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發表時間：2004/11/8 16:18

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[車訊]三菱史上最快的Lancer EvoVIII限量版發售(圖)

三菱史上最快的Lancer EvoVIII限量版發售(圖)

三菱史上最快的LancerEvoVIII限量版發售(圖)

Lancer Evolution VIII MR FQ-400

  三菱汽車英國公司今天揭露一款世界上最快的轎車，以慶祝三菱汽車進入英國市場30周年，這台新的Lancer Evolution VIII MR FQ-400將限量生產100台，定購价為46999英磅。這台新車基于Lancer Evolution VIII MR FQ-320，由三菱英國運動部門与調校專家Rampage等合作開發，改良Lancer具有傳奇色彩的2.0升渦淪增壓引擎，讓其產生惊人的405匹馬力以及355磅(481牛)的扭力。

　　如此引擎，使得FQ-400從靜止加速到60英里(96公里)時間為3.5秒，极速可以達到282公里，這樣的指標甚至可以与世界上知名的超級跑車相媲美。比如33万英磅的保時捷Carrera GT，0-100公里加速3.9秒，而超級無敵的Pagani Zonda需要3.7秒，而享有日常用跑車美譽的寶馬M3則需要5.3秒。

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發表時間：2004/11/8 16:29

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[車訊]MITSUBISHI Lancer Evolution VIII MR FQ-400要挑戰Carrera GT！: MITSUBISHI Lancer Evolution VIII MR FQ-400要挑戰Carrera GT！

繼FQ300之後，三菱自動車再度於日前於英國率先推出全新2005年式的EVO動力旗艦，這輛稱為Lancer Evolution VIII FQ-400的全新道路戰駒，將再度牽動全球三菱跑房車迷的運動神經！

為了提升這輛勁駒的收藏價值，並且慶祝三菱進入英國市場，英國三菱經銷商將僅提供配額100輛的Lancer Evolution VIII FQ-400，建議售價將由46999英鎊起跳，不過一般認為在缺車的情況下，未來這輛勁駒的身價將不斷提高！

這輛全新的Lancer Evolution VIII FQ-400，可以說是基於Lancer Evolution VIII MR FQ-320的基礎，由英國三菱自動車再度為當地市場獨家提供的大作，並且與Rampage, Owen Development還有Flow Race Engines等團隊合作，經過動力系統的重新調校後，最大馬力與扭力分別擁有405hp與49.08kgm的水準！.

根據原廠表示，Lancer Evolution VIII FQ-400不但是當地EVO有史以來最強悍的限量版本，0-100km/h加入更僅需3.5秒，安全極速也提升到281km/h，性能表現更超越當地售價達到33萬英鎊的Carrera GT，此外名廠 Bilstein的賽車化懸吊系統，也賦予Lancer Evolution VIII FQ-400不凡的動態表現，座艙內更配置了一對RECARO的特製的賽車座椅與MOMO方向盤，正式發佈之後將在英國境內的三菱RALLIART通路接受預訂！

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發表時間：2004/12/6 17:30

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[車訊]MITSUBISHI Lancer Evo.VIII受法國媒體肯定，獲頒年度風雲跑車獎: MITSUBISHI Lancer Evo.VIII受法國媒體肯定，獲頒年度風雲跑車獎
AUTONET記者：蔡至兼

MITSUBISHI Lancer Evo.VIII受法國媒體肯定，獲頒年度風雲跑車獎
殺氣騰騰的MITSUBISHI Lancer Evo.VIII，向來是2.0升渦輪增壓車款的霸主，打從誕生至今與SUBARU Impreza WRX相互廝殺，甚至在WRC賽場上也是戰況激烈，尤其在歐洲人氣指數未曾下降過。
根據法國專業汽車雜誌「Echappement」最新一期的報導，由該媒體所舉辦的年度風雲跑車選拔，MITSUBISHI Lancer Evo.VIII擊敗重量級的競爭對手，獲得這項殊榮。這次的對手包括PORSCHE 911CS、SUBARU Impreza WRX STi等19款性能跑車。自從1982年Echappement開始舉辦年度風雲跑車的評選後，讓歐洲民眾更加瞭解MITSUBISHI在性能與科技領域的表現。Lancer Evo.VIII從上市至10月底，總銷售數量為1700輛，算是一款頗受歡迎的2.0性能跑車。

