉗，也都散發出濃厚的性能味道。車尾那碩大擾流尾翼，提供高速行駛時的穩定性，當然在視覺效果上的強化，也功不可沒。Evolution還有一個辨識的重點，就是後窗雨刷。一般來說，房車形式的車輛，很少會在後擋風玻璃加裝雨刷。這是因為造型的緣故，有尾廂的車型後擋風玻璃比起無尾廂的車型，較不容易累積雨滴與髒污。然而，Evolution當初設計就是用來跑拉力越野賽，因此後擋風玻璃噴上泥巴、沙塵在所難免，這時候雨刷就是一樣好用的東西。 內裝陽春，但殺氣十足 以性能還有駕駛樂趣為最重要的配備，Evolution如果從物質層面去檢視內裝配備，其實頗為陽春。那中控台上的空間，只裝置著簡單的冷暖氣，以及介面過時的CD音響。說真的，與豪華、舒適等字眼，完全無法產生聯想。不過Evolution的內裝，自有他的一套作法，因此該有的魅力一點也不少。
黑色基調的內裝，搭配類金屬材質飾板，整體風格呈現出來的是一種冷冽剛硬，並且充滿戰鬥意味。那三幅式MOMO方向盤，握感優異，簡單直接的造型設計別有一番味道。而部分麂皮材質處理的賽車座椅，包覆性良好而且麂皮材質能夠有效防止乘坐者在激烈操控的時候身體滑動。採用皮質包覆的排檔桿頭，手摸上去的觸感同樣優異，Evolution的運動性，從皮膚就能夠感受到。
 | | 黑色基調的內裝，三幅式MOMO方向盤、兩大三小儀錶總成搭配類金屬材質飾板，整體風格呈現出來的是一種冷冽剛硬，並且充滿戰鬥意味。 |
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沒有花花綠綠閃亮的電子配備，因為坐在駕駛座上的時候，也不會有人想要分神去操作那些玩意兒。這樣一來，簡單樸素反而更能夠讓人集中精神。身處車室裡面，就能夠感受到Evolution為了運動以及速度而生的使命，就算尚未啟動引擎，身體早已經跟著熱了起來。 經典紅頭引擎 在Evolution九代上面那最重要的動力來源，依然是使用多年的4G63引擎，不過在性能發揮還有穩定度上，都有著非常傑出的表現。在先進的渦輪增壓技術以及MIVEC可變氣門正時的幫助，最大馬力達280匹。而且原廠再針對扭力輸出的部分，重新做了調整，延長了扭力高原，讓輸出曲線更為完美，整體反應更提高5%。
 | | Evolution九代所使用的動力心臟依然是使用多年的4G63引擎，以280匹最大馬力搭配5速手排變速箱。 |
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儘管Evolution九代已新增六速手排，不過，此次導入的美規車型，仍維持五速手排的設定，與前代相比之下，扭力輸出也從41.5公斤米調降至40.8公斤米。這0.7公斤米的差距並不大，反而倒是輸出曲線的改變，比較能夠讓駕駛感受到。2.0升排氣量的渦輪增壓引擎，為了要能夠壓榨出足夠動力，因此增壓值多半較高，這也就造成渦輪遲滯的反應。在3,000轉之前，Evolution的動力乏善可陳，真正精彩的反應，就在那3,000轉的刻度之後。
拉高轉速起步，控制引擎轉速在3,000轉之上，在我放開離合器全力踩下油門的瞬間，Evolution就像出閘猛虎一般狂奔而出。強烈的貼背感，令人有些喘不過氣。迅速提升的轉速，駕駛得要集中精神才能夠及時換檔，讓轉速保持在最佳範圍內。這具引擎的中高轉速反應，十分靈敏以及凶猛，油門一點點幅度的改變，都能立刻反映出來。不管是在直線道路還是山路上，駕駛Evolution都是一件非常過癮的事情，光是那強大動力所帶來的刺激快感，就足以令人難忘。
 | | 不管是在直線道路還是山路上，駕駛Evolution都是一件非常過癮的事情，光是那強大動力所帶來的刺激快感，就足以令人難忘。 |
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均衡性一流 與五速手排還有4G63引擎搭配的，是一套全時四輪傳動系統，配備有ACD (Active Center Differential) 電子式主動中央差速器以及AYC (Active Yaw Control) 主動偏航控制系統，然而由於試駕道路特性之故，ACD的選擇差異也沒有很大。不過Evolution優異的整體平衡性，依舊讓我在山路上不亦樂乎。  | | Evolution優異的整體平衡性所帶來的操控信心，讓我一路在山路上不亦樂乎！ |
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Evolution在彎道上的表現非常精湛，在彎道中最容易感受到的，就是那激烈操控時的重心轉移。由於車身配重得當，在過彎時不會覺得車頭過重或者車尾太輕，尤其是進入連續彎道時，那恰到好處的重心，讓車輛更能夠聽駕駛者的操縱行事。再加上靈活銳利的轉向反應，只要利用油門控制，Evolution就會給予相對應的回答。
進彎前跟趾退檔，讓轉速維持在5,000轉上下，跟著在車頭進入彎道之後，轉動方向盤，車頭立刻聽話地指向目的。良好的車身剛性以及優異的全時四輪傳動系統，Evolution在過彎時呈現出來的是頗為中性的轉向。但是藉由操控技巧，卻也可以讓車輛略微成先出轉向過度的特質。這使得車輛更為靈活，在山路上如魚得水。當車身接近彎頂點時，稍微多補一點油門，便能感受到車後輪逐漸向彎外滑移，帶點甩的動作讓Evolution應付連續急促的彎道也不會施展不開。望梅止渴了。  | | Evolution在彎道上的表現非常精湛，在彎道中激烈操控時的重心轉移與靈活的轉向，都是Evolution過人的堅強本領。 |
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只有一輛的遺憾
中華汽車表示，Evolution九代的引進尚在評估當中，不過若價格問題仍未能解決，步上八代後塵的命運似乎就在眼前。不管怎麼說，這是一輛令人留戀的車，但更感到遺憾的是，目前在台灣由中華汽車引進的Evolution九代，就僅此一輛。嚮往已久的車迷，得暫時忍耐，以待日後再次導入的可能。 |
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- [車訊]少量珍惜 MITSUBISHI Lancer EVO IX×BMW 130i
