經過先前對 2015 Subaru WRX 和 STi 的淺層研究之後，我在前兩篇文章裡皆明確或暗示性的表示 WRX 是兩者中的 best buy。然而 Subaru 對 WRX 和 STi 做這樣的安排，難道不耽心消費大眾會一面倒地捨 STi 而就 WRX? 以下這支 Slash Drive 影片中，主持人 Mike Spinelli 與兩位來賓 Jason Harper ( Automobile 雜誌) 和 Travis Okulski ( Jalopnik) 針對此議題做了深入的探討：

以下數個段落乃從該影片的談話內容中整理出來。

新一代 WRX STi 從第一天開始就讓它的 fans 失望，因為它的引擎還是十年前那一個，然後它沒有 hatchback 的選項。但是 2015 WRX STi 是迄今最棒的一個 WRX STi，為什麼? 簡單兩個字 — 操控。它的好隱藏在表面之下，直到你實際開過後才能體會。(但是台灣有 STi 試乘車嗎?)

2015 WRX STi 的操控極好，而這些得歸功於改良過的轉向機構，強化過的懸吊，還有強化過的整個底盤和車身。也和所有的正格跑車一樣，STi 可不是開玩笑的硬，硬到你會耽心它不適合平日的通勤，也耽心乘客 (特別加註：家庭成員) 的抱怨。STi 底盤的硬、缺少緩衝讓 WRX 相形之下像一塊奶油；但是 STi 這樣的轉向和底盤特性，帶給你服從的操控以及彎中車身動態的可調整性，而這是以前的 STi 和 2015 WRX 所無法提供的能力。反之 WRX 雖然操控稍遜，但相形較舒適的設定較符合一般使用情境。

4WD 的優勢是可提前全油門出彎，而在出彎前，2015 WRX STi 有顯著的 lift-off oversteer ¹ 現象 (片中以 off throttle cornering 的特色稱之)，可利用於彎中修正出彎方向 ²。

片中同時提到 Sport# Mode (Sport Sharp Mode) 狀態的 WRX STi 油門反應欠缺中間值，果然 “Sharp”! 不利彎中動態的修正和調整的特果，反而使圈速變慢。我為這個狀況感到相當意外，或許與前一篇提到的太硬的底盤缺乏容錯空間能有所呼應，但無法確定，因為有時車評也是在亂講。

堅硬的車架和懸吊才能明確回饋身車動態和路感，是操控和安全性的基礎。WRX STi 最主要的價值大概就鋼性、轉向和操控有關的這些方面。下方另外列出 WRX STi 獨有的配備：

• 強化懸吊組件，包括支臂和避震器等
• 前、後 LSD (特別是後面那顆 Torsen LSD 特別貴)
• Brembo 前四 / 後二活塞卡鉗與 17″ 通風碟 (WRX 後輪為實心碟)
• 18″ 輪圈
• STi 尾翼

以上是 WRX 能夠額外添購，甚至選用比 STi 等級更高的部分；以下則是非常難改或沒必要的部分：

• EJ25 引擎與對應之變速箱
• DCCD 電子液壓調整加機械式中央限滑差速器

在台灣，2015 WRX 和 WRX STi 的價差是 39 萬台幣或以上。若是您會怎麼選? 坦白說，我覺得這個價差很合理，只是有沒有必要買到 STi 這個程度的問題。

另外，有一支 Subaru 的宣傳影片也值得一提：

Tommi Makinen 談 2015 WRX STi

昔日駕駛 Mitsubishi Evolution 征戰的 WRC 冠軍車手 Tommi Makinen 因為 Mitsubishi 經營狀況不佳，甚至巳經停掉的 Evolution 這項產品的開發，近年反而受到 Subaru 器重，除了駕駛上一代 STi 在 Nurburgring Nordschleife 創下 7:55 單圈紀綠，也進行了 2015 WRX STi 的測試，以下是訪談：

Makinen 表示 2015 WRX STi 側傾很小，高速穩定性極好，後輪的 support (指抓地力和可控制性) 至為關鍵 ³。此具底盤轉向中性，很平衡，服貼的四輪抓地給予駕駛者高度信心和安全性，同時還很好開 (drivability)。

在過去 Mitsubishi Evolution 是地位曾經高過 WRX STi 的同類型車種，物換星移，現在當然是給 Subaru 全包去了，喜歡這樣的車，也只剩 WRX STi 一個選擇。

May Colin McRae & Richard Burns rest in peace.

