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9月中的東京 ，熱浪襲人， 32℃的溫度，只想躲進冷氣房， 這種天氣試敞篷車？Oh God！ 但是當銀色Copen現身眼前，Oh Kawai！ 開著辣妹殺手豈能蓋頭蓋臉？ 按下按鈕，變形金剛開始動作， 不到20秒，陽光已經灑在臉上， 戴上墨鏡，直奔首都高！

What's K-Car 年銷127萬輛的小精靈 Copen在日本屬於輕自動車等級，也就是所謂的「K-Car」，大多數台灣讀者對於K-Car並沒有深刻了解，因此試車組先為各位解說輕自動 車的由來：早在1950年，日本輕自動車已經誕生，其出現目的可說是實現國民車的理念，以輕巧的車身、較小的引擎取得低燃費、低稅率與低價格，不論是在都會小巷、農村田埂都擁有高度行車靈活性
，非常適合都會或農村裡的勞動階層、女性、商家、農家使用，價格低廉是其最大優勢，時至今日，輕自動 車在日本的保有數量已經突破兩千萬輛。
事實上，輕自動車分為輕乘用車、輕貨用車兩種，本文探討重點當然以輕自動乘用車為主。日本的車輛等級共分為輕自動車、小型自動車與普通自動車三種，以車身尺寸與引擎排氣量作為區隔（請見附表），而在 稅率方面，一部輕自動 乘用車的稅率（自動車取得稅+自動車重量稅+自動車稅），大約是一部2.0升小型乘用車的三分之一，而且在高速公路或收費道路的過路費也較低，由此可以看出K-Car的優勢所在。輕自動 車的車牌為黃底黑字，而一般車輛則為白底綠字，這是辨識K-Car的基礎方式，有趣的是，Smart的車寬由於超過1480mm， 為了掛上黃牌享有低稅率，特別針對日本市場推出窄板車身，K-Car的重要性
可見一斑。以2001年日本乘用車輛掛牌數來看，一般乘用車的總數為3,016,485輛，而輕型乘用車的總數為1,273,198輛，兩者的比率約為58：42，可見K-Car的普及率有多高。 現今的K-Car設計非常多元化，One-Box單廂RV化是目前主流，功能性極為強大，並加入4WD設計以適應各種氣候、地形，甚至敞篷小跑車也赫然在列。日本七月份暢銷K-Car前四名為Suzuki Wagon R（13,361輛）、

Daihatsu Move（12,065輛）、Mitsubishi Ek Wagon（10,449輛）、Honda Life（10,122輛
），而這四家車廠也是K-Car四大天王，其中Suzuki+Daihatsu的市場佔有率更接近六成，兩者投入的車種各超過七款，求新求變的競爭之下，世界第一部電動 硬頂敞篷小跑車—Copen於焉誕生。
不過，日本的K-Car皆未輸出左駕版本，所以國內車迷無緣正式享受K-Car的便利，否則其設計理念也頗適合國內市場，不引進實在可惜。

甫上市隨即狂賣 Copen風潮無法擋
Daihatsu Copen首見於1999年東京車展，當時以Kopen概念車之姿現身，小巧的K-Car尺寸，卻設計成電動 硬頂雙座敞篷車，頓時讓車界眼睛一亮！兩年後的2001年東京車展，它已搖身一變成為參考出品車，並正式定名為Copen，讓日本車迷更迫切地盼望其正式量產時刻，直到2002年6月19日，C
open正式發售，一個月內訂單高達5000張以上，遠高於Daihatsu預估的500輛，截至7月底，只有1000部左右的Copen掛牌上路，訂車到交車至少要等4個月之久，Copen到底有何魅力？沒有親身體驗，豈能信口開河，超越試車組親自飛往東京 ，與Copen來場夏日約會。
Copen原名為Kopen，來自於K-Car加Open敞篷車的理念，而更名為Copen則衍生為Compact+open的意義，Copen並不是K-Car中第一部敞篷小跑車，但卻是世界最小的電動 硬頂敞篷小跑車，Peugeot 206 CC在它面前可算是個大傢伙，更遑論M.Benz SLK甚至New SL這種豪華等級。在K-Car的歷史中，有兩部超經典的敞篷小跑車的代表，一部是'91年5月發售的Honda Beat，史上最小MR配置車款，搭載直列三缸NA引擎，最大輸出為64ps/6.1kgm，車重760kg；另一部則是'91年11月發售的Suzuki Cappuccino，FR配置，搭載直列3缸Turbo引擎，最大輸出為64ps/8.1kgm，車重為700kg，這兩者雖然馬力不大，但輕量化加上MR與FR配置，在狹窄的山路上擁有驚人的操控性
，看過漫畫「頭文字D」第24期的讀者應該知道Cappuccino的厲害之處，它們雖然在'96年及'98年停產，但日本車迷仍然懷念其精巧的身影，Copen的出現喚醒車迷的回憶，雖然採用FF配置，在操控樂趣上不及兩位前輩，但圓潤外型與電動硬頂的酷炫設計，使得Copen成為最搶手的大玩具，人氣指數百分百。