| 少量珍惜 MITSUBISHI Lancer EVO IX×BMW 130i | | 來源：車訊網 本站编辑 |   敢引進手排廠商越來越少，儘管手排車仍然是性能保證，快過手排的自排仍是鳳毛麟角…近年來，台灣的手排消費者巨幅下滑，不少呼聲極高的性能車，正式引進之後票房慘得出乎預期，EVO VIII是最好的例子！ 至於精打細算的車商，則對手排車採限量引進的策略，不求量多，只求掌聲，所以台灣只引進一批手排130i，怎麼看都是十足珍貴。 MITSUBISHI Lancer EVO IX 在台灣，上一代EVO VIII創造了兩個紀錄，第一、是台灣四百年來第一次合法引進的EVO，並且由總代理引進，是破天荒的一擊。第二、銷售狀況其差無比，於2004年引進的數量共計60部，直到去年還有庫存。 許多人將EVO VIII的悽慘銷售歸咎於180萬的售價，我則認為問題不出在售價，而是市場。假如以性能與售價的C/P值計算，180萬買一部速度可敵M3、改裝空間上看四、五百匹的悍車，這樣的價錢絕對值得。然而，那是單憑數據而論、光看熱鬧的角度，事實上，真正具備此等消費能力的買家多數不會花這筆錢買EVO，他們反而會買性能降等的歐洲車。原因很簡單，車子的名氣比性能重要，斤斤計較速度的人並不是不存在，而是斤斤計較速度的有錢人很稀少。
亦有人打趣地說，假如引進自排的EVO GTA，說不定能多賣幾部！說真的，我一點也不這麼認為，買EVO的人儘管稀少，卻都是非手排不可的族群；GTI的DSG告訴我們，快過手排的變速箱仍是手排，只是科技使得駕駛者省去踩離合器的動作罷了，MITSUBISHI有這種變速箱嗎？沒有，他們只有一般的自排變速箱；就算MITSUBISHI決定向BROG WARNER採購DSG變速箱，結果也只有增加售價，那就更賣不好了。EVO並非不值錢，而是在大眾的眼裡很難賣貴。
  眼前這部EVO IX搭載了五速手排變速箱，前三檔的齒比顯得疏落，我相信WRX 2.5的齒輪分配亦是如此，卻沒有起步貧弱的情形，理由很簡單，排氣量加大了，扭力自然加大，渦輪遲滯自然隨之而滅。對本格派玩家來說，現在的WRX已不屬於剽悍的性能車，只剩EVO繼續舊路線，在環保意識強壓性能的今時，更顯得EVO的珍奇。 BMW 130i
要我選最純熟的自排變速箱，我一定選BMW的Steptronic。將時間回到五年前，BMW的直六引擎搭配六速自排變速箱有多震撼。之後，其他車廠紛紛實施六速化，M-BENZ、LEXUS更是將變速箱帶入七速、八速的領域；從試車的角度來看，六速的自排變速箱在任何時候都相當夠用，七、八速不僅是噱頭，更是為了與BMW做區分，予BMW在不必要的地方比高下。
  既然Steptronics那麼好，買自排的130i不就好了嗎？答案不然，在我是過兩款變速箱之後，我強力建議手排款130i。原因是，兩者的駕駛樂趣分別不小，我在同一條山路試兩款車，發現手排130i的出彎動態明顯積極，特別是關掉DSC、二檔重油出彎，車尾馬上帶出，頗有Drift的樂趣。自排130i的操控亦不俗，卻做不出這項動作，這是專屬於後驅的標準動作，而且，這非所有的後驅都能做出這項動作；嚴格來說，在市售後驅房車當中，只有BMW做得最好；更嚴格來說，假如買不到BMW的精髓，買130i倒不如買120i。 這就是我推崇手排130i的原因，但目前國內已停止引進手排130i（一共只有20部），那些擁有130i手排的車主們要好好珍惜，千萬別輕易地把車子賣掉。 跟指動作
跟指（Heel ＆ Toe）指的是退檔時，右腳在踩煞車的同時補油門。為何要補油門？這是因為變速箱從高檔降入低檔時齒輪轉速會隨之升高，但是引擎轉速不會自動升高，假如運用跟指補油門，將引擎轉速提升至變速箱同步，就不會造成頓挫，因而駕駛過程更順暢，更可以保護變速箱。 規格表 引擎型式：L4 DOHC 16V＋Turbo 排氣量：1997c.c. 壓縮比：8.8：1 最大馬力：286hp/6500rpm 最大扭力：39.9kg.m/3500rpm 傳動方式：4WD 變速箱型式：五速手排 車長寬高：4534×1770×1450mm 軸距：2624mm 車重：1483kg 前後懸吊： 前 麥花臣＋防傾桿 後 多連桿＋防傾桿 煞車系統：四輪碟煞 輪胎尺寸：235/45R17 0~96km/h：4.6秒 極速：248km/h 售價：約180萬 BMW 130i規格表
引擎型式：L6 DOHC 24汽門 排氣量：2996c.c. 壓縮比：10.7：1 最大馬力：265hp/6600rpm 最大扭力：32.1kgm/2750rpm 傳動方式：FR 變速箱型式：六速手排 車長寬高：4227×1751×1430mm 軸距：2660mm 車重：1450kg 前後懸吊： 前 麥花臣＋防傾桿 後 多連桿＋防傾桿 煞車系統：四輪碟煞 輪胎尺寸：205/50R17 0~100km/h：6.1秒 極速：250km/h 售價：209萬 | |
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- [車訊]末世代的掙扎 Mitsubishi Evolution 9(Ⅸ)全台唯一
| 末世代的掙扎 Mitsubishi Evolution 9(Ⅸ)全台唯一 | | 來源：車訊網 本站编辑 | |
EVO車系的威名曾是多麼令人著迷，一代比一代更強的輸出，四驅系統的進化，每當新一代車型出現時，總會讓世人陷入搶購的熱潮，然而新車型的推出卻也不見得會讓前幾代車型就此滯銷，舊車型一樣仍在玩家的手中流通，這是因為這些車型的基本架構相同，系統的流用度頗高。 那EVO Ⅸ又是怎麼回事？亮眼的280hp、強健的底盤仍舊存在，更增加了新式的保桿造型及令人期待已久的MIVEC，照理來說應該是噱頭性十足，而且更加有賣點才是，但是就私底下的探訪得知，EVO Ⅸ若正式在國內販售，將會與EVOⅧ的售價相當，東加西減之後，EVO Ⅸ的C/P值怎樣都比EVO Ⅷ高，惟EVO Ⅷ在國內賣的實在不好，徹底瓦解了代理商繼續導入的決心，EVO Ⅸ也因此被摒除在進口名單之外。 事實上EVO Ⅸ也好、EVO Ⅷ也佳，這兩部車都是目前性能迷的一時之選，只是隨後的EVO Ⅹ會令人更著迷，EVO Ⅸ似乎只是過客罷了！
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領到車後我們隨即往預定地點駛去，此時心中不免嘀咕“這真是EVO Ⅸ嗎？”，剛剛短暫的交手之後，直覺這是部漂亮的全新EVO，卻怎麼也感覺不到外觀上的變化，這到底是怎麼回事？是小編不夠敏銳，還是這只是部EVO Ⅷ？ 簡單來說，EVO Ⅸ仍有一般Lancer無法輕易模擬的外觀，只是和EVO Ⅷ的差異過於不明顯，在一開始的認知中，花了一百多萬，似乎只買到前保桿上的那兩個新增的洞，其餘的部份幾乎沒有差異，甚至連車尾上的Evolution Ⅸ字樣都看不見，更別說車頂的鯊魚齒分流器，或者幻想能見到後保桿上雄壯的分流器，此時入主EVO Ⅸ似乎只為了一個威名而己，因為就實車而言，隨便找輛EVO Ⅷ換個前保桿，只要引擎蓋不被掀開，就能以假亂真，變成一部EVO Ⅸ。 |