寫上癮了，才剛剛寫完 2015 Subaru WRX，又追加 2015 Subaru WRX STi 一篇。我從來沒有對一台車做那麼仔細的功課，甚至連 press release 和 seminar 錄影都看過一遍，實在是因為想多做些瞭解，寫出來，希望給閣下帶來些幫助。

2015 WRX STi 的改變

根據雜誌報導，Subaru 工程師認為，與其花上數百萬美金從 EJ25 上多榨出幾匹馬力，不如力圖 refine WRX STi 的操控。世上只有約 1/4 的 WRX 是 STi，因此也怪不得 Subaru 會在引擎開發上有所取捨而讓 FA20 優先。

雖說 2015 WRX STi 的引擎從上一代延用下來，Subaru 還是稍做了些微調，像是 turbo lag 的改善以及油門反應的提升，不過這些改變應該不太容易感受，且從上一篇 WRX 的介紹裡可知，EJ25 的 turbo lag 問題跟 FA20 比起來還是差了很多。不過 EJ25 的 boost 只有 14.7 psi (1 bar) 比 FA20 還小，後續改裝的潛力無窮。變速箱的改良也和引擎類似，現在手感更好，噪音也更小。

所謂精進操控方面所牽涉的項目就非常多，像是方向機就有多處改變 (仍維持油壓輔助)，轉向更準、更快速，Subaru 宣稱這是三倍於前一代的靈活度。而懸吊和車架各角落則充滿各種程度不一的強化，數據之多讓人看得眼花，反正整體上約莫是 20~40% 的強度提升。相較於引擎和變速箱，這些改變對操控的影響是更容易察覺且更實用的。

Subaru 在開發新一代 WRX STi 時的具體目標是更多的 “driver control”，這表示他們得弄出一塊更平衡、更有回應的底盤，這樣的發展方針所導向的不見得是更快的單圈成績，而是在場上攻擊的過程中，能夠更安全、更輕易且更有信心。理論上這也能使 STi 的操控特性更平易近人，使得素人與專家間的單圈秒差縮小，所以對一般人而言，2015 WRX STi 即便沒有增加馬力或輕量化，仍能變得更快。

很抱歉，我在上一篇有提到英國有 STi 卻沒有 WRX，本文談 STi 應該多加引用英國雜誌資訊，然而 2015 Subaru WRX STi 欠缺值得一提的亮點，實因新 WRX 的變革鋒頭太健。有位車評說，WRX STi 是給瘋子開的，您要是夠瘋狂，其實也不需要參考本文或英國雜誌來下決定。

2015 WRX vs WRX STi

2015 WRX 與 WRX STi 的比較是免不了的，尤其是這次差距真的不大，讓人想再從 STi 上頭多擠點什麼東西出來。

兩車的引擎各有不同的特長，很明顯地，這一次較出鋒頭的是 WRX 的 FA20。

變速箱方面，雖然 WRX 的新型拉索式六速變速箱較為輕巧，不過手感和精準度肯定沒有 WRX STi 的舊型變整箱來得好，而且行程短，換檔時間損失少。

WRX STi 整套懸吊設定都比 WRX 更競技化，只有防傾桿維持相同系數，不過 WRX 抗側傾能力巳經很強，STi 也似無必要再強化，再硬下去恐怕容錯空間更小，4WD spin 難收拾，要更小心。WRX STi 的乘坐舒適性肯定會更差些，在 Subaru 沒有將懸吊電子化之前，只能向舒適妥協。

2015 WRX STi 四顆 18″ 輪圈的重量加起比上一代輕了近 6 kg，若為 BBS 鍛造的款式，再削去 3.6 kg，好看之餘，亦減輕不小簧下負擔。

Brembo 前四後二活塞的煞車卡鉗也是 STi 才有的，同樣除了在外型方面加分，制動力和安全性也更上層樓。

STi 專屬尾翼帶來下壓力的同特，其實沒有對風阻造成太大影響，對外觀帶來的衝擊則見人見智。

WRX 和 STi 之間最大的差異一直都是四輪轉動系統的用料等級和設定，前者的系統較為簡單，手排版本中差扭力分配 50:50 (自排的不同但我不在意)，如此而巳；STi 則由 Subaru 獨門 DCCD 中差系統居間調配扭力的傳遞，這個中差系統其實可視做兩顆 LSD，一顆齒輪式跟隨引擎出力預先反應，另一顆電子式再依 G 值、方向盤角度、油門角度和車速進行即時微調，正常時以 41:59 比例分配前後扭力，亦可以手動或自動方式調節至 50:50。此 DCCD 系統提供三種自動模式對應不同駕駛風格，此外還可依據自身偏好在六段手動模式進行作用強度的切換。WRX STi 前軸搭配一顆 Helical LSD (扭力感應 / 螺旋齒輪式)，負責後軸的則是反應更快也較昂貴的 Torsen LSD (行星齒輪式)，鎖定率不詳。不論如何，STi 是正港性能版 4WD，三顆 LSD 一顆都沒少。

