一車一世界 : [車訊]Subaru Impreza

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發表時間：2008/4/21 8:10

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[車訊]SUBARU Impreza WRX STI日本新車接單達到預定月目標四倍

〈快訊〉SUBARU Impreza WRX STI日本新車接單達到預定月目標四倍
AUTONET記者：盧佛青

根據來自日本富士重工原廠的消息指出，全新2008年式日本規格的SUBARU Impreza WRX-STI性能版新車，在本屆2007東京國際車展舉行首演以來，各大經銷通路已經接獲龐大的新車訂單。

原本SUBARU自動車原廠預計每月在日本國內發售約450輛新車，不過截至11月底為止，新車訂單累積已經超過約1867張，在車主年齡組成中，30-40歲比例最高約超過一半左右，總計30-50歲的車主，約佔全部新車訂單比例的74.2％，而50歲以上的車主約佔11.5％，此外男性車主比例高達97.6％，選用RECARO賽車座椅的訂單約佔56.3％，選配BBS品牌18吋鍛造鋁圈組合的比例約佔31.1％，選配SUBARU原廠G-BOOK ALPHA車用資訊平台的比例約佔所有新車訂單的14.3％左右。

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發表時間：2008/4/21 8:12

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[車訊]台灣首試！SUBARU新Impreza WRX咆哮獅城

台灣首試！SUBARU新Impreza WRX咆哮獅城
AUTONET記者：蔡致堅

動態表現更趨近鋼砲、內裝空間大幅提昇、外觀造型比照片更吸引人的SUBARU Impreza WRX，終於和我在新加坡有了親密接觸，這種感覺我的感想只有一個字，那就是「爽」！

當第三代Impreza首度在今年紐約車展亮相時，不少人對於那全新且「特異」的外觀造型呈現兩極化反應，因為在Impreza的發展史中，採用這種顛覆傳統的尖頭型態還是頭一遭，且似乎跳脫我觀念中的Impreza的殺氣，所以看到照片與國外資料之際，我對於SUBARU的設計美學可是失望到極點，然而在獅城新加坡的試駕，又讓我對新Impreza有了新的見解，當然接受度遠比先前大。

來自台灣、馬來西亞、泰國、中國、香港、新加坡、印尼、菲律賓八個國家的汽車專業媒體，在10月下旬聚集在新加坡Keat Hong Camp這個廢棄軍營裡，為了就是親身體驗新一代Impreza的實力。在這封閉場地中，經營SUBARU品牌的MOTOR IMAGE特地準備自然進氣Impreza 1.5R/2.0R，擁有250hp馬力的日規版2.0S-GT，與歐規的2.5 WRX三款等級，且都是五門掀背造型，其中2.5 WRX與台灣的關係最密切，因為在11月左右將會推出，所以包含我在內的三名台灣媒體，自然就將目標鎖定在這款車上，縱使是右駕版，配備規格上與引進台灣的不盡相同，但這可一點也難不倒我們。

高速道、繞錐、麋鹿測試、緊急停煞這四大項目乃本次試車的重點，這些對於新Impreza WRX來說，可是「piece a cake」再簡單不過，尤其在五門掀背取代旅行車/四門，並賦予前麥弗遜、後雙A臂的底盤懸吊結構，整體操控性大幅提升；而在後懸吊改良後也讓後行李廂的空間與平整度提升不少，當然整體的縱向乘坐空間與舒適性遠較第二代高明，所以在4415×1740×1475mm的車身尺碼，和長達2620mm軸距組合下，讓更為人性化的內裝鋪陳獲得充分舒適便利條件。

而動力系統部份SUBARU也作了調校，引擎仍為2457cc水平對臥四缸設計，增加AVCS（Active Valve Control System）動態氣門控制系統後，雖然馬力維持在230hp/5200rpm，扭力為32.6kgm/2800rpm，但無論在低中高速域算是全功能反應型態，當然齒比也作調校的五速手排變速箱，亦讓新Impreza WRX的樂趣更多。

