日前 Subaru 公佈 2015 WRX 在台售價 139 萬元起。Compact sedan (小型四門房車)、268hp / 350Nm、六速手排和 139 萬的組合立刻吸引了我的注意，心裡不時掛念。 國外 WRX 的評測在約兩個月前就巳出現 ¹，以一部不在主流市場的車款來說，訊息相當充足，而這些剖析頗為深入，並顯示 2015 Subaru WRX 是一部相當優秀的車款。稍事涉獵之後，決定將訊息加以匯整上線。

倒不是說以前的 WRX 就不吸引人，事實上它一直是性能指標之一，只是台灣市場特性導致代理商在過去三、四年間僅操作 STi 版本，STi 近兩百萬台幣的售價親合力不足，能見度低甚為可惜，加上那些年裡對汽車後座的使用要求很低，這部性能優秀的 Subaru 房車自然也就不在目標範圍裡。現在，Subaru 巳在新一代 WRX 車型導入諸多改變，吾以為不僅更適合市場現況，也比前代更為進步，倘若正在考慮一部小型房車，並將性能視為重點項目，必定不得不關注 2015 WRX 的種種細節。

同時得寫在前面的是，個人對汽車所重視的部分可能與一般人不太相同，下列將 2015 WRX 的特點分項說明。操控表現是性能車是評測最重要的一環，無奈親身試駕受限環境和時間，個人觀點的摻入僅在乘坐感受方面，真正的操控只能轉載媒體的測試數據，這個狀況請讀者多加斟酌。

FA20 DIT 2.0L Turbo 引擎與動力

台灣的稅制不利原先 Subaru 的主力 EJ25 (2.5 升) 渦輪引擎，2015 WRX 改用 FA20 DIT 2.0L Turbo 引擎是吸引我的關鍵，其重要程度僅次於價格。FA20 DIT 除了導入 Toyota 直噴科技 (源自 BRZ / 86 的引擎)，縮小成為 2L 的汽缸容積有利油耗的改善，稅金也更低，然而功率卻不減反增 (相對以往 WRX 的調校而言)，這個改變將使得 WRX 更為經濟、更有競爭力。

此具引擎增壓值 15.9 psi (1.1 Bar)，最高扭力達 350Nm 可在 2,000-5,200 rpm 之間獲得，比前代的 330 Nm 稍有增進，然而以目前 AMG 或 VAG 所設下 2.0 Turbo 450Nm (26psi / 1.8 bar 以上) 的標竿而言仍不算卓越，但也不差，況且價位差那麼多，唯國外雜誌提及 turbo lag 有感是較遺憾之處，這時需以較激進的檔位選擇來克服，手排肯定沒有問題，自排的部分，Subaru 近年押寶 CVT (continuously variable transmission) 自動變速箱，雖然能夠模擬八個檔位的齒比變化，但是心中仍有介蒂，且無法避免地帶來扭力損失是個致命傷。有些評測表示此具 CVT 表現優於想像，事實上在我的試駕過程中 (僅有自排 CVT 試乘車)，發覺起步有力 (甚至無謂地太有力)，就像時下所有採用 twin scroll turbo 的車款一樣，不算有遲滯問題，雖然扭力高原出現轉速比高標晚了幾百轉，但隨時可以左邊的撥片換檔處理掉這個問題。

FA20 vs EJ25 output

整體而言，FA20 DIT Turbo 的設定不僅優於 Subaru 前任王牌 EJ25，事實上，根據某改裝業者的測試，2015 WRX 在 3,000 rpm 之前的表現比 WRX STi 還好。

WRX vs STi dyno

Road & Track 也同時將 WRX 與 STi 抓去 dyno，結果是 WRX 在 4,000 rpm 前都優於 STi，更驚人的發現是，WRX 扭力峰值實際上竟高過 STi，只是 STi 峰值較晚出現，有利高速推進並得以將馬力數值拉高。

WRX vs STi dyno 扭力曲線

WRX vs STi dyno hp

而在面對 6 檔低轉速高負載的測試時，結果顯示 WRX 的 turbo lag 比 STi 輕微許多，引擎轉速比 STi 快了二至三秒就爬升至 3,800 rpm 並帶來約 290 Nm 的扭力。若 Subaru 能維持好改的特性，139 萬 WRX 以小搏大的機會不小 ²，這點真是令人期待!