 |  | | 看遍了國外的型錄，所有EVO Ⅸ都具有後保桿下的分流器，小編不懂，為何國內這部偏偏獨缺這項配備。 | 後擋上新增了後雨刷，這也是先前引進國內EVO Ⅷ所沒有的配備。設計對白：若能再多加上分流器，不知會有多好？ |
其實Evolution並不是萬能車，許多人直接拿它和超跑或高性能跑車相比，但根本是拿雞腿在比“電火柱”，以後請儘量避免此種行為！在設計Evolution初期，Mitsubishi完全只是想打造一部2.0最速車，其它的部份則是一切從簡，所以內裝用料至今仍僅止於一般水準，誰會在意它異音多少？整部車的精髓都在“樂趣”上，重點是，EVO永遠都是一部快又便宜，穩又好玩的四驅車。
雖然此部名為EVO Ⅸ，但大家都可以看出，此車仍使用CT9A型車體，也就是EVO Ⅶ車體，在外觀上早已難有突破，整體結構也屬舊式設計，若是不急著購入此車，其實可等全新EVO Ⅹ的出現，全盤升級的結果，肯定讓人驚嘆不已。 |
 |  | | 這部EVO Ⅸ在外觀上不甚吸引人，僅有前保桿上的兩個開口能夠證明身份，想必又會變成國內改裝的目標。 | 四輪拱均有呈度不小的外突設計，可容納更大尺碼的輪胎，前後輪距也能更寬，有利於操控上的表現。 |
| 是否外型上的失策，就會注定EVO Ⅸ的命運？答案是否定的，EVO的精髓在於操控上的樂趣，能在彎道中讓人放心灌油門的車不多，而EVO正是其中之一，四輪驅動加上優秀的渦輪增壓技術，才是EVO長久以來讓人讚頌的主因，關於這一方面，EVO Ⅸ絕對不會讓人失望，何況EVO Ⅸ底子裡增加了二個好料，頓時突顯出EVO Ⅸ優於國內現行的EVO Ⅷ。 EVO Ⅸ在引擎結構上做了部份改變，令人期待已久的MIVEC結構終於上身，雖然全力加速時，並沒有特別的感受，但一般街道行駛下，MIVEC的特點就會被引發出來，這套系統雖不是最新設計，而且早在90年代即用於市售車上，以此和Honda的VTEC抗衡，MIVEC可變氣門技術是以改變氣門的開啟角度，來使引擎的各區域出力更均衡，所以MIVEC只與當時的高性能NA引擎結合，用來填補高轉速引擎較弱的低速扭力帶，但MIVEC和4G63相結合反而是頭一遭。 |
 |  | | 內裝設計建立於Lancer的基本架構上，質感及配備都不及國產的等級，一切偏向競技化的設定。 | 黑底紅字的儀錶煞是好看，而轉速表上的ACD指示燈志分別為柏油路面(Tarmac)、碎石路面(Gravel)及雪地(Snow)，正確的使用下，能讓EVO Ⅸ的性能更易發揮。 |
有了MIVEC的加入，EVO Ⅸ的低速好開多了，Turbo Lag的現象幾乎被MIVEC給帶走，對於檔位上的需求不再像過往嚴苛，剩下的只有更輕鬆的市區駕馭感，將EVO Ⅸ往郊區開去，眼前的直路令人貪婪起來，退檔、踹下油門的同時，EVO Ⅸ便咆哮起來，動力連貫性好上許多，良好的懸吊設定加上持續猛暴的動力，只要換檔速度夠快，車身的重心前後位移幾乎不存在，整個加速過程快意十足，甚至感覺不到這具MIVEC 4G63何時枯竭，讓人忘了往上進檔的動作。
幸好前三檔的轉速總是迅速用盡，換完檔位約莫三秒，EVO Ⅸ馬上就會以斷油跟駕駛者抗議“再給我多點”！手腳不夠協調的人還是慢慢開為妙，否則不止會被路上的人看笑話，自己也會在車內搞得手忙腳亂。
EVO Ⅸ所沒有的Super AYC （Active Control Yaw）主動式舵角控制系統和控制前後輪的ACD不同，AYC主要是調整後差的左右扭力，以主動的方式介入分配，借由感應車身的平衡狀態，將抓地力較差的內側輪扭力減弱，轉移到抓地力較佳的外側輪，以更多的扭力將車身拉正，情況有點類似大馬力後驅車，於抓地力足夠的情況下，在彎道中補足油門，而造成瞬間的車身反向側傾，用於四驅車上，能解決轉向不足的現象，而在油門放掉時，AYC則會將扭力分配至內側輪胎，以避免轉向過度現象。 |
 |  | | 令人期待的MIVEC終於和名機4G63結合，只可惜這樣的搭配似乎出現的太晚，感覺上只是為EVO Ⅸ打了一劑短暫的強心針。 |
僅採用五速手排變速箱，而排檔頭的型式、質感也普通，像極了隨處可見的廉價品，又是一個令人失落的地方。
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國內的EVO Ⅷ有許多令人失望的地方，或許售價上還算合理，因為EVO的直接對手是Subaru Impreza STI而非一般的WRX，若同時試過這兩部車，相信沒人會在意這一丁點的價差，最大的問題應該是電子系統上的缺乏，Mitsubishi的兩大操控神兵，Super AYC及ACD在EVO Ⅷ上竟付之闕如，這才是最令人覺得可惜的地方。 駛入彎道後，眼角忽然瞄到轉速錶上的燈號閃爍，原本興奮的以為Mitsubishi為EVO Ⅸ裝上超轉燈（編按：真的想太多），定神一看才發現，這閃爍的燈誌來自於兩大神兵之一的ACD，在感應到所設的模式與實際路況不同下，系統自然會提出質疑，用來減低駕駛者因操作不當，產生的意外或系統的損壞，有了這套系統的加入，EVO Ⅸ的強大動力得到前後比率分配的控制，簡單來說就是更易於發揮，對於攻彎上的表現更有幫助，讓EVO Ⅸ頓時又恢復了EVO的價值，這車真好！
ACD（Active Center Differential）中央扭力分配器主動式中差，白話點來說，ACD其實就是前/後軸扭力分配器，用以取代原本黏性藕合差速器的功用，加入電子控制的結構，避免傳統機械式差速器因反應不夠敏銳，影響到四驅車的轉向反應，並且採用液壓多片式結構讓反應更快速。
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- [車訊]驗證進化論 Mitsubishi EVO Ⅸ
| 驗證進化論 Mitsubishi EVO Ⅸ | | 來源：車訊網 杜嘉豪 |  眨眼的時間內完成跟趾退檔、4G63怒吼迴盪山谷間，扯動Momo方向盤依預先計畫路線殺入彎中，Yokohama A046寬胎發出輕聲尖叫，車頭對準出彎點全油門衝刺，毫不拖泥帶水的完美路線只留下火紅色車身殘影，這就是Evolution！ 因工作職務之便，筆者不是第一次接觸EVO車系，不管是日規右駕版本還是全車移植的變身Lancer，幾乎從三代目開始就開啟這段人車情誼，不敢說已對EVO瞭若指掌，更不敢妄言能將性能發揮極致，只是多了些與其相處的寶貴經驗。此次受惠車展Show Car，有緣試駕全台灣唯一的EVO Ⅸ著實令人興奮，也讓這段與EVO的人車情能繼續延伸。