整體來說新Impreza不僅戰鬥力指數高，操控樂趣更大幅提升，當然在實用性上亦有所精進，接下來就看看WRX如何在獅城新加坡咆哮吧！

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發表時間：2008/4/21 8:23

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[車訊]新加坡試駕，SUBARU新Impreza WRX獅城咆哮(3)

新加坡試駕，SUBARU新Impreza WRX獅城咆哮(3)
AUTONET記者：蔡致堅

動感十足的Impreza WRX

既然新Impreza WRX的產品定位已經改變，內裝鋪陳當然也做些修正，不過強調個性化和運動風格依然保留，但增添更多的便利機能，且乘坐空間也變得更大更寬敞。

年輕流線的時尚內裝鋪陳

一直以來Impreza WRX都是走運動化路線，對於便利機能較少著墨，不過在新Impreza WRX上卻一掃這種傳統，改以更人性化設計理念打造，且控台整體造型更為流線，跳脫呆板的方正格局。首先三輻式賽車方向盤不再印上MOMO字樣，而是以SUBARU的六星廠徽取代，上方則增添可控制音響與定速巡航的按鍵，2DIN音響主機、行車電腦、旋鈕式恆溫空調、紅字三環式儀表、頭燈角度調整等都是標準配備，且為了因應時代流行趨勢，中扶手置物箱內還配置MP3插座；而置物空間比起前一代也增加不少，容量亦可滿足駕駛人日常需求，尤其是置杯架除了排檔座後方外，門板上也能放置保特瓶。

拜軸距拉長至2625mm，前後座空間都更為寬敞，兩張桶型賽車座椅依然提供優異的包覆支撐性，質感上也明顯升級，調整至最佳駕駛位置，後座空間依然寬敞，以身高180公分的我來說，膝蓋離前座椅背尚有兩個拳頭的距離，因此對後座乘員來說活動舒適性大舉提升；藉由後座前傾的功能，車室運用更為多元化。當然在後懸吊改為雙A臂結構後，讓後行李廂更形平整，也創造出絕佳的置物性，因此要擺入兩組高爾夫球具也不成問題。雖然新Impreza WRX的定位已從家庭變成個人化，但內裝設計與鋪陳卻大走便利路線，這點可是SUBARU的最大改變。

不過就配備設計面來說，SUBARU Impreza WRX依然有進步的空間，尤其在用料材質方面可再強化些，如此一來勢必能具備和歐系對手相抗衡的實力。

更為寬敞的後座空間

回歸跑車化風格的不織布桶型座椅

多功能行車電腦

2DIN音響主機

雙置杯架可增加便利性

位於方向盤右邊的功能控制鍵

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發表時間：2008/4/21 8:24

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[車訊]新加坡試駕，SUBARU新Impreza WRX獅城咆哮(4)

新加坡試駕，SUBARU新Impreza WRX獅城咆哮(4)
AUTONET記者：蔡致堅

水平對臥引擎、渦輪增壓、全時四輪驅動，這些乃SUBARU性能車款必備的條件，如今依然出現在新Impreza WRX上，不過在全新底盤結構與鋼砲掀背的優異配重下，精緻的演出是必然的，且靈活度更勝眾前輩們。

向來搭載2.0升水平對臥渦輪增壓引擎的Impreza WRX，從上一代起針對歐洲與美國的外銷版本紛紛改搭2.5升排氣量心臟，而這回所試駕的WRX，依然搭載EJ25心臟，也就是2457cc的水平對臥四缸引擎，AVCS可變氣門正時、ETC電子節氣門依然存在，最大馬力維持230hp，但轉速從5600rpm提前至5200rpm，32.6kgm的扭力也由3600rpm往前提至2800rpm，因此在中低速域時便可爆發功率。除此之外，增加面積的中冷器、塑鋼製品進氣歧管、可提高燃燒效率的二次空氣導入系統、四合一等長芭蕉頭，也都因應新WRX所做的改良，但效果如何還是要來實際試駕體驗一番才知道。

