回顧先前幾篇關於 2015 Subaru WRX 的文章，覺得有些雜亂，重點不是很清楚，所以有必要再針對手排與自排的差別再稍做整理。

2015 WRX 手排與自排性能的差異

媒體測試成績陸續出現，剛開始寫 WRX 時還沒有 CVT 的加速成績，現在 Car & Driver 巳經公佈，因此 WRX 6MT 0-60 mph 時間為 4.8 秒，WRX CVT 為 5.5 秒 (而非先前 Subaru 人員向 Car & Driver 表示的 5.9 秒)。這個結果使得兩種版本的差異從先前認知的 1.1 秒 縮短到 0.7 秒。

1/4 mile 加整成績方面，WRX 6MT 是 13.6 sec @ 102 mph，CVT 則是 14.3 sec @ 99 mph。

Car & Driver 實測油耗方面 WRX 6MT 的混合表現為 25 MPG (10.6 km/L)，CVT 則是 19 MPG (8 km/L)。各車種近年力推 CVT 的主因就是省油，很可惜在 WRX 上沒有實現。

其它性能方面的表現理論上是相同的，所以不列出。

2015 WRX 手排與自排價格的差異

有關價格方面，WRX 6MT 是 139 萬元，CVT 是 143 萬元，差異是 4 萬。關於折扣的部分，當時業務表示手排版本獎金 3% 可以全數折讓，自排應該也是一樣，價格瞭解的部分僅此而巳，因配備不公問題未解決，未進一步細談。依據過去購車經驗，主力款式可操作的折扣比較多，而且多很多，有時竟可達三倍左右的程度。但是 Subaru 代理商的獎勵方式可能不同，也導致折扣方式不同，它牌經驗可參考，但不一定適用。

另外聽說買 Subaru 能折到五萬就是神單一張，WRX 6MT 139 的 3% 巳經接近神單水準，這部分也請參考。

2015 WRX 手排與自排配備的差異

台規 WRX 6MT 與 CVT 配備的差異在於 6MT 版本缺少：

• 自動感應雨刷
• Keyless
• 真皮座椅
• 前座電動調整
• LED 頭燈
• 頭燈自動感應

其中巳知 LED 頭燈在美選配價格為 $1,500 美金，折合台幣約為四萬五千元，其它不詳。

另外，CVT 在美選配價格為 $1,200 美金，若再加上撥片換檔等相關的配套則為 $3,400，折合台幣十萬元多一點點 (這部分在先前的文章裡沒有提及)，由此可知，台規 WRX CVT 所附配備比 6MT 多上幾十萬台幣的價值，但是 WRX 6MT 訂價只比 CVT 便宜四萬。

再次強調，台灣代理商 WRX 6MT 版本的訂價方式非常不公正，我認為應將缺少的配備補上來再以 139 萬元販售才合理，否則訂價應低於 120 萬。

相關閱讀：

• 2015 Subaru WRX (6MT)
• WRX CVT

寫上癮了，才剛剛寫完 2015 Subaru WRX，又追加 2015 Subaru WRX STi 一篇。我從來沒有對一台車做那麼仔細的功課，甚至連 press release 和 seminar 錄影都看過一遍，實在是因為想多做些瞭解，寫出來，希望給閣下帶來些幫助。

2015 WRX STi 的改變

根據雜誌報導，Subaru 工程師認為，與其花上數百萬美金從 EJ25 上多榨出幾匹馬力，不如力圖 refine WRX STi 的操控。世上只有約 1/4 的 WRX 是 STi，因此也怪不得 Subaru 會在引擎開發上有所取捨而讓 FA20 優先。

雖說 2015 WRX STi 的引擎從上一代延用下來，Subaru 還是稍做了些微調，像是 turbo lag 的改善以及油門反應的提升，不過這些改變應該不太容易感受，且從上一篇 WRX 的介紹裡可知，EJ25 的 turbo lag 問題跟 FA20 比起來還是差了很多。不過 EJ25 的 boost 只有 14.7 psi (1 bar) 比 FA20 還小，後續改裝的潛力無窮。變速箱的改良也和引擎類似，現在手感更好，噪音也更小。