20秒內變身完成 設計超炫空間較小
Copen的外型設計非常俏皮，有如碗蓋一般覆蓋在地面，更與Audi TT頗有神似之處，足以成為目光吸塵器。車頭與車尾的造型相映成趣，雙圓頭燈與霧燈更對照著尾燈與倒車燈，而為Copen的明顯特徵，車尾的雙管中出排氣管，也增添不少戰鬥氣息。不過，任何人一接觸到Copen，最想把玩的當然還是電動 硬頂敞篷，目前世界量產車中，採用此種設計有Peugeot 206 CC、M.Benz SLK、SL及Lexus SC430，其中206 CC算是較為平易近人的車款，在台灣市場上也獲得不錯的迴響，不過尺碼更小、價格更低的Copen現身後，即使市井小民也可以輕易享有Coupe/Roadster雙重身分的便利性
，Copen的日本售價為149.8萬日圓（約合新台幣43萬元），而Smart Carbriolet的日本售價為165萬日圓，比起性 能與功能性，Copen都是超值選擇。
Copen的電動硬頂設計與其他車款大致相同，都是採用兩片後縮折疊方式，由硬頂型式變為敞篷時，首先必須注意行李廂中的防護拉簾是否拉上，由於兩截式硬頂收入後廂後，將會佔去很大的空間，下方不能放置大型物品，以免導致壓損；確定行李廂安全之後，請排入P檔、拉起手煞車，並將車頂前方兩側的卡榫放鬆，即可正式開始變身動 作，按下手煞車座前方的電動按鈕之後，Copen將會在20秒內完成硬頂收納動作，若是兩側四面玻璃（含後三角窗）尚未放下，加上降車窗的動作還會再加個5秒，速度已經算是相當敏捷。.

Copen的長、寬、高分別為3395、1475、1245mm，長、寬剛好只比K-Car的極限規格短了5mm，在這樣嬌小的身驅下，Copen的所有設計都用盡了每吋空間，也因此置物空間並不充裕。試車當天，兩位試車組成員加上一只大型相機袋，在敞篷狀態下，行李廂空間所剩無幾，相機袋只能置於副手座下方，乘客只能屈膝踩在相機袋上，讓試車組見識到K-Car的嬌小。若是變身為Coupe車型，行李箱足以放入一組高爾夫球具，總算還具有實用性。此外，由於車高只有1245mm，算是相當低矮，所幸駕駛位置頗低，關上硬頂後，170cm的駕駛者頭部還不至於頂到，若換成185cm的大漢，建議還是變身為敞篷吧！
內裝方面則頗具運動氣息，試駕車款選配了Leather Pack，配置有Momo三輻式賽車方向盤、紅色真皮座椅（附加熱裝置），戰鬥氣息濃郁，不只具有視覺效果，實際使用感受也相當優異。Copen的配備不算陽春，電動 後視鏡、電動窗、霧燈、遙控中控鎖、15吋鋁圈皆為標準配備，此外還可選配氙氣頭燈、2 DIN CD/MD音響等配備，試駕車款更貼心地提供高檔的衛星導航系統。在9月份還會追加一款Copen
S性能式樣，車頂改採樹脂材質，輕量化30kg，避震器組也加以強化，售價仍然維持在149.8萬日圓。別以為Copen車小，安全性 就會減低，它已通過日本標準的正面、後面、側面以及翻滾撞擊測試，而前雙座SRS氣囊、四輪碟煞+ABS+EBD的配置，更顯現Copen對於安全性的重視。