因為車身重量較前一代旅行車少了約30公斤，且車體也稍短些，再加上前麥弗遜、後改為雙A臂懸吊後，靈活操控性大幅提昇，正因為如此230hp/32.6kgm的輸出功率充裕，加速爆發力夠，然而或許是定位作調整，或者是我年紀大了，Impreza WRX似乎更好開也更溫馴，加速貼背感依然存在卻不在那麼突然，順暢度大幅提昇。五速手排讓我在測試跑道中略嫌不足，總是恨何以缺少六檔。其實在所安排的繞錐、麋鹿測試等關卡中，對Impreza WRX而言可是輕鬆又簡單，微幅轉動方向盤、控制油門踏板即可過關；在行經不平整的路面時減震筒處理得宜，因此駕馭起來相當舒服，當然樂趣依然不減。

正因為重新注入全新設計理念，Impreza WRX的動態表現更趨近於歐洲鋼砲，且配重上也比四門房車甚至五門旅行車來得好，再者車體剛性的進步更是有目共睹，開起來感覺已經不再像是SUBARU的產物，而是高級品牌的SUBARU。

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發表時間：2008/4/21 8:24

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[車訊]新加坡試駕，SUBARU新Impreza WRX獅城咆哮(End)

新加坡試駕，SUBARU新Impreza WRX獅城咆哮(End)
AUTONET記者：蔡致堅

SUBARU賦予新Impreza WRX截然不同定位後，無論在外觀、內裝甚至操控樂趣上都有絕佳的提升，縱使不少人對於造型設計有著兩極化的看法，但對我來說，本質才是最重要，其他的習慣就好。

擁有4415×1740×1475mm的車身尺碼，比起前一代明顯縮短，但車身寬度微幅提升，在更為圓潤的造型打造下，整體更為豐滿，也與VW Golf R32等對手有著相似形體；內裝鋪陳也朝縱向發展，前後乘坐舒適性大增，前座在兩張桶型座椅的搭配下散發強烈運動感，當然各種配備在操作使用上以就手人和性化為主，除了稍事性能享受外，也兼顧到日常生活的用車需求。水平對臥四缸2.5升渦輪增壓引擎在經過調校後，230hp馬力提前至5200rpm釋出，而32.6kgm的扭力更在2800rpm就可感受，而渦輪遲滯現象幾乎消失，雖然僅配置五速手排有點可惜，但與功率輸出組合下堪稱順暢。

重新設計的底盤懸吊，建構在新開發的SI底盤平台上，前麥弗遜、後雙A臂懸吊設計，除了保留既有的操控性和精準度外，對於舒適性和空間創造亦有不小幫助；當然SUBARU的必殺武器四輪驅動系統，自然是Impreza WRX的標準配置，基於車體縮短、車身配重更好的情況下，靈活性明顯提升，當高速過彎時入出彎角度都相當精準，在油門和方向盤密切配合下，是以一氣呵成的姿態完成過彎，絲毫不拖泥帶水。

此外，懸吊避震阻尼也經過調整，不再那麼死硬派，而是走接近歐系車的那種Q度，所以在處理坑洞時頗為高明，一點也不像傳統日本車。雖然變得更舒服，但新Impreza WRX的路感依然清晰，這點就不得不佩服SUBARU的功力。

即將在11月12日於台灣發表的新Impreza WRX，或許在重新定位後能吸引更多消費者青睞，當然在SOT幕後大股東意美集團操盤下，勢必會有一番新作為，至於WRX能否繼續熱下去，就看發表後的售價囉！

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發表時間：2008/4/21 8:25

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[車訊]大白鯊現身—SUBARU第三代Impreza WRX STi嗜路猛獸激情交鋒！（一）