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發表時間：2005/11/24 7:29

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[車訊]EVO VIII 三菱官方介紹_PART1: EVO VIII 三菱官方介紹
EVO，是Lancer Evolution的暱稱，亦是讓Mitsubishi名滿世界性能車壇的代表產品。望文知義，這是一系列以Lancer為基礎所進化而來的車種。而對於性能車迷而言，EVO更已是極致性能的代表，當代汽車產品的傳奇。

EVO的傳奇必需回溯至1992年。在當時的環境之下，Mitsubishi決心進軍WRC，與全世界最強的各種車型一較高低，爭取越野賽場上最強車種的名號，於是依據FIA的競賽規章，以市售Lancer為基礎所開發的EVO I，正式亮相，並持續參加WRC競賽，揭開WRC賽場上的傳奇。隨著參賽時間的進展，Mitsubishi的工程師不斷地將各種最新的科技投注在這輛車壇的傳奇，使其在7次的演進之中，擁有不斷推展至極限的強悍性能與卓絕的操控性能。不但各代產品不斷在WRC的賽事之中，取得無數的光榮戰績，並曾在1996年至1999年的4年之中，在所屬組別之中，創下連續4年拿下年度車手冠軍的頭銜，讓其成為全球性能車迷的夢中名車。
在2004年引進國內的EVO，是歷經7次進化之後的第8代產品。在歷經了十數年的賽場的焠煉，打造出這輛史上最強的市售版性能跑車─Lancer EVO VIII。
全車的菁華，開始自引擎室內源源不絕的強大動力。以Mitsubishi著名的4G63直列四汽缸雙凸輪軸引擎為基礎，Mitsubishi的工程師為其加入了1大氣壓以上的高渦輪增壓系統。這套渦輪增壓系統，採用特殊設計雙渦流式渦輪增壓器，使其排氣阻力能更有效率地驅動扇葉，讓中低轉速時的燃爆廢氣，便足以驅動增壓系統，提供高密度的油氣，大幅改善渦輪遲滯的現象，讓車輛能有更為線性的操控反應，提供更佳的運動性能。

為讓2.0升引擎能承受更大的增壓油氣，並能擁有更好的燃燒效率，在4G63引擎上，Mitsubishi除了為其加上大型中間冷卻器以降低增壓後油氣的溫度，提高密度同時提升效率之外，更加上WRC賽車所採用的噴水冷卻系統，使其工作效果更佳，進一步提升動力。而整體引擎的組件均採用輕量化、高散熱效率的設計，讓性能完全展，因而能在不到2000cc的排氣量下，提供高達275匹的馬力與接近5公升自然進氣引擎的37.7公斤米的扭力輸出。搭配著齒比設定良好的5速手排變速箱，綿密的動力輸出，讓車手能一路享受貼背的推力，直到時速200公里以上的領域。而搭配著輕量化的車身，其靜止至時速100公里的加速，更僅僅需要不到6秒的時間，足以與全球一流的名貴跑車並駕齊驅。
而光是動力的強悍，並不足以讓EVO擁有全球性能神話的地位。要稱霸WRC賽場，強韌的耐用性與高效率的傳動系統，方是足以致勝的關鍵。面對嚴苛的自然環境，Mitsubishi以大量的鋁合金材料混合高剛性的鋼材，並全面進行高密度的點焊工程，使EVO能擁有輕量化的車重與高剛性的車體，兼顧速度的追求與承受地面彈跳的需求。而宛若剛體的強化車身，亦為安定的操控與良好的駕駛反應提供最佳的基礎。而採用四輪獨立懸載的設計，讓EVO在各種路面之下，均能確保輪胎最佳的抓地狀況，提供操控與加速的良好基礎。
強大的動力，則是依靠著多年賽場累積經驗所開發的全時四輪驅動系統，完全地傳遞至路面，讓車輛擁有最完美的性能表現。這套精密的四輪驅動系統，是採用黏性耦合裝置進行前後軸差速的調配，以能在各種速度之下，保持前後動力最適的調配，並能在路況完善時，提供50:50的動力輸出，讓EVO發揮100%的加速性能與均衡的操控。而當以高速迎向彎道時，EVO在後軸更配置了1.5向機械式限滑差速器，讓車手能靠著油門的開闔，控制差速器的作動，依車手的意志，或以平順貼地的方式，或以動力四輪滑移的方式，攻克不同的彎角，以最有效率的方法，通過每一條賽道的考驗，站上性能的顛峰。
在引擎、車體、傳動系統的全面強外之下，EVO更配置有經過風洞測式的空力套件與大型碳纖維後擾流板，利用速度與空氣的合作，在高速的領域中，與EVO的強大性能完美地平衡，提供最佳的操控反應。

