MLEC : [車訊]NISSAN Skyline GTR R33 MITSUBISHI Lancer EVO VII 的邂逅

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冷日 (冷日)	發表時間：2004/8/14 14:12
Webmaster 註冊日: 2008/2/19 來自: 發表數: 15773	[車訊]NISSAN Skyline GTR R33 MITSUBISHI Lancer EVO VII 的邂逅 NISSAN Skyline GTR R33 MITSUBISHI Lancer EVO VII 的邂逅 試車組長蔡文馨 【選自汽車線上情報】相當受到日本跑車界注目的重量級性能房車MITSUBISH LanceEVOlution第七代車款（以下簡稱EVO VII），於2001年元月26日在日本發表。 以Lancer Cedia車身為基礎的EVOVII在軸距及輪距上都比六代有所加大（車身尺碼為全長4455mm×1770mm×1450mm，軸距為2625mm）；此外，懸吊機構、車架接合部位的補強，並採用鋁合金材質，以提升車身剛性（抗扭曲剛性為上一代的1.5倍）並達到輕量化目的（車重1400kg）。 在動力方面，EVO VII所搭載的引擎並沒有改變，仍然是使用「4G63型」2.0升DOHC渦輪引擎。 不過，在渦輪增壓器的改良、冷卻散熱系統的強化與零件的輕量化等努力之下，除了280hp/6500rpm的最大馬力之外，並擁有同級車中最大的39.0kgm/3500rpm扭力輸出。 在傳動系統方面，EVOVII並未如期待地採用六速設定，仍是保守地使用較為成熟的五速手排變速機構。 在這一代EVOlution的機構配備中最受到注意的，就是新開發的「主動式中央差速器(Active CenterDifferental)」，利用電子控制可變式多板離合機構，在動態的控制力方面比以往VCU式要高出3倍，並且由於是以電子機構來感應車子的行駛與道路的狀況，因此擁有更好的路感回饋性與循跡表現。 再加上與MITSUBISHI自豪的AYC(Active YawControl-主動式偏向控制系統：依照實際狀況來控制後輪左右驅動力的電子控制系統)系統的配合，在過彎的表現與循跡能力上有極大的提升。 在懸吊方面，EVOVII仍然採前支柱式、後多連桿設定，而為了配合軸距與輪距的加大，也特別提高了各懸吊支臂以及銜接部位的剛性，同時還增加避震器行程，並對傾斜慣性中心高度作最適化設定。 煞車部分採用了BREMBO製的通風碟盤（前17吋/後16吋），搭配SportABS，在轉向時具有更好的制動安定性。 輪胎尺寸則為235/45ZR17（六代為225/45ZR17）。 RALLIART將以七代Lancer EVOlution為工廠賽車基礎車，正式投入2001年WRC後半賽季WRCar組的比賽，而在市售車市場方面，也將與SUBARU ImprezaSti等強敵勁爭；MITSUBISH汽車在發生隱瞞瑕疵訴願事件之後，聲望搖搖欲墜，因此EVOVII的誕生，可說是挽回MITSUBISH形象的重要希望所繫，責任可說是相當重大。 雖然MITSUBISHI台灣總代理引進一部Lancer EVO VII作為測試，EVOVII將引進的網路消息究竟是真是假尚難定論，但是台南已經出現這部悍駒了，廠棚內還不止一部，而是三部！此外還有一部右駕NISSANSkyline GTR R33，二話不說，當場和EVO VII捉對廝殺。 GTR採用RB26DETT2.5直六DOHC雙渦輪引擎，最大馬力為日本法規上限280匹/6800rpm，最大扭力36kgm/4400rpm，這具引擎稍加改裝就有400匹的水準，要拼到上千匹也不是問題，韌性十足。 車體尺碼4675*1780*1360，軸距2720mm，重量1530kg，五速手排設定。 優異的電子控制ATTESAE-TS 4WD系統，前後扭力分配可以達到50：50～0：100的驚人範圍。 一上路的感覺，發現多片式離合器設計接合範圍不大，市區走走停停一定很慘。 車重，渦輪遲滯現象較明顯，低轉速扭力與中高轉速域差距大，高轉速扭力非常飽滿，高速行駛一定非常過癮。 但山路行駛時，不太線性的扭力輸出比較吃虧，車重、軸距長，靈活度受影響，要開得很順需要常練習，相當考驗駕駛技術。 方向盤轉向比很大，左右死點各只有一圈，排檔行程短又緊，戰鬥化取向的設計。 EVOVII同為280匹最大馬力，但扭力佳，以輕快見長，懸吊支臂為鋁合金材質，跑起來絲毫沒有車重1.4噸的感受。 渦輪遲滯現象輕微，轉速攀升迅速，時速未破百前比R33好開多了（雖然R33也是非常猛，但EVOVII隨便開都更猛），駕駛視野清晰較無阻礙，轉向靈活。 終傳比4.529，比R33的4.111更密，車輕了百餘公斤，轉速好拉，在山道中絕對是很恐怖的戰鬥機械。 基本上EVOVII與SUBARU IGT是不同等級的車輛，雖然都是2.0渦輪引擎，除非IGT使用STI 280匹引擎，不然IGT8.0的壓縮比和小一號的渦輪是無法和EVO VII匹敵的，4WD系統也是EVOVII佔優勢。 駕駛手感平易近人，排檔行程較長，手感覺軟，離合器也輕些，方向盤左右死點各一又1/4圈，這樣的設定較適合台灣用車環境。 左駕和右駕有何不同，排檔時手的姿勢要多練習。 如果左、右駕都只是握著排檔頭，前後左右推來推去，是無法進階達到房車賽的境界。
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