大白鯊現身—SUBARU第三代Impreza WRX STi嗜路猛獸激情交鋒！（一）
AUTONET記者：葉毓中

此次的試車主角SUBARU Impreza WRX STi，為第三代歐規車型，最大馬力高達300hp，性能表現空前強悍，以海中最兇猛的鯊類-大白鯊稱之，再合適不過了！

2007年問世的SUBARU第三代Impreza，除了原廠代號改為GRB之外，更有著突破的改變，原先僅有四門房車與五門旅行車兩種配置的Impreza，首次於此世代更換為五門掀背車款，而此突破，於日前第三代Impreza WRX的試駕報導中，也已介紹過。

Impreza WRX STi不僅外觀相當具識別性，引擎聲浪同樣說明其身分。

WRC三連霸身分加持

由於1995年至1997年WRC賽事的連三冠軍，從此讓Impreza聲名大噪，也讓Impreza成為了車壇中重要的性能勁旅，每每有改款或世代更新的動作，總是格外引人注目，更為性能迷所不可錯過之要事，因此此世代Impreza的登場掀起第一波風暴外，接連問世的Impreza WRX、Impreza WRX STi，更不斷於車壇中掀起驚嘆漣漪。

日前與全新Impreza WRX的短兵交接，撇開嶄新的外表不談，藉由掀背設定所帶來更靈活的車尾動態、更精準的轉向反應，清楚說明了全新Impreza WRX的進化目標，但行程偏長的懸吊設定，硬是讓第三代Impreza WRX的整體性能表現，扣了些分數。

王牌現身

就因此遺憾，對於今日的試車主角自是有所期待，且功力更上層樓的Impreza WRX STi不僅動力輸出更為強悍，整體的設定更以競技為取向，可說是款WRC廠車的道路版本，且為了兼顧日常實用性，也於舒適面與配備面稍加著墨，與Impreza WRX相比，Impreza WRX STi的實力整體拉高一個層次，兩者的差異不僅有動力輸出的差異，性能表現的程度，絕對有資格挑戰史上最強硬皮鯊！

此次遠渡重洋登台的Impreza WRX STi，乃是歐規版本，與搭載EJ20動力系統的日規版本最大差異為其EJ25的動力系統本體，且300hp馬力輸出與308hp的日規版本也有所調降，但以其1505kg的車重搭配300hp、41.5kgm的動力輸出，依舊有資格讓你刮目相看。

Evo.X與WRX STi隔空評比

而在精采的試車報導開始之前，恰巧筆者曾於去年東京車展期間，應MITSUBISHI之邀遠赴日本北海道試駕全新Evo.X，眾所皆知，Evo.X與WRX STi兩者的世仇角色，因此兩者的「隔空」評比，也將會於文後精采呈現。

接下來的試車報導，也將憑藉著筆者曾駕駛MITSUBISHI Evo.X經驗，與Impreza WRX STi作一隔空較量！

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[車訊]大白鯊現身—SUBARU第三代Impreza WRX STi嗜路猛獸激情交鋒！（二）

大白鯊現身—SUBARU第三代Impreza WRX STi嗜路猛獸激情交鋒！（二）
AUTONET記者：葉毓中

第三代Impreza WRX STi除了首度為掀背車型配置外，更榮入誇張的武裝身型，充分展現「武車」的態勢。

首見第三代Impreza WRX STi，乃是於2007年的東京車展中，最深刻的印象莫過於那誇張的外擴輪拱，搭配著全車更為武裝的空力套件，全新Impreza WRX STi戰鬥氣息過人，換至本文主角的歐規車型，除了引擎室內的動力系統更換，但那外在的盔甲依舊，從駛出台灣速霸陸的車庫開始，此「武車」的態勢，就已蓄勢待發。