WRX vs STi dyno turbo lag

2015 WRX 的渦輪來自 Honeywell Garrett，根據 Mishimoto 的照片和影片，此渦輪並不像 KKK Borg Warner 巳將 BOV (blow off valve / 進氣洩壓閥) 整合至渦輪本體上，改裝、升級的困難度應該會較低。Subaru 在此代 WRX 上將渦輪位置從引擎室左上方的防火牆前挪至引擎前方的底部，此舉同時影響了頭段的設計，使得 WRX 不再有不等長頭段的聲浪特徵，換來的優點是拆卸方便、頭段設計輕巧和渦輪散熱效率，由於遠離 intercooler，理論上能使進氣溫度進一步降低。不過此設置可能的缺點是 charge pipe 變得更長而不利油門反應，以及容易在意外中被撞擊等。

2015 WRX intercooler 仍維持原有的位置 ³，而容積則有相當程度的增加 (長度增加 2.5″，寬、高維持相同)，此改變理論上有利引擎的高轉速表現。

六速手排變速箱與加速成績

2015 Subaru WRX 的六速手排變速箱比前代多了一速，且體積較前代 STi 還小 (因此應該更輕巧)，六速齒比較五速更密，在原本引擎扭力就充沛的條件下，檔位儘量高有利油耗表現，巡航轉速更低也能帶來較寧靜、舒適的乘坐，不過齒比的變化根據
Motor Trend 的 0-60 mph 加速測試顯示，卻帶來了反效果而比前代慢上 0.8 秒。

Motor Trend 的起跑方式可能有誤，因為 2015 WRX 六速手排的完美彈射方式極不尋常，根據 Subaru 工程師的說明，一檔 clutch dump 在 6,700 rpm，離斷油只差 100 rpm!! 然後在 5,300 rpm 扭力正走下坡時進二檔。經驗證，這麼做能將 2015 WRX 的 0-60 mph 加速成績推進至 4.8 秒 (仍稍慢於前代的 4.7 秒)，Car & Driver 以此法連搞了 14 次，也很訝異此具變速箱並未發生離合器打滑、燒毀或其它的故障，可見得它相當地天賦異秉。不過，車主若不忍心摧殘自已的全新 WRX，rolling start (動態起跑) 的成績不是很好看，5-60 mph 竟需要 6.3 秒，此一狀況將不利真實世界中狹路相逢的比拼，而原因目前仍未明朗。

另外，根據 Car & Driver 的測試，2015 WRX 能在二檔 6,800 rpm 斷油時正好觸及 100 kmh，不過我沒有獲得有關此速度的加速成績，而這部分與 Motor Trend 三檔才能達到 62 mph 的宣稱不同，請讀者自行斟酌。

全時四輪傳動系統

全時 4WD (或稱 AWD) 是 Subaru 的特色，Car & Driver 給予 2015 WRX 的評價是「無戲劇化，穩定的轉向不足」(請見文末貼圖中的 Test Notes ⁴)，個人雖偏好 RWD，不過基於 139 萬售價，以及好過大部分 4WD 對手的表現，我願意妥協。

中央差速器是四傳系統的關鍵，2015 WRX 黏性偶合式 LSD 中央差速器以 50:50 的比例分配扭力給前後軸，而前後輪並沒有 LSD 幫助削減過彎路線，僅以美其名 Active Torque Vectoring ⁵ 煞車輔助聊表心意。根據 Motor Trend，Subaru 人員私下表示 2015 WRX 的底盤好到不需要開啟 torque vectoring (包含在防滑或循跡等電子轉助系統中) 便有極佳操控。底盤本質上的能力至關重要，過度依靠電子輔助終究將顯露本質上的缺陷，例如 AMG 和 VAG 某些採用 Haldex 半套四驅系統的車種，完全依賴電子訊號才能「擇時」從 FWD 變成 4WD，喪失一個訊號便能讓整個操控特性走樣，而在走樣前搞不好巳經亮燈鎖壓也不一定，我個人因此格外欣賞 Subaru 重視機械性本質的造車理念。

附帶一提，STi 中差 torque split ratio 41:59，且在前軸搭配一顆 Helical LSD 與後軸一顆 Torsen LSD，可見得 STi 車價約五十萬的增幅所加載的火力並不含糊 ⁶。不過 Subaru after market 改裝件的供應項目繁多而齊全，有關 WRX 的 LSD 或中差分配比問題，相信不難解決。

車架、懸吊與操控

我的經歷裡歐洲車比較多，過去主觀地認為一般日本車鋼性稍弱，安全性是個顧慮，也曾親眼目睹台灣曾經國產過的 Impreza GC8 經撞擊後四個門都打不開，車頭沒有潰縮設計吸收撞擊能量，車籠又太軟變形導致門被卡住。不過，2015 WRX 的 撞擊測試 成績頂尖，疑慮不再。

Subaru 取消五門 wagon 車型 (其實是 hatchback) 的 WRX，原因不明，不過 sedan 車尾鋼性較好，許或能解釋並支持 Subaru 此一決定 ⁷。