64ps狂戰首都高 明快轉向輕鬆駕馭
在東京試車是個有趣的經驗，右邊駕駛對於試車組來說早已不成問題，不過東京 複雜蜿蜒的道路可不是一般生手可以搞懂，事先沒有做些功課，迷路是家常便飯，試車組造訪東京 十數次，加上這次還有衛星導航的輔助，更沒有迷途之虞。
在前往東京新都心台場的途中，初步體驗Copen的動力性能，這具編號JB-DET Topaz引擎的排氣量只有659c.c.，採直列四缸DOHC 16V渦輪增壓設計，由於屬於高增壓設定，所以壓縮比降為8.2，並加入Intercooler設計，供油則由EFI電子噴射控制，最大馬力可以輸出64ps/6000rpm，最大扭力為11.2kgm/3200rpm，輕自動
車的馬力都限制在64ps，不過Copen的最大扭力硬是比搭載同款引擎的Move多出了1kgm，也是目前K-Car中扭力最強者，這是因為渦輪部份採用新設計的抗磨殼體，減少葉片轉子與殼體的間隙，使得壓縮效率更為理想。變速系統共有四速手自排與五速手排可供選擇，兩者的價格相同，不過手排車款加入了LSD的配置，操控性能更上層樓，本次試駕車款則為四速手自排設計。
對於小排氣量高增壓渦輪引擎來說，低速扭力不足的情形難免會出現，Copen在2000rpm以下的動 力薄弱，所幸超越3200rpm之後，動力立刻獲得充沛的接應，而高達8500rpm的紅線區也是小排氣量引擎的特色，拉高轉速時高亢的引擎聲浪，即使速度不高，仍能感受到熱血氣息。雖然動力只有64ps，但車重只有840kg，所以加速仍然相當輕快，加上適時手動降檔，讓引擎保持在巔峰轉速，駕馭Copen盡情奔馳堪稱暢快。

午後的首都高車輛擁擠，試車組為了拍照效果，當然讓Copen呈Open狀態，油門全開，Copen以輕巧的姿態穿梭車陣，高速劃過著名的彩虹大橋，全力加速的感受並未讓試車組失望。接上橫羽線往C1環狀線前進，發現車潮相當擁擠，已經接近塞車狀態，這時Copen身旁環繞著各式大貨車，各司機無不投注新鮮的目光，炎熱的廢氣襲來，開始後悔選擇開篷。行至濱崎橋交流道，眼看C1內環線（逆時針方向）車輛較少，決定往右切入。首都高環狀線可說是東京 知名的飆車路線，大多數路段是狹窄的二線道，充斥各種交流道組成的刁鑽彎道，高速狂飆若是稍有閃失，損失將相當慘重，這也是其吸引人之處，試車組曾在No.81期駕駛LancerEvo.Ⅶ GTA夜戰環狀線，這次改在大白天駕駛Copen進入環狀線，又是另一番滋味?C

Copen的性能當然不能與Lancer GTA相比，加上車潮擁擠，車速一直無法拉高，不過Copen雖然只是FF設計，但轉向相當靈活精準，前麥花臣、後拖曳臂的懸吊頗具歐風感受，阻尼設定也偏向硬派，在車陣中連續換道乾淨俐落，而窄車身更適合在環狀線行走，輪胎雖然是165/50R15的尺寸，但對應64ps動力與840kg的車重綽綽有餘，整體操控反應令人激賞，看來Copen只要經過動力、底盤的強化後，在環狀線或山路上，將展現出不凡的實力。

規格諸元表 車型 Daihatsu Copen
引擎型式 JB-DET直列四缸DOHC 16V Turbo+Intercooler 排氣量(c.c.) 659 壓縮比 8.2 最大馬力(hp/rpm) 64/6000 最大扭力(kgm/rpm) 11.2/3200 驅動方式 FF 排檔型式 5MT/4AT 懸吊結構(前) 麥花臣 懸吊結構(後) 拖曳臂+扭力桿 輪胎規格 165/50R15 煞車結構 前後碟煞+ABS+EBD 長×寬×高(mm) 3395×1475×1245 軸距(mm) 2230 車重(kg) 830/840 日本售價（日圓） 149.5萬

超越試車短評
在夕陽下告別Copen， 20秒變身、64ps、手自排、Momo、優異操控性， 這些元素全都集中在這部敞篷車上， 試車組的K-Car初體驗，竟然是如此豐富而讓人滿足！ 面對這麼有趣的一部大玩具，很難不心動 。 人生壓力無所不在，駕馭Copen，生活自然有所調劑， 在競爭激烈的日本社會，Copen正是當紅的治癒系產品， 國內讀者何時才有如此享受？