Impreza WRX STi外觀上與Impreza WRX有著諸多的不同，全車外擴的輪拱為最佳識別特徵。

極高辨識度

陽光照射下，全新Impreza WRX STi顯得肌理分明，鈑件的曲線反射出不同深淺的光芒，就算靜止不動，散發出的渾身勁力足以逼退一票性能勁駒，而當發動引擎後，那四出式尾管立刻傳來水平對臥引擎獨有的共鳴頻率，就算蒙上眼睛，單就聲音判斷，也可知其為Impreza車款，因此無論從視覺、從聽覺，Impreza WRX STi都是如此特立獨行！

快速瀏覽外觀後，進入車室內，立刻陷入賽車座椅的包覆中，手握跑車化方向盤並迅速的踩下離合器排入一檔準備出發，完成起步動作後，腦海中接收到兩個訊息：第一，離合器行程短捷且接點明確；第二，排檔行程為快排設計，並具精確的檔位設計。而從這兩訊息可清楚判斷，Impreza WRX STi絕非善類。

在抵達試車路段前的市區道路，將SUBARU引以為傲的SI-Drive設定為Intelligent Mode，在稱為智慧模式的監控中，讓引擎動力似乎受到封印，相當線性的輸出感受，感受不出Impreza WRX STi與Impreza WRX的太大差異，但也因此設定，兼顧了油耗表現與市區的駕駛親和力，而經過一段相當「斯文」的遊走後，終於來到車流稀少的郊區路段，立刻先將SI-Drive改為進階的Sport Mode跑車模式，重踩下油門後，Impreza WRX STi立刻猶如脫韁野馬，往前吞噬著路面。

躍進300hp俱樂部

但在描述此震撼之前，先來談談Impreza WRX STi所搭載的動力系統，由於台灣所引進的為歐規車型，因此在其水平對臥四缸的基礎中，代號EJ25的汽油引擎排氣量為2.5升，並採DOHC 16V渦輪增壓配置，並同時具備Dual AVCS（雙可變汽門正時）、電子控制多點噴射與ETC（電子節氣門）等科技，讓動力輸出曲線維持在最佳區間，並擁有相當敏捷的輸出反應，更可讓燃油發揮最大運用效能。

最大馬力可輸出300hp/6000rpm、峰值扭力為41.4kgm/4000rpm的Impreza WRX STi，原廠數據顯示，0-100km/h加速僅需5.2秒便可搞定，安全極速為250km/h，但相信以此實力，要突破250km/h大關，也絕非難事；不過出身WRC賽事的Impreza車系，要論高速表現，不如探究其彎道特性，更要來得具意義，因此回歸試車路段表現，那正在迅速挺進的Impreza WRX STi如何一一解決彎道考驗？那絕對是觀戰重點！

車頭水箱罩鑲上了STi字眼外，引擎蓋上的隆起進氣壩更是令人血脈噴張。

外擴的葉子板搭配後方的氣壩造型，具配十足的性能意味。

車尾當然也少不了STi字樣！

下方的四出式排氣尾管搭配直立導流板。

碩大的尾翼可於高速行駛時提供出色的下壓力道。

回歸有窗框設計，提升行車時的靜肅性。

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發表時間：2008/4/21 8:26

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[車訊]大白鯊現身—SUBARU第三代Impreza WRX STi噬路猛獸激情交鋒！（三）

大白鯊現身—SUBARU第三代Impreza WRX STi噬路猛獸激情交鋒！（三）
AUTONET記者：葉毓中

Impreza WRX STi切換至Sport Sharp Mode高性能模式後，渦輪開啟時動力線相當猛暴，加速感受十分過癮。

以Sport Mode模式往前奔馳的三代Impreza WRX STi，渦輪開啟時的反應更為明顯，湧至的加速力道讓Impreza WRX STi吞噬前方路面的速度立刻加快，且硬朗的懸吊反應支撐著車輛表現優異穩定，縱使面臨高低起伏的高速彎道，車身依舊不見多餘晃動，回彈一次立刻歸至原有定位的快速反應，讓駕駛更有信心的加深油門。