2015 WRX 跟隨趨勢，導入電子輔助轉向系統以進一步降低油耗並減少重量，不同的是，不像有些品牌導入電子轉向後路感和轉向回饋不若以往而被媒體念個沒完，WRX 沒有這個問題，重量適當，路感清晰，轉向精準，這也讓人鬆了一口氣。

2015 WRX 車架結構強度比前代增加 41% (一部分證據從 底盤多處拉桿強化 的情形可見)，除了安全性的提升之外，也有利操控表現，懸吊設定的部分亦較前代更為運動化，前後分別比上一代硬上 39% 與 62%，防傾桿也增粗至前 24mm 後 20mm，如此的改變，帶來的是 Motor Trend 測得側向抗 G 能力高達 0.96，8 字型繞錐圈速 25.3 秒只比 EVO 慢了 0.1 秒。而 Car & Driver 300-ft skidpad (300 呎直徑繞圈) 亦測得 0.95 g， Edmunds 則測出僅小於 EVO 0.01g 的結果，且更進一步發現，WRX 雖為四門房車，車身側傾角度竟和重心低得多的 BRZ 或 Cayman 類似，表現的確亮眼。WRX 配備 Dunlop Sport Maxx RT 性能胎，不過在同級評比中算是抓地表現較差的 ⁸，若換上 Michelin Pilot Super Sport 還有機會更上層樓。

本車的操控表現超越其價位應有的水準，雖然不像我所習慣的後驅車，不過以往 4WD 前後推擠的感覺在試駕時似乎也沒出現 (或許是不夠操)，中速彎也不是很 under，感覺上蠻安全的，最特別的是開起來時雖然覺得重心莫明奇妙的高，但車身側傾很輕微，這點確實很厲害。不過 WRX 的硬派懸吊在市區裡彈跳狀況很多，如同性能日系一貫的避震器風格，振幅很短，可能是避震器本身的行程就短所致，但乘坐感不算粗劣。然而進入通暢的快速道路後，如此的設定卻十分洽當而有效，即使開快也不會不舒服，反而比低速時還平穩，可見得原廠懸吊設定著重的速域偏高，在台北市區裡慢慢開時請多忍忍。

如同前面所提資訊充足的狀況，WRX 雖非 STi 版本這般的頂級性能代表，媒體仍舊給予完整的測試，且獲得不俗的成績。本篇略過某些主觀認為較次要的部分，不過讀者仍能透過詳讀貼圖和連結進行更詳細的瞭解，這邊也特別列出 Randy Pobst 在 Street of Willow (加州 Willow Springs 賽道其中一圈，GT6 玩家應該都熟知) 的單圈計時：

• 2015 Subaru WRX STi — 1:26:12
• M-Benz CLA45 AMG — 1:26:20
• BMW M235i — 1:26:37
• 2015 Subaru WRX — 1:27:32
• Ford Focus ST — 1:29:68
• Subaru BRZ — 1:30:32

以成績和價格論英雄，這一排的貨色裡，比 WRX 貴一截的單圈了不起快上一秒左右，跟 WRX 差不多價格的，至少慢上兩秒，這便能托出 WRX 代表的價值。不過 Pobst 事後在雜誌上道出我對 4WD 的疑慮，他對 WRX 彎中加速轉向不足的程度感到失望，如果油門不收歛會掉出路面。STi 則因比例較高的後軸扭力分配以及 LSD，所以沒有這個問題。

Will it drift?

Pobst 的評價讓我有點耽心，所以找了一支影片來證實：2015 Subaru WRX just can drift. 只是不像在沙地和雪地上那麼華麗就是了。

其它

會關心 WRX 而閱讀本篇，通常對車輛外型巳經置於度外了。對於美學方面的要求和偏好，確實是主觀而見人見智的，Subaru 近年的設計風格在本車上並沒有大改變，對於要求汽車必需強調流行風格或彰顯尊貴氣息的人，應該不會喜歡 WRX。外型的確是 Subaru 的弱項，不過相對富含運動氣息的樣式，使得本車不至於淪落沒有特色甚至欠缺設計理念支撐的庸俗之流，也不像某些性能普普的東西，偏以高張力外觀設計嘩眾取寵，金玉其外，本質不足。而 WRX 不若 STi 來還了支大尾翼，較能為不喜高調或稍有年紀如我的消費者接受。

與歐洲車相比，內裝也是 Subaru 的弱項，你可以從網路上那些德系教派鄙視的嘴臉中獲得初步的理解。同為德國車車主，我認為 WRX 的內裝設計、功能陳列與質料的確差勁，遇上硬派的懸吊，最怕的是連組裝也不太行，不久後內裝就會散掉而異音四起。外型的部分我不予置評未下評論，內裝部分不可再省略。2015 WRX 內裝給我的感覺是：如果弄髒了，我想我並不會費事兒去清理它，因為即使把它弄了乾淨，它還是那付鳥樣。

