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[車訊]末世代的掙扎 Mitsubishi Evolution 9(Ⅸ)全台唯一

末世代的掙扎 Mitsubishi Evolution 9(Ⅸ)全台唯一

來源：車訊網本站编辑

設計/小韓

　　 EVO車系的威名曾是多麼令人著迷，一代比一代更強的輸出，四驅系統的進化，每當新一代車型出現時，總會讓世人陷入搶購的熱潮，然而新車型的推出卻也不見得會讓前幾代車型就此滯銷，舊車型一樣仍在玩家的手中流通，這是因為這些車型的基本架構相同，系統的流用度頗高。

　　那EVO Ⅸ又是怎麼回事？亮眼的280hp、強健的底盤仍舊存在，更增加了新式的保桿造型及令人期待已久的MIVEC，照理來說應該是噱頭性十足，而且更加有賣點才是，但是就私底下的探訪得知，EVO Ⅸ若正式在國內販售，將會與EVOⅧ的售價相當，東加西減之後，EVO Ⅸ的C/P值怎樣都比EVO Ⅷ高，惟EVO Ⅷ在國內賣的實在不好，徹底瓦解了代理商繼續導入的決心，EVO Ⅸ也因此被摒除在進口名單之外。

　　事實上EVO Ⅸ也好、EVO Ⅷ也佳，這兩部車都是目前性能迷的一時之選，只是隨後的EVO Ⅹ會令人更著迷，EVO Ⅸ似乎只是過客罷了！

　　領到車後我們隨即往預定地點駛去，此時心中不免嘀咕“這真是EVO Ⅸ嗎？”，剛剛短暫的交手之後，直覺這是部漂亮的全新EVO，卻怎麼也感覺不到外觀上的變化，這到底是怎麼回事？是小編不夠敏銳，還是這只是部EVO Ⅷ？

　　簡單來說，EVO Ⅸ仍有一般Lancer無法輕易模擬的外觀，只是和EVO Ⅷ的差異過於不明顯，在一開始的認知中，花了一百多萬，似乎只買到前保桿上的那兩個新增的洞，其餘的部份幾乎沒有差異，甚至連車尾上的Evolution Ⅸ字樣都看不見，更別說車頂的鯊魚齒分流器，或者幻想能見到後保桿上雄壯的分流器，此時入主EVO Ⅸ似乎只為了一個威名而己，因為就實車而言，隨便找輛EVO Ⅷ換個前保桿，只要引擎蓋不被掀開，就能以假亂真，變成一部EVO Ⅸ。


看遍了國外的型錄，所有EVO Ⅸ都具有後保桿下的分流器，小編不懂，為何國內這部偏偏獨缺這項配備。	後擋上新增了後雨刷，這也是先前引進國內EVO Ⅷ所沒有的配備。設計對白：若能再多加上分流器，不知會有多好？

　　其實Evolution並不是萬能車，許多人直接拿它和超跑或高性能跑車相比，但根本是拿雞腿在比“電火柱”，以後請儘量避免此種行為！在設計Evolution初期，Mitsubishi完全只是想打造一部2.0最速車，其它的部份則是一切從簡，所以內裝用料至今仍僅止於一般水準，誰會在意它異音多少？整部車的精髓都在“樂趣”上，重點是，EVO永遠都是一部快又便宜，穩又好玩的四驅車。

　　雖然此部名為EVO Ⅸ，但大家都可以看出，此車仍使用CT9A型車體，也就是EVO Ⅶ車體，在外觀上早已難有突破，整體結構也屬舊式設計，若是不急著購入此車，其實可等全新EVO Ⅹ的出現，全盤升級的結果，肯定讓人驚嘆不已。


這部EVO Ⅸ在外觀上不甚吸引人，僅有前保桿上的兩個開口能夠證明身份，想必又會變成國內改裝的目標。	四輪拱均有呈度不小的外突設計，可容納更大尺碼的輪胎，前後輪距也能更寬，有利於操控上的表現。

　　是否外型上的失策，就會注定EVO Ⅸ的命運？答案是否定的，EVO的精髓在於操控上的樂趣，能在彎道中讓人放心灌油門的車不多，而EVO正是其中之一，四輪驅動加上優秀的渦輪增壓技術，才是EVO長久以來讓人讚頌的主因，關於這一方面，EVO Ⅸ絕對不會讓人失望，何況EVO Ⅸ底子裡增加了二個好料，頓時突顯出EVO Ⅸ優於國內現行的EVO Ⅷ。

　　 EVO Ⅸ在引擎結構上做了部份改變，令人期待已久的MIVEC結構終於上身，雖然全力加速時，並沒有特別的感受，但一般街道行駛下，MIVEC的特點就會被引發出來，這套系統雖不是最新設計，而且早在90年代即用於市售車上，以此和Honda的VTEC抗衡，MIVEC可變氣門技術是以改變氣門的開啟角度，來使引擎的各區域出力更均衡，所以MIVEC只與當時的高性能NA引擎結合，用來填補高轉速引擎較弱的低速扭力帶，但MIVEC和4G63相結合反而是頭一遭。


內裝設計建立於Lancer的基本架構上，質感及配備都不及國產的等級，一切偏向競技化的設定。	黑底紅字的儀錶煞是好看，而轉速表上的ACD指示燈志分別為柏油路面(Tarmac)、碎石路面(Gravel)及雪地(Snow)，正確的使用下，能讓EVO Ⅸ的性能更易發揮。

　　有了MIVEC的加入，EVO Ⅸ的低速好開多了，Turbo Lag的現象幾乎被MIVEC給帶走，對於檔位上的需求不再像過往嚴苛，剩下的只有更輕鬆的市區駕馭感，將EVO Ⅸ往郊區開去，眼前的直路令人貪婪起來，退檔、踹下油門的同時，EVO Ⅸ便咆哮起來，動力連貫性好上許多，良好的懸吊設定加上持續猛暴的動力，只要換檔速度夠快，車身的重心前後位移幾乎不存在，整個加速過程快意十足，甚至感覺不到這具MIVEC 4G63何時枯竭，讓人忘了往上進檔的動作。