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發表時間：2005/11/24 7:29

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[車訊]專為挑戰WRC而誕生的神兵利器4G63: 專為挑戰WRC而誕生的神兵利器4G63

Lancer EVO VIII在推出之後，受到全球市場廣泛而熱烈的回響。而開始推出左駕版的EVO VIII，立刻風靡了全球性能車的指標市場─美國，並獲得美國所有專業汽車媒體的認同，拿下最佳性能車的名號。而讓EVO能如此所向披靡的，除了精密調校的全時四輪驅動底盤系統之外，便是動力表現驚人的動力表現。而這一切，都來自於引擎蓋下面的4G63高渦輪增壓引擎。
4G63在Mitsubishi發展的歷史，可說是淵遠流長。整個4G63引擎，是從1971年所發展的4G3引擎上所衍生發展出來的。在1971年所研發的4G3引擎，排氣量為1500cc，採用單凸輪軸引擎、4汽缸、以汽油為燃料，搭載在Galant 16 LGS車上，並在1972年便於Rally賽場上揚名立萬，是Mitsubishi歷史上的經典之一。

在當時全球賽車界的趨勢，是以短衝程、高轉速的引擎為主流，不論是Mitsubishi在日本境內拉力賽稱霸的Colt 1100SS、1500 SS，或是世界級的比賽之中，無不使用高轉速的引擎，而4G3引擎長衝程的設計，在當時就顯得格外的突兀。而這種獨特的設計，來自於Mitsubishi獨到的看法。Mitsubishi的引擎工程人員認為，高轉速引擎在高轉速之下的動力分配過於狹窄，對於駕駛操作的反應太敏感，對於車手的容錯太低，並不能算是完美的競技調校。
而相對之下，4G3之類的長衝程引擎，雖然無法盡情將轉速提高，但是在實際運用上，能讓油氣的燃燒效率提升，降低污染，同時能在油耗上具有優勢。而在適當的調校之下，能讓其在中低轉速出現高原型的扭力輸出，讓駕駛者更容易發揮，而機械上的設計，亦能讓耐用性更高。整體而言，更適合運用在競技之中。而這些特性，對於市售產品而言，亦極為適合。如此可以兼顧競技與市售車的需求，正是Mitsubishi當初發展賽車運動的初衷，也讓Mitsubishi開始走上與其他車廠不同的研發之路。而近年來，不論是WRC或是房車賽的車輛，對於中低轉速域輸出要求的重視，亦代表著Mitsubishi在30年前的高瞻遠矚。