搭配著競技化的懸吊設定，Impreza WRX STi於直線與中高速彎道奔馳表現優異。

最高階的猛暴

不過最過癮的，還是最高階的Sport Sharp Mode高性能模式，當啟動此模式之後，渦輪開啟時的加速感可以「猛暴」形容，好在底盤下的Symmetrical AWD對稱式全時四輪傳動系統可充分分配引擎輸出力道，縱使全油門加速，並不會有車輪打滑的情事發生，四腳同時抓地前奔的快感，絕對有資格與更高階的性能房車或跑車一較高下。

當轉速超過3500rpm之後，頓時獲得的加速力道，讓Impreza WRX STi的加速反應可用「暴衝」一詞形容，拉至6000rpm左右的高轉速區間，力道未歇的將速度持續往上攀升，伴隨而來的強烈貼背感，讓駕駛不由自主的緊握方向盤，更希望前方的路面能足夠Impreza WRX STi往前奔馳。

對應動力的底盤設定

Impreza WRX STi底盤結構為前L型鋁質下控制臂麥花臣支柱式、後為雙臂懸吊支柱式，前後皆附防傾桿，搭配著偏競技取向調校的阻尼與彈簧磅數搭配，讓Impreza WRX STi無論於直線的加速，或是中高速的彎道，下方給予人的信心是十足的，搭配著明顯進步的車身剛性，沉穩的回饋讓人放心的將Impreza WRX STi往彎道裡丟，四輪優異的抓地力也會忠心的讓Impreza WRX STi於應有路線狂奔，縱使通過彎頂點後的全油門加速，四輪在些微的抗議聲後，也僅會發生小幅的側滑，更可加速車頭對準出彎路線的速度，接下來出彎之後，就是此水平對臥引擎的發揮處。

此般的動力與2625mm軸距的搭配，中高速的領域絕對難不了Impreza WRX STi，不過為了一探極限，試車組更選擇了一刁鑽的山道繼續測試，此彎道不僅角度偏大，路面狀況更非全面平坦，筆者一開始便以Sport Sharp Mode高性能模式挑戰，面對著此直線不長的山路，此般的動力輸出似乎有著英雄無用武之地，渦輪開啟沒多久後便需立刻收油退檔，且或許由於長期提供媒體的試駕車款曾受到激烈操駕，因此煞車力道無法與其加速表現成正比，需將煞車點往前移，此時Impreza WRX STi便顯綁手綁腳。

多模可控式中央差速器表現令人驚艷

不過當拋進彎道後，四輪的穩定度依舊一流，全油門出彎時車身側滑程度加大，但在線性的偏滑動作中駕駛可輕鬆的掌握車身動態，且藉由Impreza WRX STi獨家搭配的Multi-Mode Drive Control Center Differentia多模可控式中央差速器的搭配下，駕駛可選擇電腦自動調整前後扭力分配，也可自行作主動調整，而在自動模式中，電腦大部會維持前後51：49的輸出比例，而在特殊狀況時，依照前後軸的抓地力道調整輸出分配，如果全數交由電腦控制，車身動態的表現顯得較為中規中矩，但此也是最安全、駕駛最容易掌控，與一般車主最易上手的模式。

而當手動調整後，駕駛更可從一般的51：49，調整至0：100，此時Impreza WRX STi便成為一輛不折不扣的大馬力後驅車，要有華麗的甩尾出彎動作，Impreza WRX STi也可輕鬆作到，在一般的駕駛狀況中，調整為後驅配置的Impreza WRX STi於彎道中轉向為輕鬆靈巧，而當激烈操駕時，就要看駕駛本身的技巧，可以將Impreza WRX STi發揮到何種程度囉！

