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發表者: 冷日 發表時間: 2005/2/21 15:02:10
Porsche New 911 Welcome Back
文/吳宗霖

向來是911車系最重要的“蛙眼”象徵,在暌違多時之後,重新在代號997的全新911上出現。
回歸橢圓頭燈的設計,自然與上一代996車款不甚叫好的“荷包蛋”頭燈及“怪眼”頭燈脫不了關係,雖然996還是受到Porsche迷的接納,但蛙眼大燈依舊是車迷心目中911該有的“標準配備”。





911基本線條不變
前後輪距再加寬

這次Porsche全新911的全球媒體試駕選在德國漢諾瓦(Hannover),這裡向來以CeBit ICT展覽聞名全球,即便CeBit也在其他地方舉辦(如CeBit Asia便將在2005年3月於上海舉辦),但CeBit Hannover的規模依舊為全球最大。


試車基地為離Hannover西南方約莫70km的Aerzen,遠離了城市,放眼所及盡是和緩起伏的淺平丘陵,依照過往的經驗,試車路線應該相當能凸顯新911各方面的表現。


進到下榻的Schloss Hotel,這是一座自1570年保存至今的大型莊園,在石板塊鋪成的大院中間擺著一部鮮黃的911 Carrera,如同招牌般的碩大蛙眼以及蜂腰般的車尾,在回歸車迷心目中應有的典型下,全新911在充滿成熟的美感下蘊含力道十足的線條,實在讓人不禁懷疑,下一代911還能怎麼改?

Carrera與Carrera S的差異除了排氣量及車尾飾徽的不同外,也可從輪圈以及尾管造型來區別。
在Carrera上,標準配備18吋五幅鋁圈,輪胎尺碼維持複合規格的傳統,前輪為235/40ZR18、後輪為265/40ZR18;至於Carrera S,則以19吋五幅鋁圈搭配前235/35ZR19、後295/30ZR19的規格。
順帶一提,在911上,有鑑於近年來爆胎比例的降低,Porsche也首次取消了備胎的配置,改以新式補胎劑搭配電動充氣機,萬一發生輪胎被刺破漏氣情形,只要將補胎劑自氣嘴灌入車胎,再利用隨車電動充氣機打氣,便能讓車主以不超過80km/h的車速行駛至最近的維修據點進行檢修,而在取消傳統備胎及千斤頂之後,也有效地減少了10公斤的重量。


排氣管部分,無論Carrera或是Carrera S都是採用雙出設計,不過前者採橢圓扁管造型,而後者則是雙圓管設計,這樣的差異,也是試駕活動中大家藉以快速分辨Carrera與Carrera S車款的方式。
另外,雙肋式的左右後視鏡也是911的新特徵之一。


除了外型的變動外,Porsche也針對新911的尺碼做了修改,在不變的2350mm軸距下,新911的車長縮短3mm而為4427mm,車寬則增加38mm後達到1808mm,前輪軸重新設計,輪距加寬30mm,而後輪鋁合金副樑也重新設計,輪距加寬34mm。
就數據上來看其實僅有車寬變動較多,但從視覺上來看,在頭燈角度更傾斜、位置更向內側集中,加上腰線拉高以及更寬大的後輪距,整體車身肌力感更為突顯。
雖然我們已是試駕活動的最後一梯次,但在Schloss Hotel附近鄉鎮的當地居民,依舊對這部大改款的“國產跑車”頻頻投以豔羨眼光。


多功能方向盤首度出現
測時碼錶提供自我挑戰

坐進車廂內,整個駕駛艙的設計與外型秉持著相同原則,在保留重要特徵下融入新設計,儀錶依舊為獨立5圓錶格局,但彼此的間距拉大,以便有更清晰的辨識性,錶盤的顏色則以鋁合金色澤及黑色兩種來區隔Carrera S與Carrera。
儀錶的功能配置也略做變動,原本最左側的電壓錶改以機油溫度錶取代;往右則是速度錶,其內並整合了行車資訊顯示幕;正中央仍為轉速錶,下方則有點陣液晶螢幕,不過現在則新增顯示TPC功能選單及Sports Chrono Package Plus測時碼錶的控制;至於轉速錶右側則依序為水溫/油量錶及油壓錶。


三幅方向盤的造型也有所不同,不過最重要的改變則是加入了多功能控制鍵的設計(多功能方向盤為Carrera S標配),駕駛者可以透過兩側的按鍵及撥鈕,控制行動通訊系統的撥打與接聽,同時也能進行PCM(Porsche Communication Management)系統的選單功能,若是自排車款,在外側則有Tiptronic S的換檔撥鍵。


