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[車訊]BMW X5：U-CAR 試車報告－反璞歸真，真自我－BMW X5 3.0sd M試駕

發表者：冷日發表時間： 2008/10/15 6:36:44

撰文/高英凱‧攝影/陳勁學

居住在都市的無數現代人，終日勞累辛勤開拓事業版圖，而激烈競爭的高壓生活環境下，往往在你不注意時，犧牲了長久以往，人跟大自然的互動連結。

不過，我始終相信，人們即使高度都會化，擁有更多的物質享受，歷代演化過程所承襲的血液，跟大自然與土壤的緊密連結，仍是不能切割的遺傳因子。

追求自然與貼近大地的原生渴求，轉移至造車思維，成就為X5此類新世代的運動休旅車。

這樣的原生渴求，也轉移至造車思維，成就為運動休旅車。今天，剛好有這樣的機會，感受全球豪華運動休旅要角－BMW X5，以3.0 雙渦輪柴油動力旗艦之姿登場的X5 3.0sd M運動套件版，來段遠離都會的偷閒自然之旅。

催化運動風格，M款套件上身

不同於兼具豪華氣派與運動風格的標準版X5車系，眼前這款X5 3.0sd，總代理為刻意營造柴油旗艦動力的運動風格，特別導入原廠M款運動化套件，而車款形式也以X5 3.0sd M款來標誌，呈現濃厚的動感氛圍。現在就來看看，整體造形格局的變動差異。

原本BMW針對LSUV客層設計的X5車系，在造型美學上已有獨特的見解，可觀的車身尺碼，搭配立體的運動化車身線條，整體設計樣貌已臻成熟，現在追加的M款內裝外觀套件，可說是再撒上一把火紅辣椒，讓整體風格更顯嗆辣！

BMW原廠發表的X5車系M款套件，此次也出現在X5 sd M身上，同車色塗裝的前保桿，搭配類鈦處理的水箱罩與富神韻的頭燈組，讓車頭造型在科技質感中，更增添些運動感。

不同於標準版X5前保桿的混搭色設計，M款套件為同車色塗裝設計，成為車身辨識的最大的造型差異。

由側邊來看，X5擁有相當清晰的立體腰線，一路由車頭延伸至車尾燈組，
深色的車框也讓座艙在外表看來更為寬敞，同車色裙腳與空力尾翼，也是車測營造動感不可或缺的要角。

足下套件最重要的強化，就是導入BMW原廠M款V幅式19吋鋁圈，放射的V幅鋁圈樣式搭配M款徽飾，成為獨特風格營造的判斷準則。

如同前保桿採用同車色塗裝手法，後保桿與側裙也是如法套用，藉由良好的空力套件與雙排尾管造型，展現性能運動休旅的氣勢。

其中，最讓吸引我目光的，當屬於同車色塗裝的M款空力套件，包括前進氣壩、側裙與後保桿等部品，在視覺樣貌的呈現上，確實比搭配深色的塗裝標準空力套件，來得更趨一致性，而當天試駕的銀色塗裝X5 3.0sd M，整體造型在空力套件與V幅式19吋跑胎加持後，也多帶點冷酷的科技感。至於車內部份，最明顯的就是M款方向盤，如同先前接觸過的BMW M款方向盤相同，不儘鑲嵌M飾徽增添熱血氣息，雙手握感與駕駛操控性的提升，這些也在稍後的動態體驗上，形成加分效果。

呼應M款運動化的風格設定，X5 3.0sd M採用深色內裝搭配鋁合金飾板手法，營造科技感的座艙氛圍，至於BMW家族產品的iDrive系統，在X5 3.0sd M也是完整移植。而方向盤改採為M款原廠套件設計，不論是視覺感，還是實地的操控流暢度與觸感，都是休旅車級距，水準以上的演出。

中控台下方四個按鍵都是關乎重要的車輛設定，由左依序為倒車雷達、DTC動態循跡控制系統、HDC陡坡緩降與電動尾門細部設定。

狂暴不再，更易駕馭

在接觸X5 3.0sd M之前，筆者先後已經體驗過搭載3.0升直列六缸雙渦輪柴油引擎的「同心」兄弟：535d與X3 3.0sd M，此次最大的感受，是這顆3.0雙渦輪柴油引擎在X3 3.0sd與535d的表現確實是比較狂暴，不過在X5 3.0sd則明顯受到車重的影響，整個加速節奏雖仍屬明快充沛，但是已不若前兩者那樣勇猛。