　　幸好前三檔的轉速總是迅速用盡，換完檔位約莫三秒，EVO Ⅸ馬上就會以斷油跟駕駛者抗議“再給我多點”！手腳不夠協調的人還是慢慢開為妙，否則不止會被路上的人看笑話，自己也會在車內搞得手忙腳亂。

　　 EVO Ⅸ所沒有的Super AYC （Active Control Yaw）主動式舵角控制系統和控制前後輪的ACD不同，AYC主要是調整後差的左右扭力，以主動的方式介入分配，借由感應車身的平衡狀態，將抓地力較差的內側輪扭力減弱，轉移到抓地力較佳的外側輪，以更多的扭力將車身拉正，情況有點類似大馬力後驅車，於抓地力足夠的情況下，在彎道中補足油門，而造成瞬間的車身反向側傾，用於四驅車上，能解決轉向不足的現象，而在油門放掉時，AYC則會將扭力分配至內側輪胎，以避免轉向過度現象。


令人期待的MIVEC終於和名機4G63結合，只可惜這樣的搭配似乎出現的太晚，感覺上只是為EVO Ⅸ打了一劑短暫的強心針。	僅採用五速手排變速箱，而排檔頭的型式、質感也普通，像極了隨處可見的廉價品，又是一個令人失落的地方。

　　國內的EVO Ⅷ有許多令人失望的地方，或許售價上還算合理，因為EVO的直接對手是Subaru Impreza STI而非一般的WRX，若同時試過這兩部車，相信沒人會在意這一丁點的價差，最大的問題應該是電子系統上的缺乏，Mitsubishi的兩大操控神兵，Super AYC及ACD在EVO Ⅷ上竟付之闕如，這才是最令人覺得可惜的地方。

　　駛入彎道後，眼角忽然瞄到轉速錶上的燈號閃爍，原本興奮的以為Mitsubishi為EVO Ⅸ裝上超轉燈（編按：真的想太多），定神一看才發現，這閃爍的燈誌來自於兩大神兵之一的ACD，在感應到所設的模式與實際路況不同下，系統自然會提出質疑，用來減低駕駛者因操作不當，產生的意外或系統的損壞，有了這套系統的加入，EVO Ⅸ的強大動力得到前後比率分配的控制，簡單來說就是更易於發揮，對於攻彎上的表現更有幫助，讓EVO Ⅸ頓時又恢復了EVO的價值，這車真好！

　　 ACD（Active Center Differential）中央扭力分配器主動式中差，白話點來說，ACD其實就是前/後軸扭力分配器，用以取代原本黏性藕合差速器的功用，加入電子控制的結構，避免傳統機械式差速器因反應不夠敏銳，影響到四驅車的轉向反應，並且採用液壓多片式結構讓反應更快速。


刊登日期:2007-2-23 13:06:44

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[車訊]驗證進化論 Mitsubishi EVO Ⅸ

驗證進化論 Mitsubishi EVO Ⅸ

來源：車訊網杜嘉豪

眨眼的時間內完成跟趾退檔、4G63怒吼迴盪山谷間，扯動Momo方向盤依預先計畫路線殺入彎中，Yokohama A046寬胎發出輕聲尖叫，車頭對準出彎點全油門衝刺，毫不拖泥帶水的完美路線只留下火紅色車身殘影，這就是Evolution！

因工作職務之便，筆者不是第一次接觸EVO車系，不管是日規右駕版本還是全車移植的變身Lancer，幾乎從三代目開始就開啟這段人車情誼，不敢說已對EVO瞭若指掌，更不敢妄言能將性能發揮極致，只是多了些與其相處的寶貴經驗。此次受惠車展Show Car，有緣試駕全台灣唯一的EVO Ⅸ著實令人興奮，也讓這段與EVO的人車情能繼續延伸。

受限左右駕差異，國內車迷以往無緣一親EVO車系芳澤，只能從日本引進右駕車型收藏，或經由改裝方式完成夢想。千盼萬盼，總代理終於在’03年引進EVO Ⅷ，算是終於有機會開著近乎「原汁原味」的EVO上路。不過美中不足的是引進車款為美規車型，引擎出力調降不說，六速手排、AYC、ACD也付之闕如，售價更是衝破180萬大關，讓不少車迷大嘆夢想與現實難兩全！

其實就現實層面考量，總代理如此售價仍屬合理，與主要對手Impreza STI售價相比後，才讓人產生「價格貴、配備又不頂級」負面感覺，使EVO在台灣的處女秀未能盡如人意。但對車廠形象而言，引進旗下性能車款絕對有加分效果，不過仍要考量整體市場因素，畢竟要讓消費者買得開心，開得愉快，才能營造車廠與消費者雙贏局面。

完形4G63

EVO告別作

歷經多年演化與各代車型考驗，Mitsubishi旗下的渦輪引擎4G63在EVO Ⅸ上可說是進化到完美無瑕。這顆引擎最早搭載在Galant車系，168hp/24.6kgm的動力輸出貌不驚人，不過換裝到EVO上後，經過初代目提高壓縮比與加裝前置中冷器、二代打高增壓值後，在EVO Ⅲ上更是大幅進化，輸出直逼日本馬力自主上限值的275hp。

‘96年登場的EVO Ⅳ所搭載的4G63已列入日系強悍引擎之林，經由Inter-cooler加大15%、使用雙渦流Turbine、鍛造活塞、連桿、金屬汽缸床墊片及點火改為直接點火系統，並將燃燒室容積及排氣道口徑加大，礙於280hp日本自主規範輸出僅優於三代車型5hp。不過進化的重點絕對不是表面數字意義，而是為了讓4G63打下紮實的優良底子。

馬力達到上限後，EVO的4G63與宿敵Impreza的EJ20開啟一場扭力大戰。EVO Ⅷ MR 40.8kgm扭力輸出可說是2.0升直列引擎極致，正當世人對於扭力輸出是否能再進一步抱持觀望態度時，堪稱歷代最強悍的4G63與EVO Ⅸ聯袂向世界炫耀！