而在4G3引擎系列的成熟之下，Mitsubishi以其為基礎，排氣量加大、搭載渦輪增壓系統，便開發出了全新的引擎系列，亦即是日後名動天下的4G63。這具引擎，是Mitsubishi在80年代要跨出日本，挑戰歐洲WRC賽事所設計的。在當時渦輪技術並不成熟的年代，Mitsubishi在以4G3加大而來的4G63引擎上，一口氣加上了電子控制噴射供油系統與渦輪增壓裝置，以期能有更好的輸出。在那個很少汽車廠商掌握渦輪增壓控制技術的年代，渦輪增壓運用在競技車上的穩定度並不好，但是在Mitsubishi的測試之中，不但耐用性相當地好，同時在動力輸出更可以一舉達到280匹的水準，有著超乎預期的優異表現。4G63光榮的歷史就此揭開了序幕。
4G63一開始是SOHC的汽缸頭設計，經過修改，成了每缸四汽門的設計，並搭載在1989年的Galant VR-4上面，成就斐然。而在當時，Mitsubishi的工程師為4G63設定了85mm的缸徑與88mm的衝程。而在經過多年的測試之後，發現其耐用性與效率非常地好，因而一直延用至現在的4G63引擎，仍採用這個數字的設定。而為達成低轉速高扭力輸出的設定，4G63引擎在長衝程的設計上，加上了高增壓的渦輪，在性能與耐用性上，取得了最佳的平衡。而在1992年，為了以全新的車輛參加新制度的WRC比賽，Mitsubishi將4G63引擎裝置在原本僅配置1.8升4G93引擎的Lancer車型上，250匹的馬力、31.5公斤米的扭力，搭配小巧輕盈的車身，絕佳的重量馬力比，使得Lancer Evolution與4G63的組合，立刻成為性能車迷的最愛，譜出車壇的一段經典。
而隨著10多年年頭過去，7次世代交替的結果，Lancer Evolution的車輛與傳動系統，隨著技術的演進而不斷上升，而4G63的動力，亦隨著技術的精進而不斷提升。隨著動力的需求不斷提升，4G63改變了活塞造型、加大了壓縮比、以輕量化高剛性的高科技鈦鋁合金材質打造全新的渦輪，大幅改善渦輪遲滯的問題，以雙迴路管道設計，強化渦輪的效率，不斷改善的進排氣管路與汽門控制技術，使得輸出的動力不斷提升。而加大的中間冷卻器、更多的噴水冷卻系統、活塞機油冷卻迴路的新增，讓馬力提升的同時，亦延伸了引擎的耐用度。經過了10年的演進，4G63馬力輸出的峰值，從原本的250匹不斷成長至280匹，而扭力從原本的31.5公斤米，亦提升至40公斤米的水準，而動力對轉速的分配曲線，更符合競技以及市售消費者的需求。
實力不斷成長的Lancer Evolution，創下了WRC四連霸的光榮戰績，更獲得全球性能車迷一致的讚賞。而這一切，都要歸功於Mitsubishi引擎工程部門30年前的遠見，在正確的方向上不斷地鑽研，方創造出這具無與倫比的神兵利器─4G63。

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發表時間：2005/11/24 7:35

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[車訊]MITSUBISHI Lancer Evolution VIII 搶先試駕

MITSUBISHI Lancer Evolution VIII 搶先試駕
羅文杰 2004/4/30
等了那麼多年，我們終於可以正式向各位宣告，我們真的試到了合法的Evo！我們搶先試駕了合法引進的美規左駕MITSUBISHI Lancer Evolution VIII。
見到EVO VIII，我們的想法是，再也不必忍受躲躲藏藏，也不需要承受右駕改左駕的後遺症；遇到警方攔檢，可以光明正大的拿出行照、掀開引擎蓋，說：「這是合法的！怎樣！」

車迷心中地位崇高深具三菱精神指標

有空上網找Lancer車主聊天，你會發現，EVO在他們心目中的地位有多崇高。EVO的魅力弗遠無界，大至引擎，小至貼紙，只要與EVO沾上邊的，不經意就會在生活週遭發現。

相信各位記憶猶新的話，上一次台北車展中，中華汽車曾經在舞台上展示一部左駕歐規EVO VII，為EVO的引進揭開一線希望，但在事後，這部EVO VII卻煙消雲散，消失的原因何在？售價是一個主要因素，因為當時競爭對手SUBARU Impreza GT依然存在著極高的價格優勢；並且，傳聞歐規EVO VII無法通過國內的環保測試，更增加了引進的難度…無論如何，這都不是最重要的原因，對於當時國內汽車生態而言，並不需要引進一款再叫好但不過賣幾十部的車。

正式由中華汽車引進的EVO為美規八代目，這也是繼歐規EVO VII之後，MITSUBISHI再一次推出的左駕版EVO。引進美規版本EVO VIII的原因是很容易理解的，北美的環保法規與國內十分類似，北美過得了，國內一定沒問題！再說，成本壓力也可以比歐規再壓低一些。

美規EVO VIII的配備比日規簡化不少，除了動力系統之外，像是AYC後輪扭力分配、ACD中央扭力分配、電動窗玻璃防夾功能…均付之闕如。對於實際的操駕來說，這些裝置並不見得能產生多少的效果，但就消費者的角度而言，總是自己希望的愛車能享有夠多的配備。

今年EVO VIII的限定配額為60部，就以此車的地位而言，應該不至於面臨年底庫存的壓力。在售價方面，170~180萬的預估售價，與競爭對手SUBARU Impreza WRX STi的149萬售價有著不小的差距。相信EVO VIII的上市並不會削弱Impreza WRX STi的銷售，甚至會因為媒體炒作而抬高對手的聲勢。這是值得期待的部分。