受限左右駕差異，國內車迷以往無緣一親EVO車系芳澤，只能從日本引進右駕車型收藏，或經由改裝方式完成夢想。千盼萬盼，總代理終於在’03年引進EVO Ⅷ，算是終於有機會開著近乎「原汁原味」的EVO上路。不過美中不足的是引進車款為美規車型，引擎出力調降不說，六速手排、AYC、ACD也付之闕如，售價更是衝破180萬大關，讓不少車迷大嘆夢想與現實難兩全！ 其實就現實層面考量，總代理如此售價仍屬合理，與主要對手Impreza STI售價相比後，才讓人產生「價格貴、配備又不頂級」負面感覺，使EVO在台灣的處女秀未能盡如人意。但對車廠形象而言，引進旗下性能車款絕對有加分效果，不過仍要考量整體市場因素，畢竟要讓消費者買得開心，開得愉快，才能營造車廠與消費者雙贏局面。  完形4G63 EVO告別作
歷經多年演化與各代車型考驗，Mitsubishi旗下的渦輪引擎4G63在EVO Ⅸ上可說是進化到完美無瑕。這顆引擎最早搭載在Galant車系，168hp/24.6kgm的動力輸出貌不驚人，不過換裝到EVO上後，經過初代目提高壓縮比與加裝前置中冷器、二代打高增壓值後，在EVO Ⅲ上更是大幅進化，輸出直逼日本馬力自主上限值的275hp。
 ‘96年登場的EVO Ⅳ所搭載的4G63已列入日系強悍引擎之林，經由Inter-cooler加大15%、使用雙渦流Turbine、鍛造活塞、連桿、金屬汽缸床墊片及點火改為直接點火系統，並將燃燒室容積及排氣道口徑加大，礙於280hp日本自主規範輸出僅優於三代車型5hp。不過進化的重點絕對不是表面數字意義，而是為了讓4G63打下紮實的優良底子。  馬力達到上限後，EVO的4G63與宿敵Impreza的EJ20開啟一場扭力大戰。EVO Ⅷ MR 40.8kgm扭力輸出可說是2.0升直列引擎極致，正當世人對於扭力輸出是否能再進一步抱持觀望態度時，堪稱歷代最強悍的4G63與EVO Ⅸ聯袂向世界炫耀！
搭載在EVO Ⅸ上的4G63進化重點在於進氣側追加MIVEC可變氣門正時系統，藉由與渦輪增壓的相互搭配，大幅增加引擎進氣量。此外，原廠技術人員運用來自WRC賽事的技術與經驗，重新修改TD05-HR的渦輪葉片，同時將進氣側葉片換上質量更輕的鎂鋁合金材質，使EVO Ⅸ的中低速反應更好、扭力峰值亦提前至3000轉，最大馬力雖依舊維持280hp，但扭力輸出則來到41.5kgm的境界！在確定EVO Ⅹ將換裝全新4B11引擎後，也代表設計已達一拜的4G63將以最完美的姿態走下舞台。
 Brembo煞車套件、Enkei輕量化鋁圈與Yokohama A046半熱熔胎，所有營造駕駛樂趣的必備品可說應有盡有。 EVO Ⅸ熱情揮灑 牛刀小試身手健 EVO Ⅸ的美規版本共有三個車型，分別是RS、GT與MR三種，其中MR為六速手排版本，而此次的主角就是介於RS與MR間的GT車型。因應美國當地環保法規，引擎出力稍有調整，馬力小漲至286hp，不過扭力輸出則下修至40kgm，搭配五速密齒手排變速箱後，整體實力仍不負EVO之名。 
雖說非頂級MR版本的六速手排，不過密齒比設定讓EVO Ⅸ的加速過程一氣呵成。
有別於EVO Ⅷ，雖然AYC仍未列入配備清單內，不過美規卻將ACD列為標準配備，Mitsubishi傲人的底盤武器終有其一。ACD具備Tarmac(柏油路)、Gravel(碎石路)與Snow(雪地)三種中差鎖定模式，藉以調整前後、輪間的扭力分配，經由ECU整合後，EVO惹火的底盤性能才算點燃。  坐Recaro桶椅、手握Momo方向盤、腳踏金屬踏板，發動EVO Ⅸ就沒什麼好猶豫的。 已經迫不及待想把EVO Ⅸ的實力全數發揮，更想知道比起八代，名為「進化」的EVO又將整體動態表現提昇到何種境界？踩下離合器打入一檔，發現其離合器行程頗長、回饋力道較輕，對於接點掌握需要花點時間適應。五速手排的檔位明確紮實，入檔手感極佳，與前代車型相差無幾，實在的檔位反應讓人稍稍忘卻沒有六速的缺憾。為將路面狀況百分百呈現，方向盤的輔助力道並不大，略為重手的設定展現強悍硬派作風！ 預期強勁的動力輸出，但實際表現卻讓筆者納悶？3000轉前的輸出略顯乏力，幾次試下來此一狀況仍未改變，低速起步的扭力輸出似乎力有未逮，不過轉速一過3000轉，增壓介入後的推力倒是讓人大呼過癮。在密齒變速箱的加持下，3000～7000轉間皆為動力黃金區帶，隨著引擎狂嘯的怒吼一晃即過，迅速打入二檔，源源不絕的推力再次湧現，短短的直線路段即已進到四檔，時速亦破150km/h，一氣呵成的猛暴加速力道，讓人繃緊神經專注路況與飛揚的轉速指針。
紅線區從7000轉開始，實際斷油轉速更逼近8000轉，ACD系統亦出現在美規車型上。 這段直線對EVO來說只能算是熱身，接下來的連續高速彎才是考驗重點。EVOⅨ的避震器雖與前代車型同樣採用Bilstein製品，不過減震阻尼與彈簧係數皆重新設定，使得路感回饋更加強烈。八代的懸吊反應算Q，那麼九代的就算硬派作風，粗徑的前24、後22mm防傾桿，可以預期彎道反應有多俐落。面對高速彎道，雖可感受到車輛仍有側傾情況，不過底盤反應卻給駕駛百分之兩百的攻彎信心，抓緊路線灌下油門，刀切豆腐般的劈彎能力實在夠嗆。  紅線區從7000轉開始，實際斷油轉速更逼近8000轉，ACD系統亦出現在美規車型上。 若EVO只有高速能力優，那絕對不夠格在WRC戰場奔馳！接下來不斷的小彎，更能展現EVO四驅底盤的精髓所在。拜ACD與後機械式LSD所賜，EVO Ⅸ的車尾反應活潑，中性帶有些許轉向過度的特質視急彎如無物，跟趾退檔殺入彎中，車頭迅速指向前方動線，且車尾不但立即跟上，更給駕駛一種追越車頭的錯覺。這並非表示EVO敏感難駕馭，相反的更能節省在低速彎中修正車身動態的時間，只要技巧夠高超，滑胎過彎絕非難事。
幾趟路試下來，底盤反應的敏銳度比起動力表現更讓筆者印象深刻，原廠配置的半熱熔胎抓地力一流，將推頭缺失減至極低。尤其是後機械式LSD，讓沒有AYC的EVO更加靈活，這從日本許多挑戰筑波賽道的EVO皆將AYC拆下即可略知一二。其實並不需要特別迷信AYC，對一般人而言或許它能讓任何人開得又快又穩，不過少了AYC的EVO或許樂趣更多亦有可能！
 隨著八代完售、九代暫不引進，加上Impreza STI導入無望，國內EVO對決STI的戲碼已成絕響。 相信車迷最關心的話題是EVO未來的引進可能性？配備等級？售價如何？從EVO Ⅷ引進後的市場表現，答案其實不難推敲。據總代理表示，目前並不考慮再度導入，但未來仍會評估EVO Ⅹ的進口事項，若順利導入的話，車型應是以美規為主，六速手排、AYC、ACD也會一併搭載，只不過售價可能一舉突破200萬大關。  試駕感言 豈是一個「爽」字能形容！
不管是時速直奔180km/h、試探7000轉極限的高速場合，還是在山路上手腳並用的遇彎劈彎，開EVO Ⅸ上路就是Ready for Fight！不是它不能慢慢開自在兜風，而是我們覺得那對EVO是種侮辱，更浪費極致動力與強悍底盤。既然是部武車，何不讓它盡情馳騁，更何況其具備極佳駕駛樂趣，絕非一個「爽」字可以形容！想像一下Tommi Makinen駕著EVO揚起塵土的畫面，換作是你坐上EVO亦是一樣的光景！