2015 WRX STi 配備差異

即使著眼 WRX 也會好奇 STi 多了些什麼，好上了多少，何況在發現 WRX 手排版本的配備短缺有訂價不公的問題之後，會想瞭解到底 WRX STi 和 WRX STi Premium 之間有何配備上的差異。本段落獻給 Peace 543。

台灣 2015 WRX STi 的售價為 178 萬，WRX STi Premium 版本則為 186 萬，這 8 萬的差異是後者追加：

• 自動感應雨刷
• Keyless
• 真皮電動椅 (取代 Alcantara 手動椅)
• 自動感應頭燈
• 天窗

從上往低階看，能察覺 8 萬元所能換來的東西還真多。反之目標 WRX STi 而非 Premium 版本的買主恐怕也會覺得不公平。此處選購的原則很簡單，便不再贅言。

2015 WRX 配備差異

扣掉上一段 STi 配備裡的天窗，其它就是 2015 WRX 6MT 與 WRX CVT (官方稱 Lineartronic 版本，本文全數以 CVT 版本簡稱之) 之間的配備差別，還要再加上一個所有 STi 版本都沒有的 CVT 自排變速箱。代理商大概覺得，天窗值個 4 萬元不過分，所以價差設定就是 4 萬，意思也等於，跟手排變速箱相比明明更貴的 CVT 變速箱就不計入了。

用另一種方式來計算，這顆 CVT 變速箱在美國選配未稅價 $1,200 美金，另外真皮內裝和 LED 頭燈是 $1,500 美金。美國 Subaru 比台灣便宜得多，這表示 2015 WRX 6MT 和 CVT 版本價差要超過 10 萬台幣才合理。

經過上述的分析，能夠推判出兩種較洽當的價格，一種是減掉欠缺配備的金額，能進一步壓低 WRX 6MT 的進入門檻，只是想太美就甭提；另一種是 WRX 6MT 追加 CVT 版本才有的配備之後，以 143 萬減掉值四萬的 CVT，訂價成為 139 萬 ¹。

訂價問題

WRX 佔北美 Subaru 總銷售量的 4%，假設今年台灣達成五千台年度銷售量，各地狀況雖然不同，仍可不妨預測一下 WRX 就會佔兩百台。昨天我的 朋友 提醒我，Subaru 先推出 sedan 車型的原因是 hatchback 只佔了 WRX 1/3 的銷售量，Subaru 當然較重視 sedan 款式。我查到了這份來自北美 Subaru 的資料，確認訊息無誤。美國人算是不太買 hatchback 的，台灣的比例還該更高點，這下子 Subaru 又掉了豈止 66 台的生意，而 STi 近兩百萬一台，這種價位的手排車就算換成 VW 或 BMW，一年下來也擠不出兩百台，可見得責任大多得交給 143 萬元的自排 WRX 來扛。

自排的 WRX 對台灣環境來講，是否為一個洽當的選擇? 我沒有解答這個問題的智慧，僅知這顆自排變速箱既不是 ZF 八速，也不是 Aisin 八速，更不是 DCT，而是與性能訴求偏離最遠的 CVT。科技突飛猛進，別家自排早巳比手排還快，Subaru 的 CVT 則比手排慢了不少 ^{2 3}，對性能買家而言說服力很薄弱。如果不是性能買家，他又何以青睞 WRX? 基於 package 比人家好? 比較環保? 還是 Subaru 的品質和形象勝過競爭對手? 有嗎? 這個問題每個消費者自有定見，咱們不妨年底再來驗證。

回歸正題，從價格的制定可簡單看出，186 萬的 Premium 版本是 STi 的主打，因為 178 萬的貨色竟然連自動感應頭燈都沒有，如果鍾意 STi，都買到這個價位了，再疊個八萬塊上去也不是多痛。只不過就連比它便宜的 BMW 也不會這樣粗魯地閹割配備，消費者還真的要跟代理商交好才能認同如此的安排。

相同的操作也在較低階的 WRX 產品線上頭出現，只不過，不曉得代理商有沒有想清楚，消費者因為配備的關係把標的從 STi 升到 STi Premium 至少還維持手排型式，WRX 變成自排就不只是價格差別的問題而巳，而是整個產品類別和性能等級的改變，WRX 的情形豈能與 STi 相提並論，套用一樣的邏輯呢? 難不成期待每個手排買家都因為 139 萬配備太爛，所以就願意花 186 萬?