所謂精進操控方面所牽涉的項目就非常多，像是方向機就有多處改變 (仍維持油壓輔助)，轉向更準、更快速，Subaru 宣稱這是三倍於前一代的靈活度。而懸吊和車架各角落則充滿各種程度不一的強化，數據之多讓人看得眼花，反正整體上約莫是 20~40% 的強度提升。相較於引擎和變速箱，這些改變對操控的影響是更容易察覺且更實用的。

Subaru 在開發新一代 WRX STi 時的具體目標是更多的 “driver control”，這表示他們得弄出一塊更平衡、更有回應的底盤，這樣的發展方針所導向的不見得是更快的單圈成績，而是在場上攻擊的過程中，能夠更安全、更輕易且更有信心。理論上這也能使 STi 的操控特性更平易近人，使得素人與專家間的單圈秒差縮小，所以對一般人而言，2015 WRX STi 即便沒有增加馬力或輕量化，仍能變得更快。

很抱歉，我在上一篇有提到英國有 STi 卻沒有 WRX，本文談 STi 應該多加引用英國雜誌資訊，然而 2015 Subaru WRX STi 欠缺值得一提的亮點，實因新 WRX 的變革鋒頭太健。有位車評說，WRX STi 是給瘋子開的，您要是夠瘋狂，其實也不需要參考本文或英國雜誌來下決定。

2015 WRX vs WRX STi

2015 WRX 與 WRX STi 的比較是免不了的，尤其是這次差距真的不大，讓人想再從 STi 上頭多擠點什麼東西出來。

兩車的引擎各有不同的特長，很明顯地，這一次較出鋒頭的是 WRX 的 FA20。

變速箱方面，雖然 WRX 的新型拉索式六速變速箱較為輕巧，不過手感和精準度肯定沒有 WRX STi 的舊型變整箱來得好，而且行程短，換檔時間損失少。

WRX STi 整套懸吊設定都比 WRX 更競技化，只有防傾桿維持相同系數，不過 WRX 抗側傾能力巳經很強，STi 也似無必要再強化，再硬下去恐怕容錯空間更小，4WD spin 難收拾，要更小心。WRX STi 的乘坐舒適性肯定會更差些，在 Subaru 沒有將懸吊電子化之前，只能向舒適妥協。

2015 WRX STi 四顆 18″ 輪圈的重量加起比上一代輕了近 6 kg，若為 BBS 鍛造的款式，再削去 3.6 kg，好看之餘，亦減輕不小簧下負擔。

Brembo 前四後二活塞的煞車卡鉗也是 STi 才有的，同樣除了在外型方面加分，制動力和安全性也更上層樓。

STi 專屬尾翼帶來下壓力的同特，其實沒有對風阻造成太大影響，對外觀帶來的衝擊則見人見智。

WRX 和 STi 之間最大的差異一直都是四輪轉動系統的用料等級和設定，前者的系統較為簡單，手排版本中差扭力分配 50:50 (自排的不同但我不在意)，如此而巳；STi 則由 Subaru 獨門 DCCD 中差系統居間調配扭力的傳遞，這個中差系統其實可視做兩顆 LSD，一顆齒輪式跟隨引擎出力預先反應，另一顆電子式再依 G 值、方向盤角度、油門角度和車速進行即時微調，正常時以 41:59 比例分配前後扭力，亦可以手動或自動方式調節至 50:50。此 DCCD 系統提供三種自動模式對應不同駕駛風格，此外還可依據自身偏好在六段手動模式進行作用強度的切換。WRX STi 前軸搭配一顆 Helical LSD (扭力感應 / 螺旋齒輪式)，負責後軸的則是反應更快也較昂貴的 Torsen LSD (行星齒輪式)，鎖定率不詳。不論如何，STi 是正港性能版 4WD，三顆 LSD 一顆都沒少。

