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MLEC : [車訊]MITSUBISHI Lancer Evolution IX（EVO IX）

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冷日
(冷日)		 發表時間：2007/4/23 9:12
Webmaster
  • 註冊日: 2008/2/19
  • 來自:
  • 發表數: 15771
[車訊]簡單的追求-三菱Lancer EVO Ⅸ
簡單的追求-三菱Lancer EVO Ⅸ
2007年04月18日 03:21
　　對於Lancer EVO Ⅸ的正式引入國內，三菱汽車社長益子先生只是說，希望它能夠給中國消費者帶來最棒的駕駛樂趣。如此簡單的期望，三菱是否能夠做到呢？我們來到了日本的北海道，賽地上進行了實地測試。
　　撰文、攝影：陳川
　　Lancer Evolution的威名，相信只要是對車略知一二的朋友都會有所耳聞，不過實際說起來，EVO的出現其實就是套用了超級跑車的許多造車理念，就是在一個重量足夠輕、剛性足夠高的車身上，裝進一台大馬力發動機，另外還有一套響應快速的四驅系統，而它的獨特之處則在於是以量產小型轎車發展而來，有相當高的實用性。
　　然而，原理越簡單的東西通常會越難付諸實際，Lancer EVO便用前後15年時間和九代車型不停地將簡單的事情做到更好，有朋友曾用「新三年、舊三年，縫縫補補又三年」來形容EVO的進化論，我覺得非常貼切，當然，這裡不能將其理解為囊中羞澀的結果，而是只有一樣好東西讓人實在不忍割捨，才會有如此恆心地堅持著。
　　在簡單原理的外衣下，EVO的外形、底盤、操控、動力和驅動系統，則都在以不簡單的方式推進著性能和駕駛樂趣的提升。很遺憾，沒有能親身體會前八代EVO的激情，因為耳邊聽到的依舊是那台鑄鐵製造的「紅頭」4G63 雙渦輪增壓發動機發出的吼聲，加上它所能釋放出的280ps馬力，真的很讓人渴望見證它的成長史。
　　坐在包覆感優異的Recarco筒型座椅上看著堪稱「簡陋」的中控台，有一種莫名的感覺，但在踩下第一腳油門之後，所有的雜念都被排氣管傳來的雄壯吼聲轟碎。4G63發動機在國內早已是熟的不能再熟的機型，然而對於「紅頭63」，卻是頭一次領教。從90年代初就開始在EVO上服役的這個老兵，對於當下幾乎清一色的鋁合金製發動機而言，其鑄鐵缸體的設計似乎已經可以被放進博物館了，因為鑄鐵慣有的散熱不佳、易生銹、重量重的特性，都已不能為現今時代所接受。
　　然而，鑄鐵缸體耐高壓、耐高溫的特性卻是鋁合金所不具備的，因此，其在雙渦輪高增壓狀態下的大馬力輸出能力，成為三菱依然堅持使用十幾年前設計的4G63的根本原因，而其所採用的並聯式雙渦輪增壓設計，則是為了能夠兼顧低轉速扭力輸出和高增壓出氣量，最大程度地減輕渦輪遲滯問題，而在重量和排氣阻力方面則克服了串聯式渦輪的缺點。
　　發動機對油門踏板動作的響應十分積極，而渦輪增壓器在大約2,000rpm以後便開始工作。不過，如果希望每次換檔時力量的銜接足夠流暢，還是要注意保持發動機的轉速在2,500rpm以上，如此才能不間斷地體會背部一直緊貼在Recarco座椅椅背上，直到7,000rpm換檔時，腎上腺素不斷分泌的刺激感覺。整個過程毫無疲軟徵兆，一氣呵成的強力表現讓人很難相信這只是一台2.0升排量的發動機做到的。
　　與280ps和36kgm的力量輸出相配合的6速手動變速箱，依舊繼承了密齒比編排的「光榮傳統」，尤其是2、3、4擋之間的銜接可謂酣暢，很忠實地體現著EVO的拉力賽車本色。如果非要挑些不足，可能只是各擋位間的縱向行程稍嫌長，入擋時沒有像Impreza STi那般強烈、原始的金屬撞擊感，但這些都不足以抹殺其入擋時的清晰可辨和動力的流暢銜接。
　　入彎前的重制動，在Brembo四活塞卡鉗剎車套裝和經過強化的運動型ABS的共同作用下，變得簡單而從容，畢竟量產版EVO Ⅸ的極速已能突破260km/h。由140-60km/h的整個制動過程幾乎沒有感覺到ABS打腳、輪胎抱死，以及車身有任何不穩定的晃動，有如此穩定的表現，相信如果開著EVO Ⅸ去走山路，應該都有足夠的底氣。