國外兩種變速方式價差夠大而公允，在意性能而選擇手排的消費者並沒有遭遇台灣這種不妥當的對待，這情形不得不讓我記起 BRZ 上市時價格硬是比 Toyota 版本貴了一大截的情形，以及當時意美台灣總經理公開表示花了很長的時間與「飆車族」切割的言論時的感想，現在不由得感覺，似乎他們的策略是只要賣貴，飆車族就會遠離 Subaru。回想十多年前慶眾國產 Impreza GC/GF 滿街走的榮景，自不再國產、售價拉高後能見度驟降。真的走了，連不是飆車族的也走了，最後索性甭賣了，只保留 STi 版本給為數不多的頂級買家 (開接近兩百萬的車就不是飆車?)。今年 WRX 捲土重來，從 TVC 和接連好幾天的特技表演看來，WRX 的行銷巳經燒掉不少錢，我不知道此次憑藉的策略和主張是什麼，僅想以謙遜、保守的心情建議，景氣那麼差，連雙 B 的平均交易單價都降低了，年輕人收入比以前還低，現在的飆車族巳經很少了，玩車的以改好看居多，別再耽心形象的問題，BMW 是黑道的最愛，士農工商還不全都照樣買單，汎德哪需要去切割什麼呢? WRX 賣得便宜些、族群範圍更大一點又何妨，否則又是切割又是慢一秒的 CVT，定位好模糊。

耗費多時寫完一篇文章定要有其存在的價值和目的，在文章的最後提醒以搜尋方式過來的買家，2015 Subaru WRX STi 配備與訂價問題較小，只要夠瘋狂、夠衝動便可即決；倘若目標 WRX 6MT，奉勸閣下切勿躁進，目前的價格有疑慮，建議不要在此時下手，況且幾無現車，代理商宣稱都要客訂，顯然是對銷售量的期待低到接近零 (或者胡扯成自然，藉以剌激消費衝動的心理)，雞生蛋、蛋生雞，價格讓人有疑慮自然不該幻想會有量。生意沒做好，是不是要改善? 或許可以等看看價格或配備有沒有修正的可能，如果大家不在意，即使這麼差的安排還是買了一大堆去，那當然就不會修正了。切記，M3 都有一次降 130 萬的一天，無欲則剛，一台 Subaru 沒有這麼不得了非得立刻買不可，再多觀望吧!

回顧先前幾篇關於 2015 Subaru WRX 的文章，覺得有些雜亂，重點不是很清楚，所以有必要再針對手排與自排的差別再稍做整理。

2015 WRX 手排與自排性能的差異

媒體測試成績陸續出現，剛開始寫 WRX 時還沒有 CVT 的加速成績，現在 Car & Driver 巳經公佈，因此 WRX 6MT 0-60 mph 時間為 4.8 秒，WRX CVT 為 5.5 秒 (而非先前 Subaru 人員向 Car & Driver 表示的 5.9 秒)。這個結果使得兩種版本的差異從先前認知的 1.1 秒 縮短到 0.7 秒。

1/4 mile 加整成績方面，WRX 6MT 是 13.6 sec @ 102 mph，CVT 則是 14.3 sec @ 99 mph。

Car & Driver 實測油耗方面 WRX 6MT 的混合表現為 25 MPG (10.6 km/L)，CVT 則是 19 MPG (8 km/L)。各車種近年力推 CVT 的主因就是省油，很可惜在 WRX 上沒有實現。

其它性能方面的表現理論上是相同的，所以不列出。

2015 WRX 手排與自排價格的差異

有關價格方面，WRX 6MT 是 139 萬元，CVT 是 143 萬元，差異是 4 萬。關於折扣的部分，當時業務表示手排版本獎金 3% 可以全數折讓，自排應該也是一樣，價格瞭解的部分僅此而巳，因配備不公問題未解決，未進一步細談。依據過去購車經驗，主力款式可操作的折扣比較多，而且多很多，有時竟可達三倍左右的程度。但是 Subaru 代理商的獎勵方式可能不同，也導致折扣方式不同，它牌經驗可參考，但不一定適用。

另外聽說買 Subaru 能折到五萬就是神單一張，WRX 6MT 139 的 3% 巳經接近神單水準，這部分也請參考。

2015 WRX 手排與自排配備的差異

台規 WRX 6MT 與 CVT 配備的差異在於 6MT 版本缺少：

• 自動感應雨刷
• Keyless
• 真皮座椅
• 前座電動調整
• LED 頭燈
• 頭燈自動感應

其中巳知 LED 頭燈在美選配價格為 $1,500 美金，折合台幣約為四萬五千元，其它不詳。

另外，CVT 在美選配價格為 $1,200 美金，若再加上撥片換檔等相關的配套則為 $3,400，折合台幣十萬元多一點點 (這部分在先前的文章裡沒有提及)，由此可知，台規 WRX CVT 所附配備比 6MT 多上幾十萬台幣的價值，但是 WRX 6MT 訂價只比 CVT 便宜四萬。

再次強調，台灣代理商 WRX 6MT 版本的訂價方式非常不公正，我認為應將缺少的配備補上來再以 139 萬元販售才合理，否則訂價應低於 120 萬。

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• 2015 Subaru WRX (6MT)
• WRX CVT