2015 WRX STi 配備差異

即使著眼 WRX 也會好奇 STi 多了些什麼，好上了多少，何況在發現 WRX 手排版本的配備短缺有訂價不公的問題之後，會想瞭解到底 WRX STi 和 WRX STi Premium 之間有何配備上的差異。本段落獻給 Peace 543。

台灣 2015 WRX STi 的售價為 178 萬，WRX STi Premium 版本則為 186 萬，這 8 萬的差異是後者追加：

• 自動感應雨刷
• Keyless
• 真皮電動椅 (取代 Alcantara 手動椅)
• 自動感應頭燈
• 天窗

從上往低階看，能察覺 8 萬元所能換來的東西還真多。反之目標 WRX STi 而非 Premium 版本的買主恐怕也會覺得不公平。此處選購的原則很簡單，便不再贅言。

2015 WRX 配備差異

扣掉上一段 STi 配備裡的天窗，其它就是 2015 WRX 6MT 與 WRX CVT (官方稱 Lineartronic 版本，本文全數以 CVT 版本簡稱之) 之間的配備差別，還要再加上一個所有 STi 版本都沒有的 CVT 自排變速箱。代理商大概覺得，天窗值個 4 萬元不過分，所以價差設定就是 4 萬，意思也等於，跟手排變速箱相比明明更貴的 CVT 變速箱就不計入了。

用另一種方式來計算，這顆 CVT 變速箱在美國選配未稅價 $1,200 美金，另外真皮內裝和 LED 頭燈是 $1,500 美金。美國 Subaru 比台灣便宜得多，這表示 2015 WRX 6MT 和 CVT 版本價差要超過 10 萬台幣才合理。

經過上述的分析，能夠推判出兩種較洽當的價格，一種是減掉欠缺配備的金額，能進一步壓低 WRX 6MT 的進入門檻，只是想太美就甭提；另一種是 WRX 6MT 追加 CVT 版本才有的配備之後，以 143 萬減掉值四萬的 CVT，訂價成為 139 萬 ¹。

訂價問題

WRX 佔北美 Subaru 總銷售量的 4%，假設今年台灣達成五千台年度銷售量，各地狀況雖然不同，仍可不妨預測一下 WRX 就會佔兩百台。昨天我的 朋友 提醒我，Subaru 先推出 sedan 車型的原因是 hatchback 只佔了 WRX 1/3 的銷售量，Subaru 當然較重視 sedan 款式。我查到了這份來自北美 Subaru 的資料，確認訊息無誤。美國人算是不太買 hatchback 的，台灣的比例還該更高點，這下子 Subaru 又掉了豈止 66 台的生意，而 STi 近兩百萬一台，這種價位的手排車就算換成 VW 或 BMW，一年下來也擠不出兩百台，可見得責任大多得交給 143 萬元的自排 WRX 來扛。

自排的 WRX 對台灣環境來講，是否為一個洽當的選擇? 我沒有解答這個問題的智慧，僅知這顆自排變速箱既不是 ZF 八速，也不是 Aisin 八速，更不是 DCT，而是與性能訴求偏離最遠的 CVT。科技突飛猛進，別家自排早巳比手排還快，Subaru 的 CVT 則比手排慢了不少 ^{2 3}，對性能買家而言說服力很薄弱。如果不是性能買家，他又何以青睞 WRX? 基於 package 比人家好? 比較環保? 還是 Subaru 的品質和形象勝過競爭對手? 有嗎? 這個問題每個消費者自有定見，咱們不妨年底再來驗證。

回歸正題，從價格的制定可簡單看出，186 萬的 Premium 版本是 STi 的主打，因為 178 萬的貨色竟然連自動感應頭燈都沒有，如果鍾意 STi，都買到這個價位了，再疊個八萬塊上去也不是多痛。只不過就連比它便宜的 BMW 也不會這樣粗魯地閹割配備，消費者還真的要跟代理商交好才能認同如此的安排。