搭載在EVO Ⅸ上的4G63進化重點在於進氣側追加MIVEC可變氣門正時系統，藉由與渦輪增壓的相互搭配，大幅增加引擎進氣量。此外，原廠技術人員運用來自WRC賽事的技術與經驗，重新修改TD05-HR的渦輪葉片，同時將進氣側葉片換上質量更輕的鎂鋁合金材質，使EVO Ⅸ的中低速反應更好、扭力峰值亦提前至3000轉，最大馬力雖依舊維持280hp，但扭力輸出則來到41.5kgm的境界！在確定EVO Ⅹ將換裝全新4B11引擎後，也代表設計已達一拜的4G63將以最完美的姿態走下舞台。

Brembo煞車套件、Enkei輕量化鋁圈與Yokohama A046半熱熔胎，所有營造駕駛樂趣的必備品可說應有盡有。

EVO Ⅸ熱情揮灑

牛刀小試身手健

EVO Ⅸ的美規版本共有三個車型，分別是RS、GT與MR三種，其中MR為六速手排版本，而此次的主角就是介於RS與MR間的GT車型。因應美國當地環保法規，引擎出力稍有調整，馬力小漲至286hp，不過扭力輸出則下修至40kgm，搭配五速密齒手排變速箱後，整體實力仍不負EVO之名。

雖說非頂級MR版本的六速手排，不過密齒比設定讓EVO Ⅸ的加速過程一氣呵成。

有別於EVO Ⅷ，雖然AYC仍未列入配備清單內，不過美規卻將ACD列為標準配備，Mitsubishi傲人的底盤武器終有其一。ACD具備Tarmac(柏油路)、Gravel(碎石路)與Snow(雪地)三種中差鎖定模式，藉以調整前後、輪間的扭力分配，經由ECU整合後，EVO惹火的底盤性能才算點燃。

坐Recaro桶椅、手握Momo方向盤、腳踏金屬踏板，發動EVO Ⅸ就沒什麼好猶豫的。

已經迫不及待想把EVO Ⅸ的實力全數發揮，更想知道比起八代，名為「進化」的EVO又將整體動態表現提昇到何種境界？踩下離合器打入一檔，發現其離合器行程頗長、回饋力道較輕，對於接點掌握需要花點時間適應。五速手排的檔位明確紮實，入檔手感極佳，與前代車型相差無幾，實在的檔位反應讓人稍稍忘卻沒有六速的缺憾。為將路面狀況百分百呈現，方向盤的輔助力道並不大，略為重手的設定展現強悍硬派作風！

預期強勁的動力輸出，但實際表現卻讓筆者納悶？3000轉前的輸出略顯乏力，幾次試下來此一狀況仍未改變，低速起步的扭力輸出似乎力有未逮，不過轉速一過3000轉，增壓介入後的推力倒是讓人大呼過癮。在密齒變速箱的加持下，3000～7000轉間皆為動力黃金區帶，隨著引擎狂嘯的怒吼一晃即過，迅速打入二檔，源源不絕的推力再次湧現，短短的直線路段即已進到四檔，時速亦破150km/h，一氣呵成的猛暴加速力道，讓人繃緊神經專注路況與飛揚的轉速指針。

紅線區從7000轉開始，實際斷油轉速更逼近8000轉，ACD系統亦出現在美規車型上。

這段直線對EVO來說只能算是熱身，接下來的連續高速彎才是考驗重點。EVOⅨ的避震器雖與前代車型同樣採用Bilstein製品，不過減震阻尼與彈簧係數皆重新設定，使得路感回饋更加強烈。八代的懸吊反應算Q，那麼九代的就算硬派作風，粗徑的前24、後22mm防傾桿，可以預期彎道反應有多俐落。面對高速彎道，雖可感受到車輛仍有側傾情況，不過底盤反應卻給駕駛百分之兩百的攻彎信心，抓緊路線灌下油門，刀切豆腐般的劈彎能力實在夠嗆。

紅線區從7000轉開始，實際斷油轉速更逼近8000轉，ACD系統亦出現在美規車型上。

若EVO只有高速能力優，那絕對不夠格在WRC戰場奔馳！接下來不斷的小彎，更能展現EVO四驅底盤的精髓所在。拜ACD與後機械式LSD所賜，EVO Ⅸ的車尾反應活潑，中性帶有些許轉向過度的特質視急彎如無物，跟趾退檔殺入彎中，車頭迅速指向前方動線，且車尾不但立即跟上，更給駕駛一種追越車頭的錯覺。這並非表示EVO敏感難駕馭，相反的更能節省在低速彎中修正車身動態的時間，只要技巧夠高超，滑胎過彎絕非難事。

幾趟路試下來，底盤反應的敏銳度比起動力表現更讓筆者印象深刻，原廠配置的半熱熔胎抓地力一流，將推頭缺失減至極低。尤其是後機械式LSD，讓沒有AYC的EVO更加靈活，這從日本許多挑戰筑波賽道的EVO皆將AYC拆下即可略知一二。其實並不需要特別迷信AYC，對一般人而言或許它能讓任何人開得又快又穩，不過少了AYC的EVO或許樂趣更多亦有可能！

隨著八代完售、九代暫不引進，加上Impreza STI導入無望，國內EVO對決STI的戲碼已成絕響。

相信車迷最關心的話題是EVO未來的引進可能性？配備等級？售價如何？從EVO Ⅷ引進後的市場表現，答案其實不難推敲。據總代理表示，目前並不考慮再度導入，但未來仍會評估EVO Ⅹ的進口事項，若順利導入的話，車型應是以美規為主，六速手排、AYC、ACD也會一併搭載，只不過售價可能一舉突破200萬大關。

試駕感言

豈是一個「爽」字能形容！

不管是時速直奔180km/h、試探7000轉極限的高速場合，還是在山路上手腳並用的遇彎劈彎，開EVO Ⅸ上路就是Ready for Fight！不是它不能慢慢開自在兜風，而是我們覺得那對EVO是種侮辱，更浪費極致動力與強悍底盤。既然是部武車，何不讓它盡情馳騁，更何況其具備極佳駕駛樂趣，絕非一個「爽」字可以形容！想像一下Tommi Makinen駕著EVO揚起塵土的畫面，換作是你坐上EVO亦是一樣的光景！