中控檯由上至下分為三大功能區,最上方為中央出風口,並整合警示燈及中控門鎖開關;往下則是以大型液晶幕為主的PCM管理系統,這套系統整合了影音、通訊、DVD衛星導航等功能,不過Porsche特地將DVD衛星導航主機另外獨立設於行李廂,以便車主在車內能夠以PCM獨立操作CD音響功能,提高使用便利性;至於再往下則是電腦恆溫空調總成。
而在最下緣,我們還可以看到最左方有擾流尾翼控制鍵,在一般狀況下,時速到達70km/h時尾翼便會自動升起,車主也可透過控制鍵將其固定在升起狀態。
至於最右方則有PSM系統的off關閉鍵,如果想要體驗RR特殊的慣性甩尾,只要按下即可。


而在中控檯的上方,我們也發現了一項有趣的配備,這顆突出的圓錶一開始讓我們誤以為是單純的時鐘,不過仔細一看錶盤卻非標準的辨時設計,原來這是Sports Chrono Package Plus的附加碼錶,透過方向盤上的撥鍵控制,車主便能自行進行計時動作,這在跑山路練技術時是相當好用的功能,讓車主能夠自我挑戰一下最佳成績。


911一直以來都是維持2+2的座位設計,對於那車頂後斜、沒多少頭部空間、甚至是被拿來充當行李空間的後座,多數人都是敬謝不敏,不過這回筆者倒是特別注意了一下後座的空間,雖然911的軸距仍維持2350mm,車高也沒有多大變動,但若以175cm左右的前座駕駛者為基準,在調整到適當的駕駛位置後,其實後座椅面前緣離前座椅背還大約有20cm左右的距離,加上後輪距也拉寬,其實容納兩名165cm左右的女生也還不成問題。


追加3.8升新動力
Tiptronic S再進化

代號997的新一代911 Carrera,自1977年以來,首度在同一Carrera車系上提供兩種不同排氣量的標準引擎,一為Carrera 3.6,一為Carrera S 3.8。


Carrera所搭載的3.6升水冷引擎以雙凸輪軸搭配每缸4氣門設計,輔以VarioCam Plus可變氣門正時管理系統,可輸出325bhp/6800rpm最大馬力及37.8kgm/4250rpm最大扭力;而Carrera S的3.8升引擎,則是以3.6升引擎為基礎,在維持不變的82.8mm衝程下,缸徑則由96mm擴大到99mm,壓縮比由11.3提高至11.8,擴缸後的最大馬力提昇至355bhp/6600rpm,而最大扭力則增加至40.8kgm/4600rpm。


在直線加速過程中,Carrera的出力感受相當線性且充沛,雖然最大扭力峰值要到4250rpm才出現,但在之前的轉速域,高比例的輸出扭力也足夠讓Carrera有著出色的加速感,至於Carrera S就更不用說,一旦大腳油門起步,強烈的貼背感則展現出爆烈的運動性格,搭配水平對臥6缸引擎特有的聲浪,更是促使腎上腺素加速分泌的刺激快感。


911所搭載的3.6升水平對臥6缸引擎,在996車型上已經過相當程度的試煉,而在新的997上,Porsche也再度加以修正改良,以符合Carrera S更高的動力需求,舉例來說,進氣部分的管路全部重新設計,歧管長度縮短60mm、直徑縮小至43mm,整個氣流行進過程更為平順流暢。
而除了加大缸徑外,也重新設計了壓縮後的燃燒室幾何,以提昇更好的燃爆效益。
再者,在Carrera S上,也特別在熱膜式流量計與節氣閥中間設計了0.3L的共振室,以降低5000-6000rpm的進氣噪音(控制在260Hz以內),同時也營造Carrera S在全油門時極具魄力的吸氣聲。


無論是911 Carrera或是Carrera S,二者所搭載的都是同一款新式6速手排變速箱,實際駕駛的時候,從排檔桿所傳遞回來的是紮實、精準的操作感,排檔行程短捷,連帶讓整個換檔連貫動作的節奏變得更為順暢。
之所以有這樣的反應,在於Porsche針對變速箱內的同步齒輪及換檔過程做了修改。


在上一代車款上,手排變速箱內部的同步齒輪,是以黃銅材質壓鑄,不過現在則是改採鋼質製造,以獲得更好的強度並提昇機件囓合準確性及耐用度,而在負荷較大的1、2、3檔部分,齒輪表層還特別施以抗磨損的碳化塗佈處理。
再者,1、2、3檔的換檔同步過程也由2→2→1增加為3→3→2,而4、5、6檔則維持單一囓合過程;而牽引換檔的鋼索部分也特別降低操作的摩擦阻力。
對駕駛者來說,如此改變的直接結果就是換檔操作力道減輕、行程也縮短,操作起來更為俐落、迅速。


