或許是台灣新車空力套件以及影音系統的「小改款」案例看太多，導致2015年4月LUXGEN U6 Turbo Eco Hyper登場時造成不小討論話題，因為在維持既有外觀設計、內裝質感進步、動力提升以及操控精進的訴求下，都非過往小改車型的重點所在，加上全球知名的NISSAN GT-R（R35）前開發總監水野和敏先生，於2014年底加入華創車電擔任資深副總，並針對U6 Turbo進行全面改進後，不少人開始起疑在這短短的時間內，能對LUXGEN既有產品有甚麼改變？而這一切都能在屏東大鵬灣國際賽車場獲得解答！ 在標題中所稱的「殘酷舞台」，沒錯！指的就是大鵬灣國際賽車場。因為U6 Turbo Eco Hyper在都會SUV的車型銷售定位下，要前進賽車場進行一番激烈操駕，若非LUXGEN搞不清楚狀況，那就是對產品有十足信心。而從過往其它廠牌SUV上市時，公辦試車多半選擇在山明水秀的地點，主要目的就是要襯托SUV休閒且多用途的家庭用車格局。而這次LUXGEN反向將U6 Turbo Eco Hyper拉到大鵬灣國際賽車場，不僅會讓SUV的劣勢全部攤在陽光下，操控好壞的差異性更是會全部顯現。 在這裡就不再闡述水野和敏先生在發表會上，以及專訪時U6 Turbo Eco Hyper對所提及的改善項目，直接進入試駕重點！水野和敏先生提到，為了讓所有媒體能「明顯」感受到U6 Turbo以及U6 Turbo Eco Hyper兩款車型的前後差異性，他不惜辛苦在大鵬灣賽場中設定了兩個關卡來讓大家體驗，加上大鵬灣賽場既有路幅與刁鑽的彎角，U6 Turbo Eco Hyper能否在這裡獲得各媒體一致好評，在上車前每位駕駛都磨拳擦掌，並靜靜地等候試駕順序的輪替。 水野和敏先生 有趣的是，水野和敏先生不僅要讓大家感受到U6 Turbo Eco Hyper的改善重點，更刻意地找來兩款同級SUV競品來做比較，且都還是在國內相當暢銷的日系品牌。水野和敏先生先前提到過，當他第一次駕駛U6 Turbo後，所感受到的就是一輛日本車的標準調性。所以今日試駕活動所請來兩款銷售競品，相信主要目的不是為了「針鋒相對、捉對廝殺」而來，反倒是要展現U6 Turbo Eco Hyper跳脫類日系SUV框架的雄心。 兩款同級SUV銷售競品，在相同關卡下感受三款車不同差異性 至於水野和敏先生所設計的關卡，其實並沒有很困難且各車的差異性淺顯易見，分別在車輛駛出PIT區T2第二彎角後的限速60km/h變換路線，以及最後T16彎角大直線提高限速至70km/h的繞錐項目。而在各車廠駕訓營中，最常見且不可或缺的就是繞錐訓練，可見這項目對車輛整體的操控與平衡性有多重要。因此水野和敏先生藉由這兩項關卡，讓所有駕駛先對競品以及舊款U6 Turbo試駕後，再換U6 Turbo Eco Hyper上陣。 T2第二彎角後的限速60km/h變換路線 T16彎角後大直線限速70km/h繞錐項目 60km/h閃躲模擬 在限速60km/h變換路線中，無論是競品或舊款U6 Turbo，都沒有太多懸念可安穩通過。由於水野和敏先生在此項目中，刻意將錐筒位置擺放間格5m遠，模擬車輛在一般道路上閃躲異物的情況。即便SUV車款的重心偏移較明顯，不過在安全的場地之下，再來回數次後膽子自然放大，此時競品車尾的不安定性就會慢慢浮現。至於舊款U6 Turbo，在上市初期就相當強調此車的操控性，所以在這項目中除Turbo Lag在D檔位模式下還是稍嫌明顯外，其餘的操控反應與車輛動態掌握都還能讓駕駛稍稍享受這關卡所帶來的樂趣。 