就算一個男人不在意以上兩個問題，但偏離女性普偏的喜好之故，仍可能成為決策的阻力，因此不得不特別強調出來，性能好車一部，因表面上的狀況失去機會實為大不幸。

會選擇四門房車，絕對是因為後面需要載人，不然何必呢? WRX 雖屬小型房車，但是後座空間相當寬敞，前後皆坐六呎之軀也不會覺得委屈 (雜誌說的)，前後都坐五呎十更為遊刃有餘。Subaru 特別加大了 WRX 車門開啟角度達幾近直角的程度，加上椅面高度不算低，還很適合筋骨不好的老人家進出，是好孩子盡孝道的好工具。

油耗方面，Car & Driver 實測結果為平均 25 MPG，對 AWD 的 WRX 加上約 1.5 噸的車重而言 (而且大多時間都在操)，混合油耗折合 10.6 km/L 還能帶來 268 hp / 350 Nm 的動力，實在沒有話講。試駕時我亦特地檢查了試乘車的平均油耗，一部 CVT 不是一直怠速，就是試駕時多半載著好幾個人還被操得不太客氣，這樣還有 7.x km/L，吾以為是完全能被接受的表現。

結語

Car & Driver 在 New vs. Old: 2015 Subaru WRX vs. 2010 Audi S4 裡提到：

This Subaru WRX will never be confused with the overachiever in its segment because, really, it has no segment. No other turbocharged, rally-inflected sedan is as affordable as the WRX.

你不太有辦法拿 WRX 與其它比較，因為它身處自成一格的區間裡，沒有一部渦輪增壓、拉力賽取向的車能像 WRX 這般價格平易近人。似乎確實是這樣，那些量產前驅，廠車改四驅的不算數。任何採購都有取捨，選擇 WRX 就是選擇性能而捨棄其它。

WRX 的豪華配備原本就不多，手排版本則更陽春，與自排版本相比還少了 LED 頭燈，也不會自動感應，當然更沒有自動調節投射高度的能力 (但卻有頭燈清洗功能)，雨刷也缺乏自動感應，前座全手動調整，椅面也不是真皮，以上項目統統無法選配，百來萬進口車欠缺以上功能，似乎有點講不過去，亦或只是我太過單純而無知? 我得多多探訪其它平價進口車的配備來證實這個問題。此外，WRX 這種等級 CVT 變速箱的造價理應比六速手排還高，但在手排版本扣掉了這麼多配備之後，仍然只比自排版本便宜四萬元台幣而巳，真是沒道理得緊。雖然 2015 WRX 6MT 帶來的是 139 萬級距中難以匹敵的性能，但是毛利明顯比 CVT 款式高了不少，只希望這樣的策略不要嚇走手排買家，免得賣太差，過陣子就和台灣市場告別了。

Subaru 在 Consumer Report 的長期觀察中，算是牢靠度相當好的品牌，不過我手邊的資料 (2014 與 2013 年初出刊的年度總體報告) 並沒有列入上一代 WRX 的評鑑，而 Impreza 和 Legacy 的評價都不錯，特別是 Impreza 在 compact sedan 區間奪冠，雖然台灣並無引進 Impreza sedan，環境與條件亦與美國不同，不過大概多少還能反應出 Subaru 的水準。

由於 WRX CVT 款式價格比手排還有誠意，不得不特別提一下，近年自排變速科技大躍進，就連 Subaru 的 CVT 也是，模擬八速開起來根本不像 CVT 之外，自動變速的邏輯也挺運動化的，自動降檔挺積極，還能在不需要降檔的場合將引擎轉速維持住，有利再次加速。這情形哪像是 CVT 呢? 不過我還是不考慮自排的 WRX，代理商的行銷人員最好不要搞錯了，手排買家的需求雖然是較純粹些，較少的電子配備還有減少故障率的好處，但是車價相形之下更貴是沒道理的。對開手排的人不需講道理還是怎樣? 那些缺掉的東西總值幾十萬，怎麼算也不合。

最後，結論：我喜歡 2015 Subaru WRX 6MT，但是別說配備和質感的問題不僅難過老婆那關，連我都不太甘願，要再想想，或許心理建設，或許放棄。有什麼新進展的話，再找機會再更新訊息…

UPDATE: 關於 WRX 手排與自排間差異的問題，在
2015 Subaru WRX STi 一文中有更多補充。而有關 WRX 與 STi 的價差和配備，詳見 WRX STi 39 萬的意義

規格與測試成績

2015 WRX spec

Car & Driver WRX test result