過去駕駛手排車款,沈重的離合器踏板被不少人視為畏途,不過這樣的困擾在996之後已不復見,而在全新的997上,無論Carrera或是Carrera S,除非你擔心在市區走走停停而選擇Tiptronic S,否則新的6速手排變速箱其實並不需要花費太大的腳力在離合器的操作上,因為除了變速箱內的結構改變外,離合器部分也重新設計,在維持既有的單片式、無鉛質壓板的結構下,Carrera S更是首次採用自動調整離合間距的設計,以保持操作過程中的離合反饋力道能維持一致性。
據原廠表示在這樣的設計下,即便是激烈操駕,只要是正確的操作動作,離合器的使用壽命可延長至80,000公里左右,這對降低維修成本來說無疑是一大優點。


相對於6速手排變速箱的換檔精準、順暢,台灣市場偏好的Tiptronic S自排變速箱依舊是自排911的唯一選擇,不過Porsche這套口碑一級棒的標準自排變速箱,在保有5速前進檔位的基本架構下,其內的ETM(Electronic Transmission Management)電子變速箱管理程式,則已因應全新997車款的動力輸出特性而加以修改。


因應新一代911的動力需求,同時也為了提供更高的駕駛樂趣,Porsche針對Tiptronic S在換檔轉速的部分重新加以設定,透過延遲換檔轉速以及強化系統針對油門訊號的反應速度,讓Tiptronic S系統能以更敏捷的反應跟進車主的駕駛意志。


現在諸如F360的F-1自手排、BMW M3的SMG等,都是以手排變速箱本體為基礎,提供無離合器操作的便利性以及更接近賽車級的換檔樂趣,但即便在頂級的性能指標Carrera GT V10上,Porche也僅提供傳統手排變速箱單一選擇,而在911、Boxster上,則依舊是以Tiptronic S自排變速箱因應著重操作便利性的準車主需求。
對Porsche而言,全新911的推出,除了提供一貫的911經典傳統以及駕駛樂趣、滿足日常生活實用性外,降低車主保有車輛的成本也是一大訴求,因此如何運用現有的技術,滿足車主的需求,卻又不會提高車輛的製造成本,便是911的特色之一。
以Porsche的技術來說,開發如同F-1、SMG的自手排變速箱並沒有技術性上的困難,但如果著眼於無離合器操作的便利性以及提昇駕駛樂趣而言,Porsche則認為Tiptronic S也能提供時下自手排變速箱所具有的條件,畢竟與駕駛者真正在操作時有關的,是變速箱的工作效率以及反應,而非機件的構成原理,換句話說,只要能滿足需求,本體屬於手排變速箱或是自排變速箱並不是著墨的關鍵。


不過面對自手排變速箱的競爭壓力,為了讓Tiptronic S能夠有更運動化的反應,Porsche這次也在新911的推出時,一併發表了Sports Chrono Package Plus系統,不過這套系統所涵蓋的控制範圍並不僅止於Tiptronic S,其相關內容則容後文細述,但其針對Tiptronic S的部分,只要車主按下Sports鍵後,透過Sports Chrono Package Plus的介入,Tiptronic S的換檔反應便會改變。
舉例來說,在一般的手排模式下,如果到達換檔轉速而車主並未進行升檔動作時,Tiptronic S便會自動執行升檔,除保護變速箱外,也保有平順的換檔感受,但若切入Sports模式,此時無論升降檔,Tiptronic S便完全將檔位選擇權回歸到車主意志上,自動升檔保護模式將不介入,如果車主不進檔,便如同手排車轉速到達紅線般斷油,而退檔時的轉速落差保護範圍也會較一般模式來得高。


雖然Porsche的自排系統名稱為Tiptronic S,但若比較Audi的Tiptronic S或是其他車廠相同原理的手自排系統,前者即使是在一般模式下,對於踩下油門瞬間的檔位控制反應、再加速或動力傳輸效益、換檔操作與實際程式動作反應的秒差、轉速保護容許範圍等方面,都較其他系統反應來的更直接、迅速;而在加入Sport Chrono Package Plus的整合後,Tiptronic S配合PSM、PASM及運動化的油門反應、引擎轉速控制、節氣門反應速度,在道路上的實際反應便更能滿足車主對更高駕駛樂趣的需求,而可喜的是,它依舊保有自排車款的便利性!