不過換上U6 Turbo Eco Hyper 2.0後，承襲先前U6 Turbo Eco Hyper 1.8試駕的試駕心得中，在方向盤改為EPS電子輔助轉向系統後，無論在轉動回饋或車輛過彎的指向性完全比舊款U6 Turbo更清晰，即便此關卡限速60km/h，但就算是刻意攀升至70km/h仍可穩定通過，且在第一趟Normal模式下，U6 Turbo Eco Hyper 2.0的油門反應與動力輸出也較舊款更為順暢，通過各錐筒的加速反應也明顯靈敏許多。 至於ECO Mode節能模式可就更有趣了，LUXGEN表示此模式是透過縝密的高效能調校，提早升檔，降低引擎轉速達成省油的目的。不過卻也因為如此成就更線性的油門、動力反應，因此反倒是用ECO Mode模式來繞錐更為合適，減少換檔頻率以及重加速時的拉扯反應，讓車輛不會顯得太躁進而難以控制。重要的是，U6 Turbo Eco Hyper 2.0車尾在彎中的穩定性也優於舊款U6 Turbo，即便只是前輪驅動的設定，但駕駛在行進路線的掌握，以及車輛可控性等仍相當強烈。 ECO Mode節能模式切換按鈕 70km/h高速繞錐 最後T16彎角後大直線的70km/h高速繞錐，由於速度提高以及SUV慣性等因素，錐筒不像上個關卡刻意設定間格，採一個接一個讓車輛迅速通過。而在這關卡中，兩款競品的表現就不再像60km/h閃躲路線可僥倖通過，當下車尾立即浮現不安分的飄動，甚至在速度過快的狀況下更出現Spin（打轉）現象。這是因為後懸以及輪胎已經無法負荷如此高速的擺動，失去抓地力即造成失控。至於舊款U6 Turbo在這裡也稍微吃到一點苦頭，雖然輕浮的車尾不像競品這麼鮮明，但也考驗駕駛針對最佳路線不斷修正的能耐。 此關卡因為速度較快，競品車款Spin（打轉）現象也是可預期的畫面 換上U6 Turbo Eco Hyper 2.0進入70km/h高速繞錐關卡後，最先發覺的改變就是在高速的急彎駕駛下，車頭指向性變得更清晰，車尾的貼地性也較舊款U6 Turbo出色，且配胎BRIDGESTONE TURANZA ER33再經過調整後，對車輛急過彎時的支撐表現也有所進步。只是這條輪胎仍是以舒適節能為主（低滾動阻力），因此抓地力不足的問題很容易在高速繞錐中顯現，不過U6 Turbo Eco Hyper 2.0表現出來的整體操駕感受，卻能給駕駛足夠的信心再Push嘗試，相信若換上抓地力更好的胎款，U6 Turbo Eco Hyper 2.0的操控樂趣可再提升不少。 除了這兩項可明顯感受新舊U6 Turbo不同的關卡外，其實水野和敏先生並沒有浪費大鵬灣賽場其它路段，並在測試行前時就表示，各彎角的APEX點上都設有錐筒，每位駕駛在過彎時都盡量以靠近錐筒為前提。而剛開始舊款U6 Turbo在這些刁鑽彎角中，並沒有每個彎角都如願以最佳路線通過，不過U6 Turbo Eco Hyper 2.0卻在這方面有不小改變，即便仍拋不開SUV側傾的宿命，但在APEX目標前的修正動作，以及過彎後的加速反應上，可預測的路線拿捏與順暢的動力輸出，都讓U6 Turbo Eco Hyper 2.0在大鵬灣賽場上有出人意料的表現。 或許不少人還是摸不著頭緒，U6 Turbo Eco Hyper 2.0為何會到大鵬灣賽道測試的最主要目的。相信如水野和敏先生所說，當車輛不斷在意油耗、舒適的表現下，所失去的就是操控樂趣。也正因為LUXGEN為台灣汽車自主品牌的身分，讓消費者不斷放大檢視，而若U6 Turbo所展現出的產品特質與日系車款相仿，那就算再多「前瞻科技」加持也只是驗證「電子花車」的美名。因此水野和敏先生從車輛最根本做起，不僅針對底盤、懸吊系統加以精進，更確保車輛有出色的油耗表現，在最基礎的操控底子做好了，U6 Turbo Eco Hyper與其它競爭對手的產品區隔性，也就更明顯了！