換至大角度的彎道後，Impreza WRX STi強大的動力輸出受到限制，適當的選擇SI-Drive為最佳駕駛方式。

Impreza WRX STi獨家搭配Multi-Mode Drive Control Center Differentia多模可控式中央差速器，駕駛可選擇電腦自動調整前後扭力分配，也可自行作主動調整。

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[車訊]大白鯊現身—SUBARU第三代Impreza WRX STi噬路猛獸激情交鋒！（四）

大白鯊現身—SUBARU第三代Impreza WRX STi噬路猛獸激情交鋒！（四）
AUTONET記者：葉毓中

由於台灣不佳的路況，於山路中奔馳時Impreza WRX STi受限於彈跳情形而無法全數發揮。

刻意挑選的刁鑽彎道中，調整至Sport Sharp Mode高性能模式的Impreza WRX STi的確顯得綁手綁腳，且硬朗的懸吊設定，讓Impreza WRX STi時有跳離路面的情形，抓地力道無法有效提升的狀態下，Impreza WRX STi的速度發揮有限，因此筆者建議以Sport Mode跑車模式應戰便可，較為線性的動力反應，面對此刁鑽的彎道考驗，較可從容的應付對抗。

「龍困淺灘」可說是Impreza WRX STi於台灣道路品質奔馳時的最佳寫照。

崎嶇路況挑戰競技化懸吊

偏競技取向的懸吊設定，發揮的場合當然屬路面平坦的道路狀況，要以崎嶇不平的山道考驗Impreza WRX STi表現，的確有失公允，不過在台北地無三里平的道路品質中，Impreza WRX STi不僅於市區道路行駛時稍嫌彈跳，更在許多路段無法盡情奔馳，但這罪可不能怪到Impreza WRX STi身上，要歸究責任，「龍困淺灘」一詞相信可清楚交代。

檢視Impreza WRX STi的煞車系統，前對向雙活塞BREMBO煞車卡鉗搭配後方的對向單活塞BREMBO煞車卡鉗，搭配ABS附EBD系統，制動力道應無問題對應動力，或許真由於來令片受到連日激烈操駕後已出現磨損情事，不然如此「線性」的煞車反應，著實不應出現在Impreza WRX STi的身上。

美中不足處

短捷的排檔行程與離合器行程，的確相當有利於分秒必爭的激烈操駕過程，而腳下油門與煞車踏板的距離與位置也屬恰當，為一美中不足的為油門踏板右側的預留空間，在筆者右前腳掌踩踏煞車踏板的狀態下右腳腳跟欲作輕點油門的跟趾動作同時，右腳腳跟後方卻時常摩擦到中控台下方的隔板，對於跟趾動作的流暢度些許影響，如能針對此點再作改進，相信人車一體的表現，將能更輕鬆的於Impreza WRX STi上出現。

具有功能整合與〝STi〞字眼裝點的方向盤造型不俗，但質地較滑，且指扣造型不明顯，加上較大的輔助力道，對於駕駛操駕時信心稍打折扣，不過路面的回饋相當清晰，可充分掌握車身的一切動態。

體貼心意展現

座椅的包覆性與造型適值得肯定的，可將駕駛與副駕駛緊緊包覆其中，僅有腿部兩側的支撐有強化的空間；此外Impreza WRX STi車室中的細節也是展現原廠設計時的用心，除了操作介面質感不俗外，於中控台上方的液晶顯示螢幕、排檔座前方與座椅上方的STi字樣，也在在顯示出Impreza WRX STi的專屬身分。

由於拉高的車體線條，Impreza WRX STi後方乘坐空間也具水準之上，由其頭部空間的表現更令人印象深刻，雖然此點非為性能鋼砲的強調重點，但也不失Impreza WRX STi加分的一項環節；且後方座椅前還加置一置杯架，看得出對後方乘客的體貼心意。

值得一提的是，於中央扶手下方的置物盒中，還內建了Aux-in的插座，讓車主可提升車室內聽取音樂的多元性，此科技配備的加持，的確讓強調「武力」的Impreza WRX STi，沖淡了些許的暴戾氣息。