Mitsubishi Lancer EVO IX
引擎型式	L4 DOHC 16V+Turbo
排氣量	1997c.c.
缸徑×衝程	85.0×88.0mm
壓縮比	8.8：1
最大馬力	286hp/6500rpm
最大扭力	40.0kgm/3500rpm
懸吊系統	前麥花臣、後多連桿
電子輔助	ABS/EBD
輪胎規格	235/45/17
傳動方式	AWD
變速系統	五速手排
Gear	Ratio
1st	2.785
2nd	1.95
3rd	1.444
4th	1.096
5th	0.761
終傳	4.529
前煞車系統	四活塞+320mm通風碟
後煞車系統	雙活塞+300mm通風碟
長/寬/高	4535/1770/1450mm
軸距	2625mm
輪距	1515mm
車重	1485kg


刊登日期:2007-2-11 10:45:33

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[車訊]北海道試駕三菱EVO Ⅸ: 北海道試駕三菱EVO Ⅸ
2007年04月18日 03:21
　　可以說，三菱的半壁江山是Evolution打下來的，「槍騎兵」的名頭縱橫賽場多年，不僅創造了車界的經典傳奇，也成就了三菱汽車的名揚天下。
　　內外皆震撼
　　第九代EVO是該車系的第12款車型，但外觀與上一代EVO.Ⅷ MR改進相當有限，側面輪廓
幾乎完全一樣，如果不認真看還以為是同一代車型。其實EVO的外形連內行也難以一眼分清。
　　雖然如此，新EVO的外觀仍然足以令國內消費者產生震撼性的視覺效果。具有大開口散熱出氣口的發動機艙蓋，與車身具有一體感的前後突出狀翼子板,擴張型的大幅保險槓，車身前後以及側面的各種大型導流板，展露出一款高性能運動轎車所獨具的精煉而富有朝氣的動感。當然，這些四處附著的氣動套件絕不是看著花哨，他們的用處只有在行駛中、在各種極限操控的狀態下才會令人體驗深刻。
　　Evolution Ⅸ要表達的主題只用兩個字形容－－速度。這是全車上下的精髓，一種由外到內不斷散發的氣質。所以當你看到車內全賽車式的行頭，你就不會覺得有任何驚訝了。
　　全黑色內飾設計首先帶來的是逼人的酷感，甚至包括儀表盤都採用經過亮色噴塗且具有厚重感的炭黑色調，同樣設計風格的還有變速桿面板上的炭黑色標牌，以及由專業賽車用品公司－－MOMO公司製造的3輻真皮方賽車方向盤和真皮換擋手柄。座椅採用的是RECARO公司生產的桶式座椅，彎中支撐力十足，座面則採用防滑的合成皮革。這種完全運動型車風格的座椅，會讓大多數人找到量身定做的感覺，坐上去，感覺後背和腿部被完全包裹著，有一種想隨時起飛的衝動，駕駛的時候，身體會隨著車身趨勢保持一體式的隨動。另外，考慮激情駕駛時的操控質感，加速器踏板、剎車及離合器踏板均採用鋁制，營造出賽車運動氛圍。高密度的前圍板隔音墊和雙層密封條，這兩項措施可以有效降低車內噪音。
　　「紅頭」的魔力
　　第九代Evo最大的變化體現在動力方面，三菱為那副著名的紅頭4G63加上了MIVEC可變氣門正時技術。這個一點也不意外，除了固有的渦輪延遲，歷代的EVO扭力輸出轉速範圍都比較狹窄，因此Evolution Ⅸ重點要改進的，就是行車舒適性和扭力輸出的調校方面。而MIVEC技術也早已經不是什麼秘密武器了，它先前已經使用在格藍迪的4G69上面，可以令燃油效率明顯提升，而4G63用上MIVEC，最大的好處是改善渦輪延遲現象，低轉扭力增加。廠家稱峰值扭力出現在3000rpm－4500rpm，實際上2500rpm－7500rpm之前都有不少於300Nm的扭力輸出，這樣EVO.Ⅸ就不會出現過往幾代EVO那樣低轉乏力現象，更加適合普通人的駕駛風格。
　　有了MIVEC，4G63發動機的潛力已經被充分搾取出來，但相對於宿敵斯巴魯Impreza WRX STi，雖然Evolution一直在動力輸出，尤其是在扭力上略勝一籌，但在操控的寬容度方面一直不及擁有水平對置引擎和對稱四輪驅動系統的STi。所以，三菱請了一大批電子系統來幫忙。比如提高操控性及驅動性的ACD系統、改善加速性能及操縱性的超級AYC系統、以及通過獨立控制四輪制動力，提高轉彎制動穩定性和方向盤靈敏性的運動ABS系統。詳細解析這些複雜深奧的技術已無必要，但是可以肯定為使動力性能更加有效地傳遞到路面，EVO.Ⅸ還重新設置了手動變速器的6個擋位，全面提高了低擋位的加速性能，中速擋的超車能力和平順性，以及最高擋，也就是第六擋的的速能力。為防止對倒車檔的誤操作，它還配備了拉環式防止誤操作機構。新的擋速比反應更為迅速，讓駕駛者恨不得多生出幾隻手來操作，而2.2圈的轉向極限，又讓開慣了柔和轉向的左手不太適應，就轉向的靈敏度而言，印象中國內車型只有裝備了主動轉向系統的寶馬5系可以相提並論，當然這跟初始的設計取向很有關係。
　　在45度傾角的賽道上，EVO.Ⅸ以200km/h的高速狂飆，感受著車身所表現出來的穩定性，才讓我想起設計師所講述的「20餘處專用的加強筋」、「增加焊點及減振器拉桿」，「鋁制車頂」……這一切終於在淋漓的賽道上得到了價值體現。
　　還有值得一提的是，EVO.Ⅸ沿用EVO.Ⅷ MR所採用的Bilstein懸掛系統，前麥弗遜式後多連桿式懸掛，兼顧優異的操控穩定性與直行穩定性。並且由於最優化的四輪定位和確保了車輪上下行程量，對於賽道而言，可以說是大大提升了從轉向初期響應到極限轉彎的綜合轉向性，對於普通駕駛者來說，可以通俗點，就是過彎時令後輪更加貼地，車身穩定性更好，當然也提高了行駛舒適性。
　　縱情馳騁還需張弛有度，所以有必要提一下EVO.Ⅸ的制動系統。它採用了BREMBO公司出品的高性能17英吋盤式前制動和16英吋盤式後制動，以及提高踏板操作剛性的大型串聯制動助力泵。為了提升嚴酷行駛條件下前制動力的抗衰減性，還採用了具有導風功能，可以輸送冷卻風的大型保護底板。動靜閒停，一切盡在掌握。
　　就目前情況來看，國內消費者最先看到的應該是我們今天測試的這款GT-A版本。
　　技術鏈接〉〉〉
　　*1 ACD系統(Active Center Differential)
　　中央差速器的差速控制裝置，採用電子控制的油壓多板離合器，ECU根據車輛行駛狀況，將前後輪差速限制力控制在自由狀態到完全連結的範圍內，是實現高水平操縱響應性能和牽引性能的系統。控制模式分為三種：乾燥的鋪裝路面的TARMAC模式，濕滑或未鋪裝的路面的GRAVEL模式，以及積雪道路的SNOW模式。ACD系統與超級AYC系統相結合，通過一個ECU進行綜合控制。
　　*2超級AYC系統(Super Active YawControl)
　　主動偏航控制系統，通過設置在後差速器內的扭矩轉移機構，由ECU根據車輛行駛狀態控制左右後輪的驅動力差。AYC系統控制作用於車體的旋轉力矩，提高轉向性能。將該系統進一步進化的超級AYC系統，是將差速機構由傘齒齒輪方式轉變為行星齒輪，使最大扭矩轉移量增大到AYC系統的約2倍。這不僅減輕轉向不足，提高極限轉彎的性能，並且發揮出與防滑差速器(LSD)相同的牽引性能。超級AYC系統與ACD系統通過同一ECU進行綜合控制，獲得了好於單獨控制的效果。
　　*3 運動ABS系統(Sport Antilock Braking System)
　　根據輪速傳感器和感知車輛減速度和轉彎狀態的G傳感器以及感知方向盤操作狀態的轉向角度傳感器得到的信息，ECU分別對4輪進行獨立控制，提高了制動時的車輛操縱性能。另外EBD系統(電子控制制動力分配系統)通過電子控制，實現最優化的前後輪制動力分配，在極限制動領域，通過增加後輪的制動力，減輕前輪負擔，提高前制動力抗衰減性能，並根據路面狀況和車輛負荷狀態的變化發揮穩定制動性能。
　　作者:錢美玲原文出處

