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發表者： 冷日 發表時間： 2005/11/24 7:24:52
慾火焚身 BMW NEW M5 MKIV
隨著BMW第五代5系列的嶄新登場，車迷對其性能版M5的呼聲也日見高漲，特別是面對奧迪RS6與朋馳E55AMG的環伺下，M家族部門負責人Gerhard Richter自然不敢掉以輕心，並於今年3月的日內瓦車展發表M5概念車型。
事隔數月之後，又低調將M5車身規格與性能數據公諸於世並接著表示，M5可不像AMG般只是把大容積的引擎、大尺碼輪胎與高效能煞車裝置在朋馳的車身上，而是從運動性能房車的角度去思考M5的量產化，因此M5不僅是一輛性能車，也是一輛豪華型房車。
【編者按：這位老兄似乎打破了雙B車廠傳統之禁忌：不談人之短！以後雙B的新聞戰，可能會愈來愈有看頭了！】 就車身外觀而言，要從5系列中辨認出M5身分的主要特徵，包括了貼近地面的前∕後擾流空力套件與大型進氣口、車頭鼻鰓部的排氣口以及分列車尾兩側的雙排氣管，此外，外凸的輪拱造型也是為了應付其19吋鋁圈所重新設計。
正宗第四代M5採用的是一具5.0升V10全新引擎，在BMW家族中絕無僅有，事實上V10的引擎技術部分來自於F1的賽事經驗，再附上BMW家族慣用的bi-Vanos雙可變汽門正時系統，可輸出最大馬力507匹/7750轉與最大扭力53.0公斤米/6100轉，而在3500轉時即可迸出86%的扭力。
相較於上一代4.9升V8的M5，馬力足足大漲107匹，扭力也小漲2.0公斤米，而在M5積極追求最佳重量馬力比的前提下，M部門將擋風玻璃之前的所有鈑件予以輕量化，有效將車身重心向後挪移，使得車重被控制在1755公斤，僅比前代車型重了40公斤並創造出3.51kg/ps的重量馬力比，比起超級跑車動輒3kg/ps的實力雖還有一小段距離，但可別忘了，M5可是一輛擁有超大空間（與超跑相較）的實用房車！事實上，比較起同級對手（參見附表），M5普遍輕了近百公斤，再次突顯出非渦輪增壓車型其傳動軸較輕的特色，重量馬力比也因而略佔優勢，而將前代車型的〝0-100km/h〞起步加速從5.4秒拉到4.7秒的成績，與奧迪RS6及朋馳E55AMG的起步加速已拉成齊一水平！
M5的變速箱部分則採用了BMW第三代的序列式7前速自手排系統，比其使用在M3的第二代自手排系統的換擋時間還快了約20%。
這是M5首度可以在自排模式下操駕，不再堅持純手排的設定或許犧牲掉些許性能激進派的福利，但就整體性能車市場而言應是有所助益的。
這套變速系統共有11種換檔模式，6種用於手排、5種用於自排模式，同時駕駛人還可依需求手動調整換檔時機。
此外，M5還裝置了一個Power按鍵，按下按鍵，電腦程式會將動力限制在400匹最大馬力，釋放掉按鍵，507匹全數馬力聽候差遣，隨時都有〝0-100km/h〞起步加速4.7秒的貼背感與250km/h（電子限速）的極速潛力，根據原廠表示，若將限速晶片除去，M5在8250轉時可以達到330km/h的境界。
內裝部分，跑車式座椅、白底紅針時速錶與轉數錶、SMG變速箱專用之排擋桿以及M家族專用方向盤等，都是新M5內裝最大的特徵，其餘內裝鋪陳則與現行5系列大同小異。
懸載部分，M5採用了5系列的前麥弗遜、後多連桿鋁合金支架，並有電子式三段可調功能，儘管這一套懸載機制其基本結構與作動原理與5系列的相似，但在降低懸載高度與強化關鍵性結構後的M5，輔以防滑差速器附鎖定裝置，再套上米其林前225/40 ZR19S，後285/35 ZR19S的Run-Flat防爆胎，其側向加速G值可達到車廠宣稱1.3G的驚人地步！ 此外，M5的可調式懸載是與動力輔助的轉向機構相連結的，當懸載處於Comfort或Normal模式且遇到穩固堅硬的路面時，方向盤會適時提供較多動力輔助使轉向輕手，而在Sport模式下，動力方向盤則釋出較少的輔助力讓駕駛人有充分的路面感。
煞車系統採用前374mm、後370mm通風式大型碟盤與雙活塞鋁合金製卡鉗，據原廠表示，這套煞車系統的〝100-0km/h〞煞停距離為36公尺，〝200-0km/h〞煞停距離為140公尺，而為了確保M5隨時都有強大的制動力，原廠在煞車系統內裝設了一組感應器，用以偵測該組煞車的磨耗程度並計算出至煞車更換前可行駛里程數。
就動態表現而言，原廠表示，經過兩年在德國Nurburgring不斷的測試與修正後，總長21公里的Nordschleife測試路段可在8分鐘內跑完一圈，比前代M5還快了25秒，實力相當驚人。
新車型預計於明年中在國內上市，售價部分，原廠訂出8.6萬歐元的超低價（至少比RS6與E55 AMG的9.1萬與8.9萬還便宜），只是依照目前總代理所訂定的售價比例（545i德國報價5.8萬歐元，國內報價395萬）看來，恐怕要上探550萬新台幣了。