動力

★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ☆ ☆

馬力縮水仍然迅速　起承轉合全程激昂

愛上EVO的原因有三，第一個原因是「快」，第二個原因是「很快」，第三個原因是「非常快」！雖然EVO貌不驚人，卻，就算面臨BMW M3、PORSCHE 911…等狠角色，一樣可以讓對手低頭。

我們對於近代EVO的試駕動力印象極佳，渦輪作動時，轉速指針攀爬速度飛快，踩下油門，檔檔紅線狂奔直竄是很輕鬆寫意的。在渦輪、進排氣系統、管理電腦的調校之下，呈現出的是全面強境的中高速扭力。至於美規EVO VIII，一樣承襲了相同的DNA，很輕易的的就可以讓4G63引擎的魅力侵蝕全身。但畢竟是美規，動力設定的細節必然有所不同。為了確實了解眼前這部美規EVO VIII，我們特地邀請了EVO達人楊旗萍現身說法，打開引擎蓋之後，首先發現的是，美規EVO VIII的引擎本體與自排GTA相同，因此並未裝置Miss fire系統，並且裝置的渦輪增壓器並非鈦合金葉片的型式，型號為小一號的TD05 HR。

但就實際駕駛的感受來說，這些「縮水」的動作並未剝奪美規EVO VIII的加速能力，油門一灌，轉速一路拉至7000rpm絕不拖泥帶水，3000rpm之前的低速扭力還是稍嫌薄弱，但是藉著2.785增為2.928的一檔齒輪比，相信沒有多少人會在意這點瑕疵。美規EVO VIII的動力表現還是很狂！釋放不重的離合器，瞬間彈射而出的加速表現令人激昂，心跳加速。

操控

★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ☆ ☆

懸吊硬朗反應直接　四驅系統簡單好用

美規EVO VIII與日規EVO VIII的懸吊設定如出一轍，避震器、防傾桿、煞車、鋁圈、輪胎…等設定完全相同，行駛的表現相當硬朗、直接。經過車體、懸吊、輪胎的傳遞之下，美規EVO VIII的路面感並不細緻，但十分直接、原始。

由於EVO VIII的整體設定十分偏向競技取向，整體反應十分硬朗，吸收路面碎震的能力並不優良，好像一杯烈酒，沒喝多少就讓人發昏；EVO VIII的酒精濃度極高，沒有細緻的口感，小口淺嚐，頭皮發麻，一口飲下，立即直衝腦門。即使是極短的駕駛時間，一樣可以得到鮮明的感受。

接著讓人感到好奇的是，沒有AYC、ACD的美規EVO VIII，操控表現就大打折扣嗎？

根據楊旗萍的說法，沒有配置AYC、ACD並不是壞事，根據多次的駕駛經驗指出，AYC、ACD的設計意義是為了讓駕駛者更容易駕駛，但是溫馴的特性反而讓車身操控感變得不夠直接、曖昧，駕駛者只能選擇適應，調整煞車、入彎、出彎等操駕細節（這就是所謂的特殊技法），才可以達成更高的速度。相形之下，美規EVO VIII後輪軸配置的1.5 way機械式防滑差速器反而相當好用，出彎時油門一灌，車尾帶出的反應直接，這也是我們始料未及的。

結論

★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ☆ ☆ ☆

即使售價確實偏高

合法還是勝過一切

根據北美市場的資料顯示，美規EVO VIII的售價接近2.9萬美金，其同級對手為SUBARU Impreza WRX，售價約為2.5美金，美規EVO VIII雖然較貴，但在性能、配備方面卻勝出不少，但是反觀國內，歐規SUBARU Impreza WRX STi引進之後卻扭轉了這個局勢，當美規EVO VIII上市明朗化之後，歐規STi的149萬售價就顯得相當實惠。但是，對於三菱車迷來說，一部接近180萬的美規EVO VIII還是深具誘惑力，因為，這是台灣歷史上第一部合法EVO！