相同的操作也在較低階的 WRX 產品線上頭出現，只不過，不曉得代理商有沒有想清楚，消費者因為配備的關係把標的從 STi 升到 STi Premium 至少還維持手排型式，WRX 變成自排就不只是價格差別的問題而巳，而是整個產品類別和性能等級的改變，WRX 的情形豈能與 STi 相提並論，套用一樣的邏輯呢? 難不成期待每個手排買家都因為 139 萬配備太爛，所以就願意花 186 萬?

國外兩種變速方式價差夠大而公允，在意性能而選擇手排的消費者並沒有遭遇台灣這種不妥當的對待，這情形不得不讓我記起 BRZ 上市時價格硬是比 Toyota 版本貴了一大截的情形，以及當時意美台灣總經理公開表示花了很長的時間與「飆車族」切割的言論時的感想，現在不由得感覺，似乎他們的策略是只要賣貴，飆車族就會遠離 Subaru。回想十多年前慶眾國產 Impreza GC/GF 滿街走的榮景，自不再國產、售價拉高後能見度驟降。真的走了，連不是飆車族的也走了，最後索性甭賣了，只保留 STi 版本給為數不多的頂級買家 (開接近兩百萬的車就不是飆車?)。今年 WRX 捲土重來，從 TVC 和接連好幾天的特技表演看來，WRX 的行銷巳經燒掉不少錢，我不知道此次憑藉的策略和主張是什麼，僅想以謙遜、保守的心情建議，景氣那麼差，連雙 B 的平均交易單價都降低了，年輕人收入比以前還低，現在的飆車族巳經很少了，玩車的以改好看居多，別再耽心形象的問題，BMW 是黑道的最愛，士農工商還不全都照樣買單，汎德哪需要去切割什麼呢? WRX 賣得便宜些、族群範圍更大一點又何妨，否則又是切割又是慢一秒的 CVT，定位好模糊。

耗費多時寫完一篇文章定要有其存在的價值和目的，在文章的最後提醒以搜尋方式過來的買家，2015 Subaru WRX STi 配備與訂價問題較小，只要夠瘋狂、夠衝動便可即決；倘若目標 WRX 6MT，奉勸閣下切勿躁進，目前的價格有疑慮，建議不要在此時下手，況且幾無現車，代理商宣稱都要客訂，顯然是對銷售量的期待低到接近零 (或者胡扯成自然，藉以剌激消費衝動的心理)，雞生蛋、蛋生雞，價格讓人有疑慮自然不該幻想會有量。生意沒做好，是不是要改善? 或許可以等看看價格或配備有沒有修正的可能，如果大家不在意，即使這麼差的安排還是買了一大堆去，那當然就不會修正了。切記，M3 都有一次降 130 萬的一天，無欲則剛，一台 Subaru 沒有這麼不得了非得立刻買不可，再多觀望吧!

經過先前對 2015 Subaru WRX 和 STi 的淺層研究之後，我在前兩篇文章裡皆明確或暗示性的表示 WRX 是兩者中的 best buy。然而 Subaru 對 WRX 和 STi 做這樣的安排，難道不耽心消費大眾會一面倒地捨 STi 而就 WRX? 以下這支 Slash Drive 影片中，主持人 Mike Spinelli 與兩位來賓 Jason Harper ( Automobile 雜誌) 和 Travis Okulski ( Jalopnik) 針對此議題做了深入的探討：

以下數個段落乃從該影片的談話內容中整理出來。

新一代 WRX STi 從第一天開始就讓它的 fans 失望，因為它的引擎還是十年前那一個，然後它沒有 hatchback 的選項。但是 2015 WRX STi 是迄今最棒的一個 WRX STi，為什麼? 簡單兩個字 — 操控。它的好隱藏在表面之下，直到你實際開過後才能體會。(但是台灣有 STi 試乘車嗎?)