嚴峻試煉無畏懼　Luxgen U6 Turob Eco Hyper大鵬灣賽道體驗 ｜InCar癮車報

以「For You、For All、 For Family」為概念打造而成的跨界新世代中型休旅車 Luxgen（納智捷） U6 Turbo自2013年11月11日發表上市不久後就獲得相當不錯的銷售成績，曾連續兩個月獲得SUV銷量冠軍，並在今年元月榮登國產休旅車SUV銷售冠軍；同時也獲得23屆"台灣精品獎"，2015、2014"最佳國產SUV、2014年度風雲車等大獎，可說是Luxgen旗下的當紅炸子雞。

雖然如此，不過，Luxgen不因此自滿，反而更積極的提升U6 Turbo的產品競爭力，尤其是近期網羅" GT-R之父"水野和敏（Mizuno Kazutoshi）先生加入華創車電這個舉動更是震撼國際車壇；而從此點便可知Luxgen持續創新與研發最優異產品的決心。

為了讓媒體朋友能更徹底的感受到U6 Turbo Eco Hyper的大幅進化，Luxgen特別在屏東大鵬灣賽車場上安排了新車的試駕體驗活動，同時還準備了改款前的U6 Turbo及其它競廠的 SUV，讓媒體朋友能當場進行實際的比較。而在進賽道實際體驗之前，先進行了一場U6 Eco Hyper的產品說明，由華創車電資深副總水野和敏先生親自進行解說。

▲Luxgen胡開昌總經理致詞，並歡迎媒體朋友參加Luxgen U6 Turbo Eco Hyper在大鵬灣賽車場的活動。

水野先生在加入裕隆集團（2014年9月1日）半年多後所推出的第一個作品-U6 Turbo Eco Hyper於上個月8號正式發表。在產品說明中他提到，要打造一部好車需要一個好的組織，更需要創造好的人力，有好的團隊才有辦法做"好玩、樂趣、感動"的汽車商品，因為車子是給消費者的一個夢想產品，所以，除了完成的商品，他認為開發過程中的實況與環境也是商品的一部份，要公開的讓消費者看到，這是他的主旨。

▲"GT-R之父"水野和敏加入華創車電擔任資深副總一職，在大鵬灣賽道的活動中講解U6 Turbo Eco Hyper進行那些方面的改變。

在U6 Turbo Eco Hyper的改造過程中，團隊花了四個月的時間針對車子的引擎、傳動、轉向、走行、引擎智能及油耗等部份再進行深度優化。在底盤部份，換掉了彈簧、避震器、防傾桿和輪胎，並進行彈簧K值、阻尼及輪胎Toe-in的調整，來強化行車穩定性、動態平衡性與駕駛操控性，而且更將U6 Turbo運到有日本Nurburgring之稱的Autopolis賽道上進行極嚴苛的測試，以求打造出一部"好玩、樂趣、感動"的車輛。

▲前F1及Le Mans車手鈴木利男也加入華創車電的試車團隊，與水野和敏合作，要為Luxgen打造出能與歐洲車相抗衝的車款。

在引擎部份，進行缸徑與行程的修改，同時提升金屬潤滑降低運轉阻力，改變進氣道角度與油氣翻滾率提升燃油效率（1.8車型空燃比逹15:1）以及導入進排氣雙VVT可變汽門正時等等，來逹到節能，反應快速，運轉順暢的目標。傳動變速箱部份，AISIN六速手自排變速箱也經過全新的節能化調校、針對油耗與順暢度兩方面進行優化。