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[車訊]簡單的追求-三菱Lancer EVO Ⅸ: 簡單的追求-三菱Lancer EVO Ⅸ
2007年04月18日 03:21
　　對於Lancer EVO Ⅸ的正式引入國內，三菱汽車社長益子先生只是說，希望它能夠給中國消費者帶來最棒的駕駛樂趣。如此簡單的期望，三菱是否能夠做到呢？我們來到了日本的北海道，賽地上進行了實地測試。
　　撰文、攝影：陳川
　　Lancer Evolution的威名，相信只要是對車略知一二的朋友都會有所耳聞，不過實際說起來，EVO的出現其實就是套用了超級跑車的許多造車理念，就是在一個重量足夠輕、剛性足夠高的車身上，裝進一台大馬力發動機，另外還有一套響應快速的四驅系統，而它的獨特之處則在於是以量產小型轎車發展而來，有相當高的實用性。
　　然而，原理越簡單的東西通常會越難付諸實際，Lancer EVO便用前後15年時間和九代車型不停地將簡單的事情做到更好，有朋友曾用「新三年、舊三年，縫縫補補又三年」來形容EVO的進化論，我覺得非常貼切，當然，這裡不能將其理解為囊中羞澀的結果，而是只有一樣好東西讓人實在不忍割捨，才會有如此恆心地堅持著。
　　在簡單原理的外衣下，EVO的外形、底盤、操控、動力和驅動系統，則都在以不簡單的方式推進著性能和駕駛樂趣的提升。很遺憾，沒有能親身體會前八代EVO的激情，因為耳邊聽到的依舊是那台鑄鐵製造的「紅頭」4G63 雙渦輪增壓發動機發出的吼聲，加上它所能釋放出的280ps馬力，真的很讓人渴望見證它的成長史。
　　坐在包覆感優異的Recarco筒型座椅上看著堪稱「簡陋」的中控台，有一種莫名的感覺，但在踩下第一腳油門之後，所有的雜念都被排氣管傳來的雄壯吼聲轟碎。4G63發動機在國內早已是熟的不能再熟的機型，然而對於「紅頭63」，卻是頭一次領教。從90年代初就開始在EVO上服役的這個老兵，對於當下幾乎清一色的鋁合金製發動機而言，其鑄鐵缸體的設計似乎已經可以被放進博物館了，因為鑄鐵慣有的散熱不佳、易生銹、重量重的特性，都已不能為現今時代所接受。
　　然而，鑄鐵缸體耐高壓、耐高溫的特性卻是鋁合金所不具備的，因此，其在雙渦輪高增壓狀態下的大馬力輸出能力，成為三菱依然堅持使用十幾年前設計的4G63的根本原因，而其所採用的並聯式雙渦輪增壓設計，則是為了能夠兼顧低轉速扭力輸出和高增壓出氣量，最大程度地減輕渦輪遲滯問題，而在重量和排氣阻力方面則克服了串聯式渦輪的缺點。
　　發動機對油門踏板動作的響應十分積極，而渦輪增壓器在大約2,000rpm以後便開始工作。不過，如果希望每次換檔時力量的銜接足夠流暢，還是要注意保持發動機的轉速在2,500rpm以上，如此才能不間斷地體會背部一直緊貼在Recarco座椅椅背上，直到7,000rpm換檔時，腎上腺素不斷分泌的刺激感覺。整個過程毫無疲軟徵兆，一氣呵成的強力表現讓人很難相信這只是一台2.0升排量的發動機做到的。
　　與280ps和36kgm的力量輸出相配合的6速手動變速箱，依舊繼承了密齒比編排的「光榮傳統」，尤其是2、3、4擋之間的銜接可謂酣暢，很忠實地體現著EVO的拉力賽車本色。如果非要挑些不足，可能只是各擋位間的縱向行程稍嫌長，入擋時沒有像Impreza STi那般強烈、原始的金屬撞擊感，但這些都不足以抹殺其入擋時的清晰可辨和動力的流暢銜接。
　　入彎前的重制動，在Brembo四活塞卡鉗剎車套裝和經過強化的運動型ABS的共同作用下，變得簡單而從容，畢竟量產版EVO Ⅸ的極速已能突破260km/h。由140-60km/h的整個制動過程幾乎沒有感覺到ABS打腳、輪胎抱死，以及車身有任何不穩定的晃動，有如此穩定的表現，相信如果開著EVO Ⅸ去走山路，應該都有足夠的底氣。