2015 WRX STi 的操控極好，而這些得歸功於改良過的轉向機構，強化過的懸吊，還有強化過的整個底盤和車身。也和所有的正格跑車一樣，STi 可不是開玩笑的硬，硬到你會耽心它不適合平日的通勤，也耽心乘客 (特別加註：家庭成員) 的抱怨。STi 底盤的硬、缺少緩衝讓 WRX 相形之下像一塊奶油；但是 STi 這樣的轉向和底盤特性，帶給你服從的操控以及彎中車身動態的可調整性，而這是以前的 STi 和 2015 WRX 所無法提供的能力。反之 WRX 雖然操控稍遜，但相形較舒適的設定較符合一般使用情境。

4WD 的優勢是可提前全油門出彎，而在出彎前，2015 WRX STi 有顯著的 lift-off oversteer ¹ 現象 (片中以 off throttle cornering 的特色稱之)，可利用於彎中修正出彎方向 ²。

片中同時提到 Sport# Mode (Sport Sharp Mode) 狀態的 WRX STi 油門反應欠缺中間值，果然 “Sharp”! 不利彎中動態的修正和調整的特果，反而使圈速變慢。我為這個狀況感到相當意外，或許與前一篇提到的太硬的底盤缺乏容錯空間能有所呼應，但無法確定，因為有時車評也是在亂講。

堅硬的車架和懸吊才能明確回饋身車動態和路感，是操控和安全性的基礎。WRX STi 最主要的價值大概就鋼性、轉向和操控有關的這些方面。下方另外列出 WRX STi 獨有的配備：

• 強化懸吊組件，包括支臂和避震器等
• 前、後 LSD (特別是後面那顆 Torsen LSD 特別貴)
• Brembo 前四 / 後二活塞卡鉗與 17″ 通風碟 (WRX 後輪為實心碟)
• 18″ 輪圈
• STi 尾翼

以上是 WRX 能夠額外添購，甚至選用比 STi 等級更高的部分；以下則是非常難改或沒必要的部分：

• EJ25 引擎與對應之變速箱
• DCCD 電子液壓調整加機械式中央限滑差速器

在台灣，2015 WRX 和 WRX STi 的價差是 39 萬台幣或以上。若是您會怎麼選? 坦白說，我覺得這個價差很合理，只是有沒有必要買到 STi 這個程度的問題。

另外，有一支 Subaru 的宣傳影片也值得一提：

Tommi Makinen 談 2015 WRX STi

昔日駕駛 Mitsubishi Evolution 征戰的 WRC 冠軍車手 Tommi Makinen 因為 Mitsubishi 經營狀況不佳，甚至巳經停掉的 Evolution 這項產品的開發，近年反而受到 Subaru 器重，除了駕駛上一代 STi 在 Nurburgring Nordschleife 創下 7:55 單圈紀綠，也進行了 2015 WRX STi 的測試，以下是訪談：

Makinen 表示 2015 WRX STi 側傾很小，高速穩定性極好，後輪的 support (指抓地力和可控制性) 至為關鍵 ³。此具底盤轉向中性，很平衡，服貼的四輪抓地給予駕駛者高度信心和安全性，同時還很好開 (drivability)。

在過去 Mitsubishi Evolution 是地位曾經高過 WRX STi 的同類型車種，物換星移，現在當然是給 Subaru 全包去了，喜歡這樣的車，也只剩 WRX STi 一個選擇。

May Colin McRae & Richard Burns rest in peace.