Evo VIII 新車規格表

汽缸頭型式 DOHC 16汽門

引擎排氣量（c.c.）1997

最大馬力（hp/rpm）271/6500

最大扭力（kgm/rpm）38.0/3500

缸徑×行程（mm）85.0×88.0

壓縮比 8.8

汽缸本體材質鑄鐵

管理系統電腦管理電子噴射

點火系統電子式直接點火

懸吊

驅動方式四輪驅動

前懸吊型式麥花臣+防傾桿

後懸吊型式多連桿+防傾桿

制動

前煞車型式 BREMBO對向四活塞卡鉗

後煞車型式 BREMBO對向四活塞卡鉗

ABS防鎖死系統標準配備

變速箱

變速箱型式五速自排

各檔齒輪比

一檔 2.928

四檔 1.031

二檔 1.950

五檔 0.720

三檔 1.407

終傳比 4.529

驅動配置

前置四驅

轉向機構

方向機柱型式齒棒小齒輪

極左至極右圈數 2.1

車身尺寸

長（mm）4533

寬（mm）1770

高（mm）1450

車重（kg）1483

前後配重 60：40

前輪距（mm）1514

後輪距（mm）1514

軸距（mm）2623

迴轉半徑（m）5.5

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[車訊]Mitsubishi Lancer Evolution獲頒2004年度風雲車: Mitsubishi Lancer Evolution獲頒2004年度風雲車
記者/Mutsu
Lancer Evolution給人一貫的印象為一部性能精良且充滿操駕樂趣的WRC冠軍車，它是性能迷的夢想，更是一部適合每天代步出門遊玩的房車兼跑車。感覺有點無所不能？或許這樣說有些言過其實，但可以肯定一件事情，Lancer Evolution在美國Automobile汽車雜誌眾多資深編輯的眼中，它是2004年度風雲車！

Lancer Evolution以優異的操控及強大的輸出將速度的快感忠實傳達到駕駛身上，光憑這一點就讓它拿下三次年度風雲車的殊榮。而在雜誌編輯們的眼裡，就算稱做近十年來的最佳風雲車也不為過。在多年越野賽事的磨練下，Lancer Evolution渾身散發著為賽道而生的狂熱氣息。四輪傳動將4G63直列四缸渦輪引擎271匹/37.6公斤米的輸出發揮到淋漓盡致，Brembo煞車加上ABS能從容的讓17吋Advan 235/45R17吋的輪胎停止轉動。更具備了先進的ACD系統，藉由電腦精確控制前後輪驅動比率，可以確實提高過彎極限。

對Mitsubishi而言，Lancer Evolution不光是樣產品，更是一個象徵。它代表了品牌的價值、追求卓越的靈魂以及駕駛樂趣。藉由Automobile雜誌編輯的肯定，更證明了性能與尊貴的質感並非不能並存。在仔細評估眾多車輛後，Automobile雜誌決定給予Lancer Evolution這項最高榮譽，更認為它是用錢能買到的車子中，最不肯向現實屈服、毫不避諱提供速度性能的一部車。破天荒頭一遭，任何人只要付的起30000美元就能夠擁有一部適合每天通勤的家庭房車，也可以追求速度極限的超級跑車。

而這則消息對於即將邁入2004年的臺灣市場而言，感覺可說是格外的親近。因為從不斷的耳語中所聽到的小道消息指出，原本已胎死腹中的引進計劃，在熱情車迷不斷的詢問之下，又重新獲得總代理的青睞，預計在2004年中便可正式引進Lancer Revolution。而就在幾個月之後，人人都有機會成為2004年度風雲車Lancer Evolution的車主。

性能迷的渴望，終於有人聽到了。

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發表時間：2005/11/24 7:38

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[車訊]MITSUBISHI EVO—飆風再現誰與爭鋒: MITSUBISHI EVO—飆風再現誰與爭鋒

相信對車子稍有接觸的人，對於Mitsubishi Lancer Evolution車系一定多少有所聽聞，三菱汽車出戰WRC（World Rally Championship世界拉力冠軍賽）多年，第一代的EVO出廠時也不過在十年前，至今已歷經七次主要的改款，以進化為名，所言非虛，其所搭載的日本直四渦輪名機4G63更是經過這番進化，造就其神話般的地位！