這顆3.0雙渦輪柴油引擎在X3 3.0sd與535d的表現確實是比較狂暴，不過在X5 3.0sd則明顯受到車重的影響而轉趨溫馴。

不過，今天在X5 3.0 sdＭ款，同顆3.0雙渦輪柴油的表現則略有不同，在2,000轉以內的動力反應較為平緩，沒有先前535d與X3 3.0 sd那種隨時緊繃神經彈射的感覺，不過，一旦加大油門後，雙渦輪的強悍實力還是令人熟悉。在平面路段反覆體驗後，X5 3.0 sdＭ動力系統設定的慣用扭力峰值轉速域，大體是在2,500-3,500轉之間，此時的柴油扭力湧現的反應最為強烈，若再行深踩油門到底的Kick Down反應，轉速才會更拉升到5千轉左右，不過已經過了扭力峰值速域，整個動力提升的效果已較中轉速域降低，變成趨緩的加速力道。

在直線路段，一旦加大油門後，雙渦輪的強悍的鋒直扭力，還是令人熟悉。而在平面路段反覆體驗後，X5 3.0 sdＭ動力系統設定的慣用扭力峰值轉速域，大體是在2,500-3,500轉之間。

先前體驗的對像，不管是後驅房車設定的535d或者中小型四驅SUV設定X3 3.0 sd M，都能利用較小車尺碼與車重相較輕量的兩大利基，在平常用路狀況下，展現這顆柴油引擎處於2千轉以下，就已相當足夠的日常動力需求，甚至遇到急加速需求，只要右腳一拜，那股沛然無匹的柴油扭力，就能熱情的傳輸而出，真叫人腎上線指數飆高，直呼暢快過癮，不過也由於強大的扭力值搭配輕量的車重，所創造的優異馬力重量比，讓駕駛在追求加速樂趣的同時，須細心掌握強大的扭力輸出。這樣一來，會讓筆者感到，動力與車重設定較為均衡的X5 3.0 sd M，儘管動態加速反應較略輸535d與X3 3.0 sd M，但操控難度其實是較低的。

動力充沛，變速箱設定聰明

這套手自排模式，電腦系統介入的成份還是頗高，不過，好在介入的時機與幅度頗為聰明，不易減損駕駛的操控樂趣。

就當天由市區前往106縣道乙往坪林路段的平面與山區路段綜合體驗，雖然X5 3.0sd沒有配備方向盤換檔，對於駕駛自主操控的樂趣有所減分。不過，3.0直六雙渦輪引擎充足的柴油低轉高扭力輸出，其實不需要刻意利用手排模式拉高轉速彌補動力不足的動作，相對也降低排檔桿手排模式的運用頻率。特別地，這套手自排模式，電腦系統介入的成份還是頗高，譬如在靜止時將檔位手動拉升到六檔時，系統偵測到轉速僅1千左右，進行手動降檔的動作，會讓檔位直降為一檔。即使路上行駛時，維持約2千轉左右，系統也會自動將手動檔位自動切入降檔，譬如五檔降三，五降四檔等，維持系統設定最佳的動力輸出與變速箱檔位模式，算得上反應聰明。

另外值得特別一提的，是車上配備的Auto Hold車輛靜止功能相當便利，在市區走走停停時相當實用，而且，Auto Hold啟動時，儀表版上的啟動辨識度相當好，會出現Autohold加上手煞車燈號，提醒駕駛系統已自動介入煞車，讓右腳可以稍微在等停紅都時休息一下，不過，這套系統當補油門起步時，釋放手煞車的動作幅度略大，讓車身也些微頓挫，系統作動的細膩度應仍有提升之處。

強攻山道節奏暢快，運動化懸吊行路舒適性受影響

接著在前往坪林的路上，進行山道行駛的體驗，雖然整體加速節奏，在無刻意催補油門強攻山道時，節奏已屬愉悅輕快，但是對於偏好熱血的駕駛，對於D檔的動力節奏，應該會感到不甚痛快，尤其在入彎後到出彎補油加速時，要讓轉速即時在2千轉以下往上拉升至3千轉左右，節奏有點跟不太上，沒有那麼緊湊。這時除了手排模式外，就屬於將平常轉速由1,500轉固定提升至2千轉的S檔位較為實用，補油時更快進入扭力充沛的3千轉速域，整個出彎的再加速也會轉趨靈活。