<COLGROUP><COL width=345><COL width=346> | Mitsubishi Lancer EVO IX | | | 引擎型式 | L4 DOHC 16V+Turbo | | 排氣量 | 1997c.c. |
缸徑×衝程 | 85.0×88.0mm | | 壓縮比 | 8.8：1 | | 最大馬力 | 286hp/6500rpm | | 最大扭力 | 40.0kgm/3500rpm | | 懸吊系統 | 前麥花臣、後多連桿 |
電子輔助 | ABS/EBD | | 輪胎規格 | 235/45/17 | | 傳動方式 | AWD | | 變速系統 | 五速手排 | | Gear | Ratio | 1st
| 2.785 | | 2nd | 1.95 | | 3rd | 1.444 | | 4th | 1.096 | | 5th | 0.761 | | 終傳 |
4.529 | | 前煞車系統 | 四活塞+320mm通風碟 | | 後煞車系統 | 雙活塞+300mm通風碟 | | 長/寬/高 | 4535/1770/1450mm | | 軸距 | 2625mm |
輪距 | 1515mm | | 車重 | 1485kg | | |
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冷日
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- [車訊]北海道試駕三菱EVO Ⅸ
- 北海道試駕三菱EVO Ⅸ
2007年04月18日 03:21
可以說，三菱的半壁江山是Evolution打下來的，「槍騎兵」的名頭縱橫賽場多年，不僅創造了車界的經典傳奇，也成就了三菱汽車的名揚天下。
內外皆震撼
第九代EVO是該車系的第12款車型，但外觀與上一代EVO.Ⅷ MR改進相當有限，側面輪廓
幾乎完全一樣，如果不認真看還以為是同一代車型。其實EVO的外形連內行也難以一眼分清。
雖然如此，新EVO的外觀仍然足以令國內消費者產生震撼性的視覺效果。具有大開口散熱出氣口的發動機艙蓋，與車身具有一體感的前後突出狀翼子板,擴張型的大幅保險槓，車身前後以及側面的各種大型導流板，展露出一款高性能運動轎車所獨具的精煉而富有朝氣的動感。當然，這些四處附著的氣動套件絕不是看著花哨，他們的用處只有在行駛中、在各種極限操控的狀態下才會令人體驗深刻。
Evolution Ⅸ要表達的主題只用兩個字形容－－速度。這是全車上下的精髓，一種由外到內不斷散發的氣質。所以當你看到車內全賽車式的行頭，你就不會覺得有任何驚訝了。
全黑色內飾設計首先帶來的是逼人的酷感，甚至包括儀表盤都採用經過亮色噴塗且具有厚重感的炭黑色調，同樣設計風格的還有變速桿面板上的炭黑色標牌，以及由專業賽車用品公司－－MOMO公司製造的3輻真皮方賽車方向盤和真皮換擋手柄。座椅採用的是RECARO公司生產的桶式座椅，彎中支撐力十足，座面則採用防滑的合成皮革。這種完全運動型車風格的座椅，會讓大多數人找到量身定做的感覺，坐上去，感覺後背和腿部被完全包裹著，有一種想隨時起飛的衝動，駕駛的時候，身體會隨著車身趨勢保持一體式的隨動。另外，考慮激情駕駛時的操控質感，加速器踏板、剎車及離合器踏板均採用鋁制，營造出賽車運動氛圍。高密度的前圍板隔音墊和雙層密封條，這兩項措施可以有效降低車內噪音。
「紅頭」的魔力
第九代Evo最大的變化體現在動力方面，三菱為那副著名的紅頭4G63加上了MIVEC可變氣門正時技術。這個一點也不意外，除了固有的渦輪延遲，歷代的EVO扭力輸出轉速範圍都比較狹窄，因此Evolution Ⅸ重點要改進的，就是行車舒適性和扭力輸出的調校方面。而MIVEC技術也早已經不是什麼秘密武器了，它先前已經使用在格藍迪的4G69上面，可以令燃油效率明顯提升，而4G63用上MIVEC，最大的好處是改善渦輪延遲現象，低轉扭力增加。廠家稱峰值扭力出現在3000rpm－4500rpm，實際上2500rpm－7500rpm之前都有不少於300Nm的扭力輸出，這樣EVO.Ⅸ就不會出現過往幾代EVO那樣低轉乏力現象，更加適合普通人的駕駛風格。
有了MIVEC，4G63發動機的潛力已經被充分搾取出來，但相對於宿敵斯巴魯Impreza WRX STi，雖然Evolution一直在動力輸出，尤其是在扭力上略勝一籌，但在操控的寬容度方面一直不及擁有水平對置引擎和對稱四輪驅動系統的STi。所以，三菱請了一大批電子系統來幫忙。比如提高操控性及驅動性的ACD系統、改善加速性能及操縱性的超級AYC系統、以及通過獨立控制四輪制動力，提高轉彎制動穩定性和方向盤靈敏性的運動ABS系統。詳細解析這些複雜深奧的技術已無必要，但是可以肯定為使動力性能更加有效地傳遞到路面，EVO.Ⅸ還重新設置了手動變速器的6個擋位，全面提高了低擋位的加速性能，中速擋的超車能力和平順性，以及最高擋，也就是第六擋的的速能力。為防止對倒車檔的誤操作，它還配備了拉環式防止誤操作機構。新的擋速比反應更為迅速，讓駕駛者恨不得多生出幾隻手來操作，而2.2圈的轉向極限，又讓開慣了柔和轉向的左手不太適應，就轉向的靈敏度而言，印象中國內車型只有裝備了主動轉向系統的寶馬5系可以相提並論，當然這跟初始的設計取向很有關係。
在45度傾角的賽道上，EVO.Ⅸ以200km/h的高速狂飆，感受著車身所表現出來的穩定性，才讓我想起設計師所講述的「20餘處專用的加強筋」、「增加焊點及減振器拉桿」，「鋁制車頂」……這一切終於在淋漓的賽道上得到了價值體現。
還有值得一提的是，EVO.Ⅸ沿用EVO.Ⅷ MR所採用的Bilstein懸掛系統，前麥弗遜式後多連桿式懸掛，兼顧優異的操控穩定性與直行穩定性。並且由於最優化的四輪定位和確保了車輪上下行程量，對於賽道而言，可以說是大大提升了從轉向初期響應到極限轉彎的綜合轉向性，對於普通駕駛者來說，可以通俗點，就是過彎時令後輪更加貼地，車身穩定性更好，當然也提高了行駛舒適性。
縱情馳騁還需張弛有度，所以有必要提一下EVO.Ⅸ的制動系統。它採用了BREMBO公司出品的高性能17英吋盤式前制動和16英吋盤式後制動，以及提高踏板操作剛性的大型串聯制動助力泵。為了提升嚴酷行駛條件下前制動力的抗衰減性，還採用了具有導風功能，可以輸送冷卻風的大型保護底板。動靜閒停，一切盡在掌握。
就目前情況來看，國內消費者最先看到的應該是我們今天測試的這款GT-A版本。
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*1 ACD系統(Active Center Differential)