　　在這一系列鼓動人心的性能表現下，我開始放膽來開，然而就在我扭動方向劈入彎中的一瞬間，手中的方向盤立刻讓我意識到EVO Ⅸ絕不好對付。因為它的轉向動作之快讓我始料未及，原本以為打方向的幅度還未能完全指正彎心，但車頭的指向卻已明顯過度，車尾的跟進速度也是異常之快，好像在開後驅車一般。
　　方向盤極左到極右只需2.2圈的EVO Ⅸ，稱得上是在量產版車型上用上了接近於賽車等級的轉向機構，印象中，在國內目前所有銷售的車型中幾乎無第二人。就轉向的靈敏和銳利程度而言，應該也只有配備主動轉向系統的寶馬5系可與之匹敵，而就連與之性格相近的Impreza WRX(STi版本還沒有正式引入國內銷售，它才能算是EVO Ⅸ的一個真正對手)，在這一環節都難與之抗衡。這樣的轉向設定應該是非常適合在多彎的賽道或者山路使用的，因為在過大多數彎道時，駕駛者都只需小幅轉地轉動方向盤即可通過，轉向敏捷度非常高。可以說，論操控，EVO Ⅸ完全達到了近百萬元級的身價。
　　不過，想到我經常在Subaru的維修店裡看到車頭撞爛、車尾被追的Impreza WRX的情景，便不由得為未來國內的EVO Ⅸ車主們擔心，因為EVO Ⅸ對駕駛技術的要求更高，儘管它有一套很完善的四驅系統去幫助駕駛者盡量抓住地面，但它的整體設定是偏向活躍的，尤其是它的多連桿後懸掛調校的十分活躍，再加上Super AYC(active yaw control)主動力矩控制系統在車輛過彎時會幫助車尾兩側車輪產生力矩差，來幫助車尾過彎，從而令過彎時的整車車身動態非常類似於後驅車的轉向特性。毫不誇張地說，只要你想甩尾，EVO Ⅸ就一定奉陪，即使是在抓地力很好的柏油路上，它都不會吝嗇。因此，EVO Ⅸ絕對傳承了拉力賽車過彎基因，是骨子裡帶有危險傾向的那種甩尾式四驅設定，如果沒有一定的技術，隨時有可能把車橫到路中間。
　　當然，車廠出於安全考慮沒有安排我們去體念駕馭EVO Ⅸ的這種甩尾功力。但是，在三菱專業車手的駕駛表演中，我還是能夠體會到EVO Ⅸ在懸掛調校、車架剛性以及四驅系統等方面的整體協調能力非常之到位。
　　從第一代開始便在不斷加強剛性的車身，是保證EVO Ⅸ有從容性能表現的一大源泉。在三菱十勝試車場的多彎山路上，三菱的車手特意為我們表演著EVO Ⅸ的漂移功力，其間給我印象深刻一點，就是EVO Ⅸ的車身剛性應付這種「超速」的過彎方式，絲毫沒有示弱的表現，雖然車身側傾比較明顯，但車身並沒有滾動現象，而是給人時刻準備著攻入下一個彎道的競技狀態，動態響應非常積極，令EVO Ⅸ的操控極限非常之高。
　　不過，說來很特別，EVO Ⅸ的麥花臣配頂置防傾桿設計的前懸掛，和鋁合金製多連桿後懸掛的避震行程較長，當車在過彎時會有比較明顯的側傾，當車輪碾到路面上的小坑窪也會有明顯的跳動，不過，這些信息都可以很清晰地傳入到車廂之中，而當遇到大的坑洞和路面起伏時，韌性很好的阻尼設定，卻令車身不會有激烈的跳動，懸掛能夠保證輪胎緊緊抓住地面而不至於車身擺動難以控制。另外，它的駕駛席坐姿並不算低，且其四門轎車的車身結構天生就比雙門跑車為高，一般人駕EVO Ⅸ攻彎，我想都會有所保留，但實際上，一旦你擁有EVO，卻是越玩越好玩。
　　最後，說回一個本質的話題：EVO Ⅸ是否值得買？
　　我相信國內一定會有一大批死硬派在翹首期待EVO Ⅸ的早日引入，即便它的售價不會便宜，而在截稿前，廠方還沒有正式決定在中國的售價。但是對於其他人呢？在回答這個問題前，我想最好是能夠想明白，是為了它的性能，還是為了EVO Ⅸ富有雄性色彩的造型，如果是為了前者，你也不會白花自己的錢，自己刻苦練習駕駛吧，樂趣無窮；如果是為了後者，只是想炫耀一下，嘿！老兄，你看我的車多厲害，那EVO不會丟臉。不過，從成本的角度來講，也不妨買部國產Lancer，改裝上EVO Ⅸ的全套大包圍，呵呵。
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