　　在這一系列鼓動人心的性能表現下，我開始放膽來開，然而就在我扭動方向劈入彎中的一瞬間，手中的方向盤立刻讓我意識到EVO Ⅸ絕不好對付。因為它的轉向動作之快讓我始料未及，原本以為打方向的幅度還未能完全指正彎心，但車頭的指向卻已明顯過度，車尾的跟進速度也是異常之快，好像在開後驅車一般。
　　方向盤極左到極右只需2.2圈的EVO Ⅸ，稱得上是在量產版車型上用上了接近於賽車等級的轉向機構，印象中，在國內目前所有銷售的車型中幾乎無第二人。就轉向的靈敏和銳利程度而言，應該也只有配備主動轉向系統的寶馬5系可與之匹敵，而就連與之性格相近的Impreza WRX(STi版本還沒有正式引入國內銷售，它才能算是EVO Ⅸ的一個真正對手)，在這一環節都難與之抗衡。這樣的轉向設定應該是非常適合在多彎的賽道或者山路使用的，因為在過大多數彎道時，駕駛者都只需小幅轉地轉動方向盤即可通過，轉向敏捷度非常高。可以說，論操控，EVO Ⅸ完全達到了近百萬元級的身價。
　　不過，想到我經常在Subaru的維修店裡看到車頭撞爛、車尾被追的Impreza WRX的情景，便不由得為未來國內的EVO Ⅸ車主們擔心，因為EVO Ⅸ對駕駛技術的要求更高，儘管它有一套很完善的四驅系統去幫助駕駛者盡量抓住地面，但它的整體設定是偏向活躍的，尤其是它的多連桿後懸掛調校的十分活躍，再加上Super AYC(active yaw control)主動力矩控制系統在車輛過彎時會幫助車尾兩側車輪產生力矩差，來幫助車尾過彎，從而令過彎時的整車車身動態非常類似於後驅車的轉向特性。毫不誇張地說，只要你想甩尾，EVO Ⅸ就一定奉陪，即使是在抓地力很好的柏油路上，它都不會吝嗇。因此，EVO Ⅸ絕對傳承了拉力賽車過彎基因，是骨子裡帶有危險傾向的那種甩尾式四驅設定，如果沒有一定的技術，隨時有可能把車橫到路中間。
　　當然，車廠出於安全考慮沒有安排我們去體念駕馭EVO Ⅸ的這種甩尾功力。但是，在三菱專業車手的駕駛表演中，我還是能夠體會到EVO Ⅸ在懸掛調校、車架剛性以及四驅系統等方面的整體協調能力非常之到位。
　　從第一代開始便在不斷加強剛性的車身，是保證EVO Ⅸ有從容性能表現的一大源泉。在三菱十勝試車場的多彎山路上，三菱的車手特意為我們表演著EVO Ⅸ的漂移功力，其間給我印象深刻一點，就是EVO Ⅸ的車身剛性應付這種「超速」的過彎方式，絲毫沒有示弱的表現，雖然車身側傾比較明顯，但車身並沒有滾動現象，而是給人時刻準備著攻入下一個彎道的競技狀態，動態響應非常積極，令EVO Ⅸ的操控極限非常之高。
　　不過，說來很特別，EVO Ⅸ的麥花臣配頂置防傾桿設計的前懸掛，和鋁合金製多連桿後懸掛的避震行程較長，當車在過彎時會有比較明顯的側傾，當車輪碾到路面上的小坑窪也會有明顯的跳動，不過，這些信息都可以很清晰地傳入到車廂之中，而當遇到大的坑洞和路面起伏時，韌性很好的阻尼設定，卻令車身不會有激烈的跳動，懸掛能夠保證輪胎緊緊抓住地面而不至於車身擺動難以控制。另外，它的駕駛席坐姿並不算低，且其四門轎車的車身結構天生就比雙門跑車為高，一般人駕EVO Ⅸ攻彎，我想都會有所保留，但實際上，一旦你擁有EVO，卻是越玩越好玩。
　　最後，說回一個本質的話題：EVO Ⅸ是否值得買？
　　我相信國內一定會有一大批死硬派在翹首期待EVO Ⅸ的早日引入，即便它的售價不會便宜，而在截稿前，廠方還沒有正式決定在中國的售價。但是對於其他人呢？在回答這個問題前，我想最好是能夠想明白，是為了它的性能，還是為了EVO Ⅸ富有雄性色彩的造型，如果是為了前者，你也不會白花自己的錢，自己刻苦練習駕駛吧，樂趣無窮；如果是為了後者，只是想炫耀一下，嘿！老兄，你看我的車多厲害，那EVO不會丟臉。不過，從成本的角度來講，也不妨買部國產Lancer，改裝上EVO Ⅸ的全套大包圍，呵呵。
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冷日
(冷日)