同樣延續自 2015 Subaru WRX 所產生的討論和問題，我和朋友之間有了一番關於自排 WRX 的閒聊，足以湊出這一篇來。首先，誠如 先前 所言：

消費者因為配備的關係把標的從 STi 升到 STi Premium 至少還維持手排型式，WRX 變成自排就不只是價格差別的問題而巳，而是整個產品類別和性能等級的改變

手排和其它排檔型式 (包括 DCT) 是兩種不同的駕駛方式，不屬於同一種車性的類別，所以有許多車款即便標配更快、更省事且更省油的 DCT，仍會提供手排選項。WRX 6MT 與 CVT 性能等級不同的宣稱可能會讓更多的讀者疑惑，0-100 kmh 不是只差 0.3 秒而巳嗎 (台灣官方資料 6MT 6 秒，CVT 6.3 秒)? 經媒體實測，0-60mph 加速成績 CVT 比 6MT 慢上 1.1 秒 (詳見 前文)，目前尚無具公信力之 0-100 kmh 實測成績可參考，在此前仍能相信差距在一秒左右而非 0.3 秒 ¹。一秒的性能等級差別實在太巨大，不由得令我難以將 WRX CVT 和 WRX 6MT 一視同仁。

UPDATE:
Car & Driver 巳實際測試 2015 WRX CVT 0-60 mph 加速成績為 5.5 秒，比 Subaru 人員告訴 Car & Driver 的 5.9 秒來得快上 0.4 秒，亦使得 WRX 兩種排檔方式的差距在達成 60 mph 的時間縮短到 0.7 秒。從這個部分亦可猜測 WRX CVT 0-100 kmh (62 mph) 會比官方宣稱的 6.3 秒快上一些，除非這 2 mph 之間發生了什麼問題佔用了 0.8 秒。

換檔方式所致產品類別不同的部分沒有爭議，而在性能等級的部分，朋友另外提醒我，若回頭去看上一代 「自排」WRX STi 0–62 mph 6 秒的成績，相比之下 2015 WRX CVT 的表現巳經不錯了。不錯歸不錯，但還是讓人無法忽視 WRX 手排版本快了一截的事實。

所謂性能表現往往呈現的就是些微的數字差異，如果 0-100 kmh 成績差一秒左右是可以接受的事，那麼可以接受的事情可就多了。比方說，Legacy 2.5 GT CVT 0-60 mph 也是 6.3 秒 (6MT 則是 5.4 秒)。差一秒可以接受的話，Legacy 2.5 GT 亦可是選擇之一，只多花一點點錢換更大的空間和更舒適的乘坐，父母更感謝你。不只 Legacy，說不定還有更多能稀釋 WRX 優勢的選擇，只是我不熟悉而沒有舉例。不然單圈差一秒可不可以? 或者煞停晚一秒可不可以? 不然新一代比上一代慢一秒好了。縱使很多人不在乎，但這可都是些很嚴肅的事情，也是汽車科技之所以進步而不是倒退的原因 (大致上，
豐田環保車 例外)。

現今 Subaru 的規劃裡，以同一底盤附予不同設定所塑造出的車型有 Impreza、WRX / STi 和 Levorg，Impreza 往低價和低性能走，Levorg 則是高級化大空間運用的取向，雖然其 FA20 DIT 引擎調校擁有 EJ25 等級的出力 (300hp / 400 Nm)，但是只有 CVT 變速一種型式。Subaru 各地區的產品操作有所不同，Levorg 目前在日本預售階段，還很難說之後會有什麼變化，目前台灣現況中，明顯地若要性能操控，在 Subaru 的範圍裡就是 WRX 或 STi，而且就是 6MT，不然就會回到上一段的迥圈。

不論是否為了性能，手排變速箱還有個優點是購買和維護的成本都低，機構簡單，運作條件也不嚴格，故障率也低。但這也表示車廠無法從手排變速箱此一單項榨出更多利潤，所以他們會致力於發展更有看頭的自動變速箱，以因應目前節能、舒適訴求的世界趨勢，維持競爭力的同時還能產生更多利潤。Subaru 押寶 CVT 可能是受 Toyota 的影響以及其它無法抗拒的因素，總之 WRX 就是配上了一顆 CVT 變速箱，迫使我不得不對 Subaru CVT 進行更多的瞭解。