隨著BMW第五代5系列的嶄新登場，車迷對其性能版M5的呼聲也日見高漲，特別是面對奧迪RS6與朋馳E55AMG的環伺下，M家族部門負責人Gerhard Richter自然不敢掉以輕心，並於今年3月的日內瓦車展發表M5概念車型。
事隔數月之後，又低調將M5車身規格與性能數據公諸於世並接著表示，M5可不像AMG般只是把大容積的引擎、大尺碼輪胎與高效能煞車裝置在朋馳的車身上，而是從運動性能房車的角度去思考M5的量產化，因此M5不僅是一輛性能車，也是一輛豪華型房車。
【編者按：這位老兄似乎打破了雙B車廠傳統之禁忌：不談人之短！以後雙B的新聞戰，可能會愈來愈有看頭了！】 就車身外觀而言，要從5系列中辨認出M5身分的主要特徵，包括了貼近地面的前∕後擾流空力套件與大型進氣口、車頭鼻鰓部的排氣口以及分列車尾兩側的雙排氣管，此外，外凸的輪拱造型也是為了應付其19吋鋁圈所重新設計。
正宗第四代M5採用的是一具5.0升V10全新引擎，在BMW家族中絕無僅有，事實上V10的引擎技術部分來自於F1的賽事經驗，再附上BMW家族慣用的bi-Vanos雙可變汽門正時系統，可輸出最大馬力507匹/7750轉與最大扭力53.0公斤米/6100轉，而在3500轉時即可迸出86%的扭力。
相較於上一代4.9升V8的M5，馬力足足大漲107匹，扭力也小漲2.0公斤米，而在M5積極追求最佳重量馬力比的前提下，M部門將擋風玻璃之前的所有鈑件予以輕量化，有效將車身重心向後挪移，使得車重被控制在1755公斤，僅比前代車型重了40公斤並創造出3.51kg/ps的重量馬力比，比起超級跑車動輒3kg/ps的實力雖還有一小段距離，但可別忘了，M5可是一輛擁有超大空間（與超跑相較）的實用房車！事實上，比較起同級對手（參見附表），M5普遍輕了近百公斤，再次突顯出非渦輪增壓車型其傳動軸較輕的特色，重量馬力比也因而略佔優勢，而將前代車型的〝0-100km/h〞起步加速從5.4秒拉到4.7秒的成績，與奧迪RS6及朋馳E55AMG的起步加速已拉成齊一水平！
M5的變速箱部分則採用了BMW第三代的序列式7前速自手排系統，比其使用在M3的第二代自手排系統的換擋時間還快了約20%。
這是M5首度可以在自排模式下操駕，不再堅持純手排的設定或許犧牲掉些許性能激進派的福利，但就整體性能車市場而言應是有所助益的。
這套變速系統共有11種換檔模式，6種用於手排、5種用於自排模式，同時駕駛人還可依需求手動調整換檔時機。
此外，M5還裝置了一個Power按鍵，按下按鍵，電腦程式會將動力限制在400匹最大馬力，釋放掉按鍵，507匹全數馬力聽候差遣，隨時都有〝0-100km/h〞起步加速4.7秒的貼背感與250km/h（電子限速）的極速潛力，根據原廠表示，若將限速晶片除去，M5在8250轉時可以達到330km/h的境界。
內裝部分，跑車式座椅、白底紅針時速錶與轉數錶、SMG變速箱專用之排擋桿以及M家族專用方向盤等，都是新M5內裝最大的特徵，其餘內裝鋪陳則與現行5系列大同小異。
懸載部分，M5採用了5系列的前麥弗遜、後多連桿鋁合金支架，並有電子式三段可調功能，儘管這一套懸載機制其基本結構與作動原理與5系列的相似，但在降低懸載高度與強化關鍵性結構後的M5，輔以防滑差速器附鎖定裝置，再套上米其林前225/40 ZR19S，後285/35 ZR19S的Run-Flat防爆胎，其側向加速G值可達到車廠宣稱1.3G的驚人地步！ 此外，M5的可調式懸載是與動力輔助的轉向機構相連結的，當懸載處於Comfort或Normal模式且遇到穩固堅硬的路面時，方向盤會適時提供較多動力輔助使轉向輕手，而在Sport模式下，動力方向盤則釋出較少的輔助力讓駕駛人有充分的路面感。
煞車系統採用前374mm、後370mm通風式大型碟盤與雙活塞鋁合金製卡鉗，據原廠表示，這套煞車系統的〝100-0km/h〞煞停距離為36公尺，〝200-0km/h〞煞停距離為140公尺，而為了確保M5隨時都有強大的制動力，原廠在煞車系統內裝設了一組感應器，用以偵測該組煞車的磨耗程度並計算出至煞車更換前可行駛里程數。
就動態表現而言，原廠表示，經過兩年在德國Nurburgring不斷的測試與修正後，總長21公里的Nordschleife測試路段可在8分鐘內跑完一圈，比前代M5還快了25秒，實力相當驚人。
新車型預計於明年中在國內上市，售價部分，原廠訂出8.6萬歐元的超低價（至少比RS6與E55 AMG的9.1萬與8.9萬還便宜），只是依照目前總代理所訂定的售價比例（545i德國報價5.8萬歐元，國內報價395萬）看來，恐怕要上探550萬新台幣了。