▲U6 Turbo Eco Hyper的引擎經過了燃燒效果優化，導入進排氣雙VVT 可變汽門正時，修改行程缸徑，換上自動皮帶張力器以及提升金屬潤滑降低運轉阻力等工程，不僅動力變大，也更省油環保。

動力輸出部份，在華創車電工程團隊與水野和敏的調校下，U6 Turbo Eco Hyper 1.8T車型擁有170ps/5500rpm最大馬力及26.1kgm/2400~4000rpm最大扭力（舊1.8T-150ps/5200rpm，23.5kgm/2400~4000rpm）。2.0T車型則有191ps/5500rpm最大馬力與28.0kgm/2400~4000rpm最大扭力（舊2.0T-170ps/5200rpm，26.1kgm/2400~4000rpm）。而透過引擎部件與變速系統的重新調校，油耗達到能源局一級油耗標準，1.8T平均油耗為13.7Km/L（歐規)、15.8 Km/L(美規)，2.0T平均油耗為13.3Km/L（歐規)、15.3 Km/L(美規)，動力更大確更省油。

▲活動中，Luxgen也準備了競廠的SUV與舊U6 Turbo讓媒體朋友們進行比較。

賽道體驗一開始，Luxgen先提供了小改款前的U6 Turbo及競廠SUV讓媒體記者熟悉賽道與錐筒的擺設路線，以及感受舊車型與它廠SUV在賽道上的表現。由於賽道夠寛夠安全，讓人能放心的以更高的速度操駕，因此這些休旅車在彎道上呈現出在一般山路上不曾出現的缺點，那就是極為明顯的轉向不足，就算放開油門轉動方向盤也無法立即回到該有的路線。高速繞椎時車身的側傾與搖晃變大，懸吊無法即時抑止車身左右轉向時的重心轉移，而造成左搖右晃現象。

輪到主角-U6 Turbo Eco Hyper上場，從PIT出發深踩油門就感覺到U6 Turbo Eco Hyper的動力與加速推力明顯增強，進入第一個彎時（T2）也明顯感受到它的懸吊支撐性很足，車身穩定，讓人可以更高的速度入彎與出彎，而側傾一定會有不過轉向不足的現象減輕很多，也確實比競廠的休旅車穩定，平衡度也更好，你只要放開油門很快就會回到駕駛想走的路線。U6 Turbo Eco Hyper在高速繞錐時車頭的轉向十分直接準確，反應也比小改前的U6 Turbo更快更敏捷，車尾也不會拖泥帶水，車身動能穩定靈活，懸吊在車身連續左右轉向時的重心轉移也抑止的非常好，没有左搖右晃的現象產生，這讓人越開信心越大。更重要的是這懸吊不死硬，完全兼顧了舒適性。

▲U6 Turbo Eco Hyper在高速繞錐時車頭的轉向十分直接準確，反應更快更敏捷，車尾不拖泥帶水，懸吊在車身左右轉向時的重心轉移抑止的非常好，没有左搖右晃的現象產生。

活動的最後一個項目是由華創車電試車手鈴木利男與華創旗下的Top Gun團隊車手駕駛U6 Turbo Eco Hyper載著媒體記者繞行賽道；果然，專業車手就是不一樣，開的比我們更快更穩，過彎速度快而滑順，煞車柔和，連高速繞錐也是快又順暢。

▲U6 Turbo Eco Hyper的懸吊支撐性很足，車身穩定，讓人可以更高的速度入彎與出彎，而側傾一定會有不過轉向不足的現象減輕很多，

這次的大鵬灣賽道體驗結束後，說實在，U6 Turbo Eco Hyper除了底盤進化之大讓人驚嘆外，它的動力與輸出順暢度也大有進步，加上年輕亮眼的外觀造型、寬敞的車室空間、高科技的車用電子配備以及在國產車中堪稱高標準的安全防護配備，Luxgen U6 Turbo Eco Hyper真的是一輛值得讚賞的國產好車。