根據 報導，Nissan 旗下 JATCO 生產的 CVT 市佔率高達 49%，最新一代的產品成功降低摩擦力達 40%，加上其它部分的改良，每桶汽油能夠多擠出 10 ~ 15% 的里程，或許 Subaru 的 CVT 品種並沒有這麼優秀，不過從此處仍可見得一顆 CVT 的價值所在。

報導還提到了一些 Toyota CVT 的新措施，有關油壓控制和潤滑等非常深奧的項目，我看不懂也不想懂，仍提出來並強調自排變速箱在油壓等相關方面的精密需求程度超過消費大眾的理解，像是造成「死亡閃光」問題的 VW DSG 變速箱毛病出在某個閥體，這與油壓、油質或溫度等環境條件有關 (雖然 DSG 不是自排，但是全自動的機構設計巳經很接近自排的概念)。

愈是精密的東西愈容易出亂子，我曾見過 Aisin 6 速換個油結果開始抖動，只因為多加了一、兩百 cc 進去。在 Forester Owner Forum 有這麼一則由一位 Subaru 專家所發表的訊息：

Subaru now has 2 generations of CVT, both have very little that we are allowed to do to them. Our big worry is contamination of the fluid; this is why there is no fill plug. just putting the incorrect fluid in it could cause the chain assy to fail.

The transmission requires a clean room for rebuild— currently there is no facility in the USA to rebuild a CVT. all we can do is replace the valve body. The fail rate on the cvt is very low; a few minor issues on the early ones and we have one with a failed ft diff in the shop now-waiting to ship it back. If one fails;we must take a bunch of pressure readings before removal,than we can replace the transmission.. a real PITA. I have done one fluid adjustment, you do need the scan tool. We also had a few cars come in where we had to adjust the cvt fluid level— overfilled at assembly..

Also Note-the fluid is very expensive..

就像現今所有的高檔自排變速箱一樣，Subaru 的 CVT 麻煩得要命，才不像號稱 “Maintenance free” (連油都不用換，沒有注油孔，也沒有油尺可以檢查液位，整個 CVT 本體是密封的) 這般簡單，佔 Subaru 55% 銷售量的美國甚至沒有一個可以分解和精修這顆變速箱的地方。有句名言是 — No fluid is “lifetime”, unless you are looking for a short life. 您千萬不可信相這種不實的廣告，而且別忘了，自排變速箱油很貴。

文中提到「一些小狀況」，順便舉幾個例子：

• 2012 Outback 2.5i CVT Issues
• Subaru XV CVT Juddering in low speed?

當 CVT 出毛病時，原廠能做的就是透過儀器讀取一堆壓力數值，之後最多就是更換閥體，如果還解決不了就有得詼了。連這麼大的美國都沒有維修 Subaru CVT 的能力，台灣呢?

這個狀況非 Subaru 專屬，本文也不是專挑 CVT 的毛病，事實上凡是自動變速箱都有類似的情形 ²，自排車都得承受這些額外的風險和成本。當談到承受和取捨時，人人心中自有一把尺，今天針對的是性能取向的 2015 Subaru WRX — 6MT 0-60 mph 4.8 秒 / CVT 0-60 mph 5.9 秒，而非 6MT 0-60 mph 4.8 秒 / 8AT (or 7DCT) 0-60 mph 4.6 秒。基於性能訴求，我必然會迥避 WRX 的 CVT 變速箱。如果訴求的不是性能，2015 Subaru WRX — 6MT 11.3 km/L / CVT 10.5 km/L，而非 6MT 11.3 km/L / 8AT (or 7DCT) 12.3 km/L，CVT 油耗也輸了。從以上兩個角度來看，6MT 都比 CVT 來得強，真可惜，代理商不清楚自家產品的價值，也不知道 CVT 是什麼水平，進而做出偏袒 WRX CVT 的訂價策略。