內裝設計與質感表現皆不差。

方向盤雖然具有功能整合設計，但表面過滑，造形設計也可更具戰鬥氣息。

排檔行程相當短捷。

腳踏組右方空間若可提升，對於跟趾動作將更為輕鬆容易。

多處的STi字樣點綴，展現原廠設計師的用心。

後座空間表現夠水準，尤其是頭部空間。

後座具備置杯架，中央扶手的製物盒內也有Aux-in功能。

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[車訊]大白鯊現身—SUBARU第三代Impreza WRX STi噬路猛獸激情交鋒！（五）

大白鯊現身—SUBARU第三代Impreza WRX STi噬路猛獸激情交鋒！（五）
AUTONET記者：葉毓中

與死對頭Evo.X相比，第三代Impreza WRX STi多出幾分競技意味。

第三代Impreza WRX STi的實力，不僅於自身車系歷史中足以留下光輝一頁，更加倍站穩其於性能車領域的堅強地位，無論於數據上或於實際駕成的感受比較，第三代Impreza WRX STi不僅有資格挑戰同級最強寶座，更有相當濃厚的機會越級往上挑戰，或許你認為我誇張，但只要你親身試駕，我敢擔保，你絕對會有七成以上的機會認同。

刻意調校下，三代Impreza WRX STi性能表現個性鮮明，對於本格派的車迷而言吸引力絕對不容小覷。

論及「比較」，不可避免的，終要與死對頭MITSUBISHI Evo.X一較高下，為了此「隔空」評比，我刻意從腦海中拉出去年10月於日本北海道的試駕經驗，雖然只有短暫的接觸，但Evo.X散發出的實力，的確有資格與三代Impreza WRX STi一搏長短。

身為死對頭的兩者，的確有著極為相似的規格，以日規車型相較，皆為2.0升渦輪增壓引擎配置、接近的動力輸出表現、同樣的四輪驅動設定、相同的WRC賽事優異成績背景等，一切的結果讓此兩者在所難免的成為了最值得尊敬的競爭對手，但競爭就是殘酷的，無論是站在消費者或是專業媒體的立場，兩者的勝負，都是備受矚目的！

雖然台灣引進的三代Impreza WRX STi為歐規車型，排氣量升級至2.5升，但動力輸出表現仍與Evo.X十分相近，不過以實際駕乘經驗而論，兩者的表現，卻又有那麼的不同…

不同？

的確，動力輸出各有擅場的三代Impreza WRX STi與Evo.X，輸出調校上的個性是有著一定差異的，就如同先前所述的，三代Impreza WRX STi渦輪開啟的狂暴，還是不減當年嗆辣個性，雖然經過修飾，但展現出的力道，依舊令人大呼過癮，且2.5升排氣量的底子，讓三代Impreza WRX STi渦輪開啟的表現，絕非所謂的「渦輪遲滯」，而是藉由渦輪開啟後，帶來更進一步的駕駛魅力；至於Evo.X，動力表現同樣不在話下，但在勁力的背後，多出了份線性，從低速至高速一氣呵成的加速快感，雖然少了份令人驚奇的「狂暴」感，但那直線上升的魅力，對於上手度與掌握性，也有其優點。

操控面，當初Evo.X受限活動流程的限制無緣盡情感受，但那優異的車身剛性、Q中帶韌的底盤懸吊設定，至今仍回味無窮，而三代Impreza WRX STi較偏競技取向的設定，雖於極限操駕時魅力無窮，但對於日常實用性的兼顧，倒稍欠缺全面性。

因此，兩者的比較，三代Impreza WRX STi以濃烈的競技風個性，相信可獲得本格派的死忠支持，而對於想要款全方位性能房車的車迷而論，Evo.X則是我的好建議。

Evo.X相較之下調校的較為線性，且Q中帶韌的底盤調校，較可兼具日常實用性。

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