中央差速器的差速控制裝置，採用電子控制的油壓多板離合器，ECU根據車輛行駛狀況，將前後輪差速限制力控制在自由狀態到完全連結的範圍內，是實現高水平操縱響應性能和牽引性能的系統。控制模式分為三種：乾燥的鋪裝路面的TARMAC模式，濕滑或未鋪裝的路面的GRAVEL模式，以及積雪道路的SNOW模式。ACD系統與超級AYC系統相結合，通過一個ECU進行綜合控制。
*2超級AYC系統(Super Active YawControl)
主動偏航控制系統，通過設置在後差速器內的扭矩轉移機構，由ECU根據車輛行駛狀態控制左右後輪的驅動力差。AYC系統控制作用於車體的旋轉力矩，提高轉向性能。將該系統進一步進化的超級AYC系統，是將差速機構由傘齒齒輪方式轉變為行星齒輪，使最大扭矩轉移量增大到AYC系統的約2倍。這不僅減輕轉向不足，提高極限轉彎的性能，並且發揮出與防滑差速器(LSD)相同的牽引性能。超級AYC系統與ACD系統通過同一ECU進行綜合控制，獲得了好於單獨控制的效果。
*3 運動ABS系統(Sport Antilock Braking System)
根據輪速傳感器和感知車輛減速度和轉彎狀態的G傳感器以及感知方向盤操作狀態的轉向角度傳感器得到的信息，ECU分別對4輪進行獨立控制，提高了制動時的車輛操縱性能。另外EBD系統(電子控制制動力分配系統)通過電子控制，實現最優化的前後輪制動力分配，在極限制動領域，通過增加後輪的制動力，減輕前輪負擔，提高前制動力抗衰減性能，並根據路面狀況和車輛負荷狀態的變化發揮穩定制動性能。
作者:錢美玲原文出處
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- [車訊]簡單的追求-三菱Lancer EVO Ⅸ
- 簡單的追求-三菱Lancer EVO Ⅸ
2007年04月18日 03:21
對於Lancer EVO Ⅸ的正式引入國內，三菱汽車社長益子先生只是說，希望它能夠給中國消費者帶來最棒的駕駛樂趣。如此簡單的期望，三菱是否能夠做到呢？我們來到了日本的北海道，賽地上進行了實地測試。
撰文、攝影：陳川
Lancer Evolution的威名，相信只要是對車略知一二的朋友都會有所耳聞，不過實際說起來，EVO的出現其實就是套用了超級跑車的許多造車理念，就是在一個重量足夠輕、剛性足夠高的車身上，裝進一台大馬力發動機，另外還有一套響應快速的四驅系統，而它的獨特之處則在於是以量產小型轎車發展而來，有相當高的實用性。
然而，原理越簡單的東西通常會越難付諸實際，Lancer EVO便用前後15年時間和九代車型不停地將簡單的事情做到更好，有朋友曾用「新三年、舊三年，縫縫補補又三年」來形容EVO的進化論，我覺得非常貼切，當然，這裡不能將其理解為囊中羞澀的結果，而是只有一樣好東西讓人實在不忍割捨，才會有如此恆心地堅持著。
在簡單原理的外衣下，EVO的外形、底盤、操控、動力和驅動系統，則都在以不簡單的方式推進著性能和駕駛樂趣的提升。很遺憾，沒有能親身體會前八代EVO的激情，因為耳邊聽到的依舊是那台鑄鐵製造的「紅頭」4G63 雙渦輪增壓發動機發出的吼聲，加上它所能釋放出的280ps馬力，真的很讓人渴望見證它的成長史。
坐在包覆感優異的Recarco筒型座椅上看著堪稱「簡陋」的中控台，有一種莫名的感覺，但在踩下第一腳油門之後，所有的雜念都被排氣管傳來的雄壯吼聲轟碎。4G63發動機在國內早已是熟的不能再熟的機型，然而對於「紅頭63」，卻是頭一次領教。從90年代初就開始在EVO上服役的這個老兵，對於當下幾乎清一色的鋁合金製發動機而言，其鑄鐵缸體的設計似乎已經可以被放進博物館了，因為鑄鐵慣有的散熱不佳、易生銹、重量重的特性，都已不能為現今時代所接受。
然而，鑄鐵缸體耐高壓、耐高溫的特性卻是鋁合金所不具備的，因此，其在雙渦輪高增壓狀態下的大馬力輸出能力，成為三菱依然堅持使用十幾年前設計的4G63的根本原因，而其所採用的並聯式雙渦輪增壓設計，則是為了能夠兼顧低轉速扭力輸出和高增壓出氣量，最大程度地減輕渦輪遲滯問題，而在重量和排氣阻力方面則克服了串聯式渦輪的缺點。
發動機對油門踏板動作的響應十分積極，而渦輪增壓器在大約2,000rpm以後便開始工作。不過，如果希望每次換檔時力量的銜接足夠流暢，還是要注意保持發動機的轉速在2,500rpm以上，如此才能不間斷地體會背部一直緊貼在Recarco座椅椅背上，直到7,000rpm換檔時，腎上腺素不斷分泌的刺激感覺。整個過程毫無疲軟徵兆，一氣呵成的強力表現讓人很難相信這只是一台2.0升排量的發動機做到的。
與280ps和36kgm的力量輸出相配合的6速手動變速箱，依舊繼承了密齒比編排的「光榮傳統」，尤其是2、3、4擋之間的銜接可謂酣暢，很忠實地體現著EVO的拉力賽車本色。如果非要挑些不足，可能只是各擋位間的縱向行程稍嫌長，入擋時沒有像Impreza STi那般強烈、原始的金屬撞擊感，但這些都不足以抹殺其入擋時的清晰可辨和動力的流暢銜接。
入彎前的重制動，在Brembo四活塞卡鉗剎車套裝和經過強化的運動型ABS的共同作用下，變得簡單而從容，畢竟量產版EVO Ⅸ的極速已能突破260km/h。由140-60km/h的整個制動過程幾乎沒有感覺到ABS打腳、輪胎抱死，以及車身有任何不穩定的晃動，有如此穩定的表現，相信如果開著EVO Ⅸ去走山路，應該都有足夠的底氣。
在這一系列鼓動人心的性能表現下，我開始放膽來開，然而就在我扭動方向劈入彎中的一瞬間，手中的方向盤立刻讓我意識到EVO Ⅸ絕不好對付。因為它的轉向動作之快讓我始料未及，原本以為打方向的幅度還未能完全指正彎心，但車頭的指向卻已明顯過度，車尾的跟進速度也是異常之快，好像在開後驅車一般。
方向盤極左到極右只需2.2圈的EVO Ⅸ，稱得上是在量產版車型上用上了接近於賽車等級的轉向機構，印象中，在國內目前所有銷售的車型中幾乎無第二人。就轉向的靈敏和銳利程度而言，應該也只有配備主動轉向系統的寶馬5系可與之匹敵，而就連與之性格相近的Impreza WRX(STi版本還沒有正式引入國內銷售，它才能算是EVO Ⅸ的一個真正對手)，在這一環節都難與之抗衡。這樣的轉向設定應該是非常適合在多彎的賽道或者山路使用的，因為在過大多數彎道時，駕駛者都只需小幅轉地轉動方向盤即可通過，轉向敏捷度非常高。可以說，論操控，EVO Ⅸ完全達到了近百萬元級的身價。
不過，想到我經常在Subaru的維修店裡看到車頭撞爛、車尾被追的Impreza WRX的情景，便不由得為未來國內的EVO Ⅸ車主們擔心，因為EVO Ⅸ對駕駛技術的要求更高，儘管它有一套很完善的四驅系統去幫助駕駛者盡量抓住地面，但它的整體設定是偏向活躍的，尤其是它的多連桿後懸掛調校的十分活躍，再加上Super AYC(active yaw control)主動力矩控制系統在車輛過彎時會幫助車尾兩側車輪產生力矩差，來幫助車尾過彎，從而令過彎時的整車車身動態非常類似於後驅車的轉向特性。毫不誇張地說，只要你想甩尾，EVO Ⅸ就一定奉陪，即使是在抓地力很好的柏油路上，它都不會吝嗇。因此，EVO Ⅸ絕對傳承了拉力賽車過彎基因，是骨子裡帶有危險傾向的那種甩尾式四驅設定，如果沒有一定的技術，隨時有可能把車橫到路中間。