台灣汽車市場相當特殊，導致代理商的操作也挺特殊。比方說某些品牌或車型就算降價求售也不見得能把銷量拉抬到什麼程度，所以堅守少量、高毛利策略，而不實施大格局的衝量配套措施，再加上台灣代理商可能仍存與「飆車族」切割的心態，低階的手排車剛好就在不討喜的範圍中。當然他們也不是平白就能出來混，訂價多少仍有道理在，再來就要看消費者是不是那麼好取悅了，我認為 2015 WRX CVT 定位模糊、WRX 6MT 訂價不公，但更可能有很多消費者覺得這樣很好也說不定。

回顧 2008 年底，Subaru 因為剛改過款的 2008 WRX 評價不佳或其它原因，或許銷售表現也不好，所以立刻又進行了一次中等程度的改款，主要針對動力和操控，0-60 mph 加速成績一次削掉 1.1 秒，這麼巧，又是 1.1 秒! 才剛買 MY ’08 WRX 的人心裡幹翻了吧!? 2015 WRX CVT 也是慢 1.1 秒，現在你覺得呢?

總而言之，不急著下手則無所謂，打算今年就要把 2015 WRX 牽回家的人，請再想想不妨，WRX 剛被推出還沒有全球性上市，還有一台兄弟車 JDM Levorg 聽說 預售表現不如預期，誰知道接下來 Subaru 會不會有什麼動作?

之前寫了不少有關 2015 Subaru WRX 的東西，測試數據和試駕感受是那些冗長文字中的重點，但這些資訊來源是皆為短期試駕或初步印象，沒有經過為期夠長的相處或許並不是那麼能夠忠實呈現車輛真正的個性，因此我沒有停止追蹤 2015 WRX 的測試報導，希望能夠吸取更多的資訊。

最近兩則新上線的報導揭露了一些和之前大不相同的見解，藉本文特別更新之。

Car & Driver

2015 Subaru WRX Manual long term test 第一期：

While the output of the turbocharged 2.0-liter flat-four—268 horsepower and 258 lb-ft of torque—is nothing to scoff at, power delivery is lumpy and peaky. We shift early in first gear for our testing because the power falls off above 5300 rpm. Lower in the rev range there’s a sudden surge of boost indicative of turbo lag.

2015 WRX 渦輪遲滯相當顯著，與先前 review 的說法不太一樣。

In an age when turbocharged engines are practically mainstream and their power curves have been smoothed out, this Subaru flat-four still drives like an R&D experiment from the early 1990s.

奇怪，為何先前的報導都沒說 2015 WRX 引擎像是 ’90 初期的實驗品?

Consumer Reports Talking Cars

“However, there’s a big but here. I meant [that car’s everyday driving] is quite horrendous.” 其中一位車評完全否決 WRX 日常乘坐的舒適性。

而另一位車評則以 “It’s rough.” 開門見山，因為 turbo lag 的特性很「恐怖」。

You wait an hour for turbo lag and it finally hits you, it’s hard as you said, ferocious,… everyday driving drives you insane, absolutely insane.

Turbo lag 和 rough ride ¹ 會把人逼到瘋掉。

如果瞭解的夠多的話，會知道近年來 Consumer Reports 車評偏好手排的習性，但是 WRX 這顆新型六速手排變速箱狀況令他們生氣，重腳且接合不線性的離合器也很糟。

最讓人尷尬的是這句話：

People are going to be upset but the CVT in that is almost the way to go.

翻譯或許不是很準確，但意思就是不如選 CVT…

我必需這麼地說吧，這個結果簡直莫明奇妙：手排很粗糙，不如選 CVT，但我若在性能追求方面退讓，新款 WRX 懸吊又超硬，大大不同於舊型。如果大部分用途是日常通勤 (正是我所預期的部分，所以沒有著眼 STi)，卻得忍受超不舒適的乘坐；為了玩車卻又因為配備和粗糙的變速箱與離合器而只好選 CVT。這不矛盾，什麼才是矛盾?