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[車訊]日本試駕MITSUBISHI Lancer Evolution Ⅸ: 日本試駕MITSUBISHI Lancer Evolution Ⅸ
2007年04月18日 03:21
　　不管喜歡的、咒罵的，只要是年輕性能車迷，很難不關注EVO這部神似越野賽車翻版的四驅渦輪增壓車。近12年的發展，EVO這三個字母已經被「神格化」了，它是一個標誌、一個象徵，更是一個圖騰，而到原產地試駕最新版本的EVO，心情更宛若朝聖。
　　文/攝影：吳凌祺
　　儘管試車無數、儘管到過日本不下十次，但這次接獲邀請前往日本試駕最新版的MITSUBISHI Lancer Evolution Ⅸ，還是不免讓人期待。特別是北海道，光是想像EVO在雪地上飄移的畫面，就讓人覺得「夢幻」不已，當然，時值仲夏，北海道當然沒有雪，有的卻是難得一見的「涼夏」。
　　從上海浦東機場飛往日本成田國際機場，再驅車前往日本國內線的羽田機場，搭機前往北海道的帶廣，已經足足花了近一天的時間。一出機場，已見暮色低垂，卻仍可見湛藍夜空，高掛著幾斗星茫，空氣乾淨透明得不得了，氣溫更是極度涼爽，再度添了幾許「夢幻感」，特別是當地正值舉行的APRC越野賽日本站，四處可見宣傳旗幟，更讓人與此次試駕的EVO產生聯想，難免血脈賁張。
　　在廠方以北海道著名的啤酒與烤肉盛宴款待後，一夜好眠。
　　翌日，乘車前往位於帶廣附近的「十勝試車場」，十勝試車場是日本三菱原廠研發測試車輛的試車場，更是冬季測試的重鎮，平日並不對外開放。試車場主要包含了高速周回的環形跑道、模擬山路、越野場地、低磨差係數路面……等等測試場地；此次的試車全部安排在此進行。
　　第三世代最終成熟型
　　經過一番的車型與場地介紹，我們終於來到測試場地，見到了等待已久的Lancer EVO Ⅸ。EVO第九代新車事實上早於2005年3月即已在日本當地發表，而在我們試駕的同時，由於EVO Ⅹ的概念車已於去年東京車展發表，是屬於完全開發的新一代車型，甚至引擎也不再採用「名機」4G63；所以九代應該也是保有EVO傳統精神最有味道、也最成熟的一部。據聞，俗稱「九代半」的EVO Ⅸ MR已在開發，秋季就會發表，而該車應該是第三世代EVO的最終一款。
　　此次我們能受邀，主要是經過漫長的等待，三菱中國終於決定正式引進EVO車款。在過去，EVO車款大都透過水貨商或私人管道引進國內，量少價昂，這次終於有了美夢成真的機會，對性能狂熱份子而言，絕對是大事一件。
　　我從五代開始即試駕過EVO，之後每一代幾乎沒漏過。說句實話，在早些年，其實我是不甚欣賞EVO這台車的。只因在那個年代，由於更早接觸SUBARU Impreza WRX這款車，深受其「原本即以四驅車為基所發展出的底盤」和「重心較低的水平對臥引擎」的理念所影響，再加上某些人士批評，EVO是以Lancer的前輪驅動底盤為基發展，再加上強力的渦輪增壓引擎，所以常常有「動力凌駕底盤、但卻過度倚賴電子系統修正」的說法，加上當時的五代與六代確實桀傲難馴，更加深我的想法。
　　這種想法，直到我試駕了七代EVO時被打破了。七代不僅是結束A組賽車限量規定的首部EVO，更是一部正式走出日本本土面向世界的新時代產品，也許它不再具備那那多的傳奇性神秘色彩，但首次配置了更先進的電子式差速系統、更易駕馭，及更為成熟的路線，讓更多人可以接受。而第八代更是維持此路線的修正化版本，至此，EVO可以說走到一個非常成熟的階段。
　　正宗中國版配置齊全
　　在日規車上，事實上，九代只能算是八代車款的小改款車型。主要的差別在於引擎加入早已運用在該廠自然進氣引擎的MIVEC可變氣門正時系統，作用在於改善渦輪車常見的渦輪遲滯(Turbo Lag)現象，讓出彎時與再加速時提速反應再快些。其餘就是車身材質的改良，大量使用鋁合金材質，主要是輕量和強化；另外就是空力的再改良，特別是車尾保險桿下方的「分流器」，還頗有超級跑車的架勢。
　　不過，對我們來講，由於先前輸入國內的八代，主要是美規的左駕車型，不僅馬力略微調降為265匹，變速箱也為五速手排，而非日規的六速手排，甚至該車素負盛名的AYC、ACD電子系統也付之闕如。雖然這些配備並非絕對需要，但人的心理就是這樣，當你知道原廠原本是有這樣配置時，而你的愛車卻沒有時，心裡頭怎怎樣也會有些不舒服的。
　　而這次我們試駕的九代EVO，不僅是純正的「中國版」，日規車該有的配備一樣也不少，舉凡MIVEC、六速手排、ACD、Super AYC皆備，因此，雖然九代的底盤幾乎與八代沒有差異，但因為上述規格的差異，再加上多次試駕過八代，我更是很想知道它們之中的差別。
　　提速更形飛快
　　比較讓人失望的是，能夠讓我們親手試駕的，是一條常約500m的直線道，而後煞車進入日本稱Gymkana(金卡納)的繞樁場地，主要是作一個8字迴旋，而後進入距離不一的樁筒進行繞樁。
　　在這段直線加速中，我以四驅車的起步方式起跑，也就是將轉速拉高至5~6000轉後，猛放離合器起跑。此時EVO Ⅸ宛若一頭野獸倏地往前跳出，可以感受差速器瞬時將強大的扭扭分配到四個17吋輪胎，只見輪胎悶哼一聲，背部即被壓在包覆緊實的RECARO跑車座椅上，伴隨增壓器與洩壓閥的輕微嘯聲，腦門一空，一股強勁的推力即把你往遠方快速拉去，可以想見此時的加速G值是很高的。
　　EVO的起步加速力並嚇不到我，但在現代車輛愈來愈好開的前提下，EVO仍保留一絲它的原始獸性，夠張狂、夠刺激，這就是EVO。拿來玩搶燈位是會讓人上癮的，雖然這樣想有點不夠文明，但擁有此等悍車而不做此事者，我深信少之又少。所以，EVO總是如此暴力、如此霸道，也因此讓愛者更愛，恨者更恨，特別是那些高價跑車的車主，因為EVO總是能讓他們難堪，心結既矛盾又複雜。