當然，車廠出於安全考慮沒有安排我們去體念駕馭EVO Ⅸ的這種甩尾功力。但是，在三菱專業車手的駕駛表演中，我還是能夠體會到EVO Ⅸ在懸掛調校、車架剛性以及四驅系統等方面的整體協調能力非常之到位。
從第一代開始便在不斷加強剛性的車身，是保證EVO Ⅸ有從容性能表現的一大源泉。在三菱十勝試車場的多彎山路上，三菱的車手特意為我們表演著EVO Ⅸ的漂移功力，其間給我印象深刻一點，就是EVO Ⅸ的車身剛性應付這種「超速」的過彎方式，絲毫沒有示弱的表現，雖然車身側傾比較明顯，但車身並沒有滾動現象，而是給人時刻準備著攻入下一個彎道的競技狀態，動態響應非常積極，令EVO Ⅸ的操控極限非常之高。
不過，說來很特別，EVO Ⅸ的麥花臣配頂置防傾桿設計的前懸掛，和鋁合金製多連桿後懸掛的避震行程較長，當車在過彎時會有比較明顯的側傾，當車輪碾到路面上的小坑窪也會有明顯的跳動，不過，這些信息都可以很清晰地傳入到車廂之中，而當遇到大的坑洞和路面起伏時，韌性很好的阻尼設定，卻令車身不會有激烈的跳動，懸掛能夠保證輪胎緊緊抓住地面而不至於車身擺動難以控制。另外，它的駕駛席坐姿並不算低，且其四門轎車的車身結構天生就比雙門跑車為高，一般人駕EVO Ⅸ攻彎，我想都會有所保留，但實際上，一旦你擁有EVO，卻是越玩越好玩。
最後，說回一個本質的話題：EVO Ⅸ是否值得買？
我相信國內一定會有一大批死硬派在翹首期待EVO Ⅸ的早日引入，即便它的售價不會便宜，而在截稿前，廠方還沒有正式決定在中國的售價。但是對於其他人呢？在回答這個問題前，我想最好是能夠想明白，是為了它的性能，還是為了EVO Ⅸ富有雄性色彩的造型，如果是為了前者，你也不會白花自己的錢，自己刻苦練習駕駛吧，樂趣無窮；如果是為了後者，只是想炫耀一下，嘿！老兄，你看我的車多厲害，那EVO不會丟臉。不過，從成本的角度來講，也不妨買部國產Lancer，改裝上EVO Ⅸ的全套大包圍，呵呵。
原文出處
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- [車訊]日本試駕MITSUBISHI Lancer Evolution Ⅸ
- 日本試駕MITSUBISHI Lancer Evolution Ⅸ
2007年04月18日 03:21
不管喜歡的、咒罵的，只要是年輕性能車迷，很難不關注EVO這部神似越野賽車翻版的四驅渦輪增壓車。近12年的發展，EVO這三個字母已經被「神格化」了，它是一個標誌、一個象徵，更是一個圖騰，而到原產地試駕最新版本的EVO，心情更宛若朝聖。
文/攝影：吳凌祺
儘管試車無數、儘管到過日本不下十次，但這次接獲邀請前往日本試駕最新版的MITSUBISHI Lancer Evolution Ⅸ，還是不免讓人期待。特別是北海道，光是想像EVO在雪地上飄移的畫面，就讓人覺得「夢幻」不已，當然，時值仲夏，北海道當然沒有雪，有的卻是難得一見的「涼夏」。
從上海浦東機場飛往日本成田國際機場，再驅車前往日本國內線的羽田機場，搭機前往北海道的帶廣，已經足足花了近一天的時間。一出機場，已見暮色低垂，卻仍可見湛藍夜空，高掛著幾斗星茫，空氣乾淨透明得不得了，氣溫更是極度涼爽，再度添了幾許「夢幻感」，特別是當地正值舉行的APRC越野賽日本站，四處可見宣傳旗幟，更讓人與此次試駕的EVO產生聯想，難免血脈賁張。
在廠方以北海道著名的啤酒與烤肉盛宴款待後，一夜好眠。
翌日，乘車前往位於帶廣附近的「十勝試車場」，十勝試車場是日本三菱原廠研發測試車輛的試車場，更是冬季測試的重鎮，平日並不對外開放。試車場主要包含了高速周回的環形跑道、模擬山路、越野場地、低磨差係數路面……等等測試場地；此次的試車全部安排在此進行。
第三世代最終成熟型
經過一番的車型與場地介紹，我們終於來到測試場地，見到了等待已久的Lancer EVO Ⅸ。EVO第九代新車事實上早於2005年3月即已在日本當地發表，而在我們試駕的同時，由於EVO Ⅹ的概念車已於去年東京車展發表，是屬於完全開發的新一代車型，甚至引擎也不再採用「名機」4G63；所以九代應該也是保有EVO傳統精神最有味道、也最成熟的一部。據聞，俗稱「九代半」的EVO Ⅸ MR已在開發，秋季就會發表，而該車應該是第三世代EVO的最終一款。
此次我們能受邀，主要是經過漫長的等待，三菱中國終於決定正式引進EVO車款。在過去，EVO車款大都透過水貨商或私人管道引進國內，量少價昂，這次終於有了美夢成真的機會，對性能狂熱份子而言，絕對是大事一件。
我從五代開始即試駕過EVO，之後每一代幾乎沒漏過。說句實話，在早些年，其實我是不甚欣賞EVO這台車的。只因在那個年代，由於更早接觸SUBARU Impreza WRX這款車，深受其「原本即以四驅車為基所發展出的底盤」和「重心較低的水平對臥引擎」的理念所影響，再加上某些人士批評，EVO是以Lancer的前輪驅動底盤為基發展，再加上強力的渦輪增壓引擎，所以常常有「動力凌駕底盤、但卻過度倚賴電子系統修正」的說法，加上當時的五代與六代確實桀傲難馴，更加深我的想法。
這種想法，直到我試駕了七代EVO時被打破了。七代不僅是結束A組賽車限量規定的首部EVO，更是一部正式走出日本本土面向世界的新時代產品，也許它不再具備那那多的傳奇性神秘色彩，但首次配置了更先進的電子式差速系統、更易駕馭，及更為成熟的路線，讓更多人可以接受。而第八代更是維持此路線的修正化版本，至此，EVO可以說走到一個非常成熟的階段。
正宗中國版配置齊全
在日規車上，事實上，九代只能算是八代車款的小改款車型。主要的差別在於引擎加入早已運用在該廠自然進氣引擎的MIVEC可變氣門正時系統，作用在於改善渦輪車常見的渦輪遲滯(Turbo Lag)現象，讓出彎時與再加速時提速反應再快些。其餘就是車身材質的改良，大量使用鋁合金材質，主要是輕量和強化；另外就是空力的再改良，特別是車尾保險桿下方的「分流器」，還頗有超級跑車的架勢。
不過，對我們來講，由於先前輸入國內的八代，主要是美規的左駕車型，不僅馬力略微調降為265匹，變速箱也為五速手排，而非日規的六速手排，甚至該車素負盛名的AYC、ACD電子系統也付之闕如。雖然這些配備並非絕對需要，但人的心理就是這樣，當你知道原廠原本是有這樣配置時，而你的愛車卻沒有時，心裡頭怎怎樣也會有些不舒服的。
而這次我們試駕的九代EVO，不僅是純正的「中國版」，日規車該有的配備一樣也不少，舉凡MIVEC、六速手排、ACD、Super AYC皆備，因此，雖然九代的底盤幾乎與八代沒有差異，但因為上述規格的差異，再加上多次試駕過八代，我更是很想知道它們之中的差別。