Active Steering主動轉向系統，讓轉向性相當敏捷，不論行駛的微幅轉向與彎道漸進式轉線，來過幾趟後，就能發現駕駛相當清楚路況條件與不同的轉向特性。

而在行駛一段彎道路段後，這套Active Steering主動轉向系統附Servotronic電子伺服式動力方向盤輔助系統，也逐步展現設計特性。這套系統在轉向性相當敏捷，不論行駛的微幅轉向與彎道漸進式轉線，甚至是試車過程意外遇到貨車臨時開車門，進行緊急迴避動作時，進行的瞬間急轉向操作，X5 3.0sd M的車頭指向性與方向盤維持緊湊的連動性，而動態車身的平穩性也沒有遭到破壞，這樣的設定，也讓彎道與閃避的操控相當得心應手。

即使是提高車速，先前體驗BMW車款時，招牌的左右手3-9點方向盤轉向操控特性，也能在合適的轉向齒比設定下，輕鬆對應多數彎道路況，這樣的表現，在X5此類車長尺碼較大的SUV身上，確實令人印象深刻。不過，X5 3.0sd M的表現雖然已具水準，但是比起同門小兄弟X3 3.0sd M，整體轉向與底盤懸吊的搭配，還是沒有印象中X3 3.0sd那樣犀利與均衡，尤其在通過連續彎道時，會感受到噸位大上一號的X5，避免不了較大物理貫性作用力，往往在過彎後，懸吊還在處理側傾抑制，比起X3還是需要多一些時間進行轉向側傾的車身晃動抑制。同時，在面臨較不平整的道路，行路調性頗為硬朗的M款跑車化懸吊，也隨時回饋較大的路面跳動，多少減損乘坐的舒適性。

整體而言，在北台灣路面較小與彎道較急的山道路段，X5 3.0sd M在實際行駛時，輪胎過彎抓地力與車身彎道循跡性俱佳。

整體而言，在北台灣路面較小與彎道較急的山道路段，X5 3.0sd M在實際行駛時，輪胎過彎抓地力與車身彎道循跡性俱佳。途中，筆者也嘗試進行不同排檔模式與電子車身動態穩定性的切換，發現在X5 3.0sd M身上，容許底盤較大程度滑移的DTC模式，需結合S檔或手排設定，才有辦法讓後輪出現明顯的打滑，不過，在彎道中刻意加油門讓後輪打滑後，EPS系統還是會介入進行轉向修正，不會放任車身轉向過度的形況加大，而系統修正時機點的掌握與作動時的底盤平穩度，也足以讓駕駛從容應對。

探訪二格山自然中心，感受自然魅力

最後，在試駕途中，意外探訪二格山自然中心時，面對陡坡路段時，X5 3.0sd M配備的HDC陡坡緩降系統，此時顯得相當好用，啟動後，儀表會出現HDC啟動待命。當系統偵測行駛車輛傾斜度與車速超過設定值後，會自動啟動HDC陡坡緩降系統，包括降為低檔位與搭配煞車動作，將車速限定緩降程度內，至於X5這套HDC作動設定值是落在6-25km/h內，也就是說當遭遇陡坡狀況時，HDC能將車速控制在6-25km/h之間進行緩降。

而當天體驗時，HDC系統起動顯示為9km/h，就是代表HDC緩降設定值為9km/h，至於，系統車速調整的機制，當陡坡限速系統已起動，駕駛無須另踩煞車，只要專心進行下坡路線的掌握即可。當天進行HDC測試時並未刻意操作緩降車速調整，而在事後詢問總代理技術人員HDC限速調整操作，是透過油門與煞車來進行限速微調控制，不過筆者的經驗，就陡坡緩降的需求大約在10km/h以下最為合適與實用，如果設定在25km/h車速，其實對陡度較大路段車速是略嫌過快。另外，在進入On Road道路段後，也發現這套系統有防呆設計，當速度回到正常車速，大概35km/h左右會自動解除並鳴叫提醒。

意外探訪二格山自然中心時，面對陡坡路段時，X5 3.0sd M配備的HDC陡坡緩降系統，此時顯得相當好用。

啟動後，儀表會出現HDC啟動待命燈號，而當系統在偵測行駛陡坡時，會自動啟動煞車動作，讓駕駛專心判斷最佳的行駛路線。

在試車行程即將結束，準備返回台北市區前，在二格山自然中心，跟推廣戶外田野體驗的台灣田野協會人員分享體驗，發覺強調自然田野的自然中心，其實與帶領駕駛接近大自然的休旅車，本質有著相近之處，都是呼應人類對自然的渴望，而當你不是日常生活在山林田園時，X5 3.0sd M或許將會是接近大自然的奢華偷閒捷徑。

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