　　直衝到直線底，時速約150km/h，重腳煞車瞬時作了跟趾動作，將檔位從3檔退至2檔，發現EVO Ⅸ煞停感非常扎實，穩穩地就將速度減慢下來，讓人非常安心，踏板的安排亦讓跟趾動作易如反掌；檔位也非常清晰短截，是屬於那種令人喜愛的日式快排感，但又不至於檔位模糊，六速手排變速箱也確實比五速手排，在動力銜接上更為綿密。
　　在低速彎中，該車大體還是呈現轉向不足推頭的情形，畢竟彎速不高，後軸又非常穩定，幾乎沒有什什外甩的跡象。而在連續繞樁當中，EVO Ⅸ還是保留前輪靈活的特色，十足刁鑽，雖然路感回饋較為空泛，但轉向既快速又銳利，這也是優於Impreza的強項之一。懸掛表現硬中帶Q，韌性十足，支撐力足夠，依我看，這組懸掛實在沒有事後改裝更換的必要，應足以應付日常所需。要知道，真正的高性能市售車，是不能配備一套死硬無比的賽車化避震器的；否則路面適應力不高，過度的破壞車體平衡，甚至影響車身動態，何來發揮引擎的高性能呢？
　　雖然只是經過簡短的試駕，但我已發現，九代的引擎確實拉起轉速更為迅猛，幾乎很多時候，還來不及看轉速表，下意識就要換檔了。在「金卡納」場地中，有許多低速小彎，轉速時常需降至很低再提速，這時就可以發現雖然渦輪遲滯現象仍有，但已被消弭得極輕微了，我想這些改良，無非都是讓新車變得更全面、更好開，戰鬥力更強。
　　空力改善高速穩定性
　　接下來，我們試乘了由專業車手駕駛的EVO Ⅸ駛上環形跑道，進行高速體驗。只見車手精確的換檔，該車即以非常快速但平穩的速度往上攀升，速度表指針很快地超越180km/h，慢慢往200、220km/h推進，之後車手便沒有再加油，但我相信該車絕對有再往上的實力。高速行駛中，九代的穩定性讓人非常放心，路噪與風切聲並不十分明顯，我想這都是車身強化、空力改良與N.V.H.提升的結果，目的在於讓EVO成為一部更安全、成熟而全面的轎跑車，而不再只是一部肅殺的越野賽車市售版。
　　知名車手山路的夢幻狂甩
　　好戲壓軸在下午，全長3公里的仿越野賽段柏油山路，由知名車手中谷明彥駕駛，載我們於這段山路進行試乘。中谷先生素有「最懂駕駛EVO車手」的美名，不僅以EVO三賽，更協助新車開發。關於他的駕技，我早於日本知名試車DVD「Best Motoring」中欣賞過，此次能與本人見面，並坐在副手座觀摩學習其臨場操作，夢幻美事再添一樁！
　　原以為應該只是單純的山路駕駛，不過在等待上場期間，發現進行第一圈的中谷先生以非常誇張的飄移動作將EVO滑出了最後一個彎，至此，每一次慘叫的輪胎聲，都讓我們的心糾結在一起，直到自己上場才發現事實的確非同小可。
　　首先，中谷先生的駕駛方式是極度不正常的，所謂不正常就是他的跑法並非正常的場地賽車路線，也就是彎前確實減速，然後遵循外內外原則，在輪胎不打滑、車身不偏移的情況下入彎切過彎頂點，而後循序出彎。他的跑法是有點帶Rally式，在彎前刻意反向打舵，然後用力順彎轉向，破壞車尾抓地力讓車尾甩出，此時再藉由反打方向盤、油門收放等控制車頭指向，結果只見此車華麗的甩出又甩進一個彎道又一個彎道，讓我們完全見識到EVO的車身高剛性、穩定性與可預測性。
　　當然，我們也為中谷先生的高超技術讚歎不已，至少我未見過有人可以5檔這這高的速度(約150km/h)衝下這這狹窄的山路，而且動作精確、絕不花巧，特別是在一個狹小的S彎，竟可以先先入第一個彎，而後利用反作用力將車身反反向下一個彎，這讓我想起了現實中不存在的「頭文字D」畫面。能將重達1.4噸重的車身在這般路面舞弄得如此精煉純熟，的確讓我們大開眼界。下車之後，彷彿作了一場美夢，往後幾天，不斷幻想何時能擁有一部EVO，並能像中谷先生一樣地在山路馳騁？！
　　中國版的EVO Ⅸ十月就會正式在國內上市，預估售價約在45~50萬之間，想要一圓美夢的人可以好好準備了！
　　BOX 1：
　　什什是ACD與Super AYC？
　　ACD系統(Active Center Differential)：
　　中央差速器的差速控制裝置採用電子控制的油壓多板離合器，ECU根據車輛行駛狀況，將前後輪差速限制力控制在自由狀態到完全連結的範圍內，是實現高水平操縱響應性能和牽引性能的系統。控制模式分為三種：乾燥的鋪裝路面的TARMAC模式，濕滑或未鋪裝的路面的GRAVEL模式，以及積雪道路的SNOW模式。ACD系統與超級AYC系統相結合，通過一個ECU進行綜合控制。
　　超級AYC系統(Super Active Yaw Control)：
　　AYC系統通過設置在後差速器內的扭矩轉移機構，由ECU根據車輛行駛狀態控制左右後輪的驅動力差。AYC系統控制作用於車體的旋轉力矩，提高轉向性能。將該系統進一步進化的超級AYC系統，是將差速機構由傘齒齒輪方式轉變為行星齒輪，使最大扭矩轉移量增大到AYC系統的約2倍。這不僅減輕轉向不足，提高極限轉彎的性能，並且發揮出與防滑差速器(LSD)相同的牽引性能。超級AYC系統與ACD系統通過同一ECU進行綜合控制，獲得了好於單獨控制的效果。
　　BOX 2：
　　中谷明彥小檔案：
　　48歲
　　現居東京
　　1988年三戰全日本F3方程式賽車。並活躍於F3000、JGTC等賽事。知名汽車節目「Best Motoring」專任試車手與主持人。主持駕駛理論研究之駕訓班「中谷塾」
　　。長期以EVO三賽，2004年以EVO Ⅷ MR三加全日本超級耐久賽，全年8戰中取得8戰排頭位與6戰勝利的輝煌戰果。
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