提速更形飛快
比較讓人失望的是，能夠讓我們親手試駕的，是一條常約500m的直線道，而後煞車進入日本稱Gymkana(金卡納)的繞樁場地，主要是作一個8字迴旋，而後進入距離不一的樁筒進行繞樁。
在這段直線加速中，我以四驅車的起步方式起跑，也就是將轉速拉高至5~6000轉後，猛放離合器起跑。此時EVO Ⅸ宛若一頭野獸倏地往前跳出，可以感受差速器瞬時將強大的扭扭分配到四個17吋輪胎，只見輪胎悶哼一聲，背部即被壓在包覆緊實的RECARO跑車座椅上，伴隨增壓器與洩壓閥的輕微嘯聲，腦門一空，一股強勁的推力即把你往遠方快速拉去，可以想見此時的加速G值是很高的。
EVO的起步加速力並嚇不到我，但在現代車輛愈來愈好開的前提下，EVO仍保留一絲它的原始獸性，夠張狂、夠刺激，這就是EVO。拿來玩搶燈位是會讓人上癮的，雖然這樣想有點不夠文明，但擁有此等悍車而不做此事者，我深信少之又少。所以，EVO總是如此暴力、如此霸道，也因此讓愛者更愛，恨者更恨，特別是那些高價跑車的車主，因為EVO總是能讓他們難堪，心結既矛盾又複雜。
直衝到直線底，時速約150km/h，重腳煞車瞬時作了跟趾動作，將檔位從3檔退至2檔，發現EVO Ⅸ煞停感非常扎實，穩穩地就將速度減慢下來，讓人非常安心，踏板的安排亦讓跟趾動作易如反掌；檔位也非常清晰短截，是屬於那種令人喜愛的日式快排感，但又不至於檔位模糊，六速手排變速箱也確實比五速手排，在動力銜接上更為綿密。
在低速彎中，該車大體還是呈現轉向不足推頭的情形，畢竟彎速不高，後軸又非常穩定，幾乎沒有什什外甩的跡象。而在連續繞樁當中，EVO Ⅸ還是保留前輪靈活的特色，十足刁鑽，雖然路感回饋較為空泛，但轉向既快速又銳利，這也是優於Impreza的強項之一。懸掛表現硬中帶Q，韌性十足，支撐力足夠，依我看，這組懸掛實在沒有事後改裝更換的必要，應足以應付日常所需。要知道，真正的高性能市售車，是不能配備一套死硬無比的賽車化避震器的；否則路面適應力不高，過度的破壞車體平衡，甚至影響車身動態，何來發揮引擎的高性能呢？
雖然只是經過簡短的試駕，但我已發現，九代的引擎確實拉起轉速更為迅猛，幾乎很多時候，還來不及看轉速表，下意識就要換檔了。在「金卡納」場地中，有許多低速小彎，轉速時常需降至很低再提速，這時就可以發現雖然渦輪遲滯現象仍有，但已被消弭得極輕微了，我想這些改良，無非都是讓新車變得更全面、更好開，戰鬥力更強。
空力改善高速穩定性
接下來，我們試乘了由專業車手駕駛的EVO Ⅸ駛上環形跑道，進行高速體驗。只見車手精確的換檔，該車即以非常快速但平穩的速度往上攀升，速度表指針很快地超越180km/h，慢慢往200、220km/h推進，之後車手便沒有再加油，但我相信該車絕對有再往上的實力。高速行駛中，九代的穩定性讓人非常放心，路噪與風切聲並不十分明顯，我想這都是車身強化、空力改良與N.V.H.提升的結果，目的在於讓EVO成為一部更安全、成熟而全面的轎跑車，而不再只是一部肅殺的越野賽車市售版。
知名車手山路的夢幻狂甩
好戲壓軸在下午，全長3公里的仿越野賽段柏油山路，由知名車手中谷明彥駕駛，載我們於這段山路進行試乘。中谷先生素有「最懂駕駛EVO車手」的美名，不僅以EVO三賽，更協助新車開發。關於他的駕技，我早於日本知名試車DVD「Best Motoring」中欣賞過，此次能與本人見面，並坐在副手座觀摩學習其臨場操作，夢幻美事再添一樁！
原以為應該只是單純的山路駕駛，不過在等待上場期間，發現進行第一圈的中谷先生以非常誇張的飄移動作將EVO滑出了最後一個彎，至此，每一次慘叫的輪胎聲，都讓我們的心糾結在一起，直到自己上場才發現事實的確非同小可。
首先，中谷先生的駕駛方式是極度不正常的，所謂不正常就是他的跑法並非正常的場地賽車路線，也就是彎前確實減速，然後遵循外內外原則，在輪胎不打滑、車身不偏移的情況下入彎切過彎頂點，而後循序出彎。他的跑法是有點帶Rally式，在彎前刻意反向打舵，然後用力順彎轉向，破壞車尾抓地力讓車尾甩出，此時再藉由反打方向盤、油門收放等控制車頭指向，結果只見此車華麗的甩出又甩進一個彎道又一個彎道，讓我們完全見識到EVO的車身高剛性、穩定性與可預測性。
當然，我們也為中谷先生的高超技術讚歎不已，至少我未見過有人可以5檔這這高的速度(約150km/h)衝下這這狹窄的山路，而且動作精確、絕不花巧，特別是在一個狹小的S彎，竟可以先先入第一個彎，而後利用反作用力將車身反反向下一個彎，這讓我想起了現實中不存在的「頭文字D」畫面。能將重達1.4噸重的車身在這般路面舞弄得如此精煉純熟，的確讓我們大開眼界。下車之後，彷彿作了一場美夢，往後幾天，不斷幻想何時能擁有一部EVO，並能像中谷先生一樣地在山路馳騁？！
中國版的EVO Ⅸ十月就會正式在國內上市，預估售價約在45~50萬之間，想要一圓美夢的人可以好好準備了！
BOX 1：
什什是ACD與Super AYC？
ACD系統(Active Center Differential)：
中央差速器的差速控制裝置採用電子控制的油壓多板離合器，ECU根據車輛行駛狀況，將前後輪差速限制力控制在自由狀態到完全連結的範圍內，是實現高水平操縱響應性能和牽引性能的系統。控制模式分為三種：乾燥的鋪裝路面的TARMAC模式，濕滑或未鋪裝的路面的GRAVEL模式，以及積雪道路的SNOW模式。ACD系統與超級AYC系統相結合，通過一個ECU進行綜合控制。
超級AYC系統(Super Active Yaw Control)：
AYC系統通過設置在後差速器內的扭矩轉移機構，由ECU根據車輛行駛狀態控制左右後輪的驅動力差。AYC系統控制作用於車體的旋轉力矩，提高轉向性能。將該系統進一步進化的超級AYC系統，是將差速機構由傘齒齒輪方式轉變為行星齒輪，使最大扭矩轉移量增大到AYC系統的約2倍。這不僅減輕轉向不足，提高極限轉彎的性能，並且發揮出與防滑差速器(LSD)相同的牽引性能。超級AYC系統與ACD系統通過同一ECU進行綜合控制，獲得了好於單獨控制的效果。
BOX 2：
中谷 明彥 小檔案：
48歲
現居東京
1988年三戰全日本F3方程式賽車。並活躍於F3000、JGTC等賽事。知名汽車節目「Best Motoring」專任試車手與主持人。主持駕駛理論研究之駕訓班「中谷塾」
。長期以EVO三賽，2004年以EVO Ⅷ MR三加全日本超級耐久賽，全年8戰中取得8戰排頭位與6戰勝利的輝煌戰果。
原文出處
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環 Recaro 座 椅
[車訊]MITSUBISHI Lancer Evo.IX日本正式販售，原廠再建計畫試金石！ (