無疑的，EVO VIII還是搭載著4G63排氣量2000c.c的直四橫置渦輪引擎，搭配四輪驅動（4WD）的設定與EVO迷期待已久的六速手排變速箱（RS車型還有保留5MT版本)，最大馬力206kW（280PS）/6500rpm最高扭力表現392N?m（40.0kg-m）/3500rpm的驚人表現，稱EVO為公路之王一點都不為過。當然，著名的電子系統如AYC後差與ACD電子式中央差速器等，使車主能輕鬆駕馭這台高性能跑車，高檔的BERMBO制動系統與倒叉式避振器，更有自信的克服各種彎道。

內裝方面延續前代MOMO方向盤與RECARO賽車椅，搭配極具動感的個性化內裝，營造出戰鬥感百分百的外在環境，外觀方面延續前幾代的霸氣，傳承EVO一貫的公路精神！

經由《極速傳說》、《飆風再起》兩部競速影片的強力播送，EVO神話的地位更是深植人心，但台灣總代理卻始終忽視性能市場，使得國內的EVO信徒只能望風興嘆，積極一點的信眾更把自家的LANCER、VIRAGE車款改裝成為EVO，也期待台灣總代理能早日引進EVO，讓台灣車迷也能一嘗暢快駕駛的樂趣！

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[轉貼]成龍御用三菱勁跑首次曝光

成龍御用三菱勁跑首次曝光

《世界商業評論》 ICXO.COM ( 日期：2005-08-29 09:30)

成龍與日本三菱汽車合作多年，而三菱歷年也曾為成龍製造過多款個人專用的特別版汽車，當中包括Colt Turbo、Starion等。

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車廂換上大量灰白色碳纖維裝飾，跑車味更濃。

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2公升Turbo引擎艙亦有大量「龍」字碳纖維裝飾，並裝有不少Ralliart「補品」，估計馬力超過300ps。
　　最近，本地傳媒終於有機會近距離欣賞到成龍現時的私人座駕：全球獨一無二的FireSports改裝版三菱Evo.8 MR。

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龍字徽章車子內外包括輪圈蓋、地毯、表板也印有「龍」字徽章，霸氣十足。

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龍字徽章車子內外包括輪圈蓋、地毯、表板也印有「龍」字徽章，霸氣十足。
這輛由日本FireSports公司專為成龍而炮製的04年款三菱Evo.8 MR，俗稱八代半，內外也經過特別改裝，最搶眼當然是全套由成龍設計、以輕量碳纖維製造的車身包圍，除了令外形更添辣味之外，也有實質的擾流作用，有助加強高速行車的穩定性。

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鈦金屬排氣喉　全套排氣喉改用輕量鈦金屬製造，排氣聲尖銳悅耳，好像噴射機一樣，勁！
　　據FireSports公司透露，車子機械亦是按成龍個人喜好改良而成，例如改用Ralliart與Bilstein合作研制的絞牙避震、鈦金屬排氣喉、塔頂撐架及強化離合器等。車子起步反應雖欠猛烈，但中尾段加速力明顯比原裝車為強，感覺依然狂野。

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龍字徽章車子內外包括輪圈蓋、地毯、表板也印有「龍」字徽章，霸氣十足。
　　全球唯一成龍專用Evo.8 MR，由日本FireSports公司在當地改裝好，然後運來香港。 2公升Turbo引擎艙亦有大量龍字碳纖維裝飾，並裝有不少Ralliart補品，估計馬力超過300ps。車廂換上大量灰白色碳纖維裝飾，跑車味更濃。

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成龍將會與三菱旗下的Ralliart合作推出四驅車，車身將印有「龍字」，全球限量50部。　

　　成龍版Evo.9 即日預訂成龍為了令車迷有機會體驗特別版三菱的威力，早前宣布全球限量推出五十輛全新成龍版Evo.9，內外也經過日本FireSports公司特別改裝，當然還有大量龍字徽章。
這是首輛作公開發售的成龍版汽車，現已開始接受訂購，售價暫定約六十萬港元，本港配額將少於十輛。售價：約$600,000

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虎父無犬子祖名Evo.6同樣有型。成龍的三菱八代半辣味十足，不過兒子房祖名所駕駛的六代半同樣有型。據知祖名特別把他的三菱Evo.6 TM版（俗稱六代半）噴上與成龍座駕相同的碳灰色，並改裝成相似的模樣，再配上相同的車牌號碼組合，實行來一個父子版本Evo.，非常有趣。

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