PSM提昇自主操控極限
PASM延伸懸吊調整範圍

一部跑車的真正樂趣,絕不是單獨建立在強大的動力輸出而已,動力與底盤協調搭配後的順暢駕馭節奏感,才是真正讓人感到興奮的核心。


911的底盤設定在前輪以麥花臣結構搭配多向控制連桿,後輪則為獨立5連桿,而因應RR設定,輪胎也採用前後不同規格的複合配置,以便讓動力能夠完整地轉化為驅動力。


由於RR設定,車體重量分配偏向車尾,在極限下幾近神經質的車尾循跡性,在過去讓911有著難以馴服的評價,不過在PSM(Porsche Stability Management)車身穩定控制系統的協助下,911難馴的特性其實已經被控制到最低。
隨著新911的推出,PSM系統也經過重新修正,過去PSM被手動關閉後,只要感應到煞車作動,系統便會主動恢復待命或介入,以維持行車安全,不過對於藝高膽大的駕駛者來說,如此盡忠職守的PSM無疑也讓駕駛樂趣減損不少,為了保有維護主動安全的目的並兼顧駕駛樂趣,Porsche特別修正來自煞車的訊號反應,並採用新式ABS感應器,除可縮短停距離外,也讓新一代PSM在被手動關閉後,只會在煞車被重踩並至少有一輪開始啟動ABS作動的情形下,PSM才會主動恢復待命或介入。


在允許高速通過的大彎道中,以約莫140km/h的速度進入,911在本身加寬的前後輪距作用下,以及寬胎搭配下,循跡穩定度相當足夠;若在較窄的彎道中以較快的速度切入,PSM也會在車尾約略偏移的一瞬介入修正,其實在電子系統的輔助下,新911的循跡性幾乎被控到與大多數的跑車相近,除非將PSM關閉,那麼911素有的RR特性才會在極限邊緣浮現。


新911強化底盤的另一項重點,在於首次導入的PASM(Porsche Active Suspension Management)主動式電子阻尼可調系統,與一般Carrera懸吊相比,PASM除了讓車高降低10mm外,當我們在行進間按下中控檯最下方的「PASM」外,系統便會開始根據車體上的垂直加速感應器,控制減震筒中的油壓流速,達到調硬阻尼的功效。
而在印有減震筒圖案的PASM鍵旁還有另一顆標註「Sport」字樣的按鍵,代表的是Sport Chrono Package Plus系統的開關,按下之後包括引擎轉速、變速箱換檔等反應都會進入更敏銳的運動模式,同時也會連動PASM開啟,此時PASM系統將會將阻尼調得更硬,提供更為硬朗的路感反應。
而內建的五種程式模組,也能對應油門、ABS的訊號回饋,讓懸吊阻尼產生及時的調整以因需求,意即PASM並不只是單純的不同阻尼硬度變化而已,還能隨駕駛的不同情況加以調整。
而在切換過程中,我們也發現PASM的模式轉換相當迅速,幾乎是按下後便能馬上感受到回饋路感的變化。


在郊外的道路上,911在軸距不變的情形下加寬了前後輪距的寬度,讓整部車的四輪著地點連線更趨近寬扁的梯形,如同Go-kart一般,這樣的結構特性本來就有利於操控,配合上懸吊、PSM、PASM、ABS及充裕的引擎出力,新911的運動極限相對更上一層樓。
325bhp的Carrera出力厚實順暢,無論搭配手排或是Tiptronic S,都表現出順暢的行進節奏感,駕駛起來相當地輕鬆愉悅。
至於Carrera S,踩下油門之後便能輕易感受到有別於Carrera的侵略性,這也是何以原廠將PASM列為Carrera S的標準配備的原因。


國內預計最快10月上市
報價未定卻已有下訂

駕駛Carrera的心情是相當輕鬆的,原廠對於動力與底盤的基本設定讓車主不需要額外的強化,便能輕易地感受到舒適性及駕駛樂趣兼容的協調愉悅感。
至於Carrera S,雖然僅較Carrera多出30bhp,不過其所表現出來的運動性卻濃烈許多,搭配PASM及19吋胎圈設定,在路上的廝殺快感當然迥異於一般的Carrera 3.6。


911 Carrera與Carrera S重新找回911的造型精神,雖然動力部分的變革不大,但新增加如PASM、Sports Chrono Package Plus、側邊頭部安全氣囊、可變轉向齒比等配備及重新設定的底盤,則讓911在更符合新世代跑車的競爭條件下,帶給駕駛者更多追求速度及駕馭的樂趣。
新911於7月22日於德國正式發表上市,據總代理永業表示,雖然全新911預計最快於10月引進國內發表上市,但目前在尚未報出確切售價的情形下,已經有人下單訂車,準車主對新911的信心與支持由此也可見一斑。


試駕感言

重新找回經典造型的911,讓所有Porsche迷露出滿足的笑容。
除了皆大歡喜的外型,水平對臥6缸的動力在Carrera車系上以兩種不同排氣量演出,日積月累的底盤經驗加上新式電子懸吊科技,無論在日常駕馭的舒適性或是追求操控的運動性上,新911對於跑車意義的演繹再度順利完成使命。
內裝及配備部分,高級跑車應有的質感與配備本來就是理所當然,新911在這部分也達到了應有的水準,而且如中控檯上的測時碼錶,雖然是項小功能,但對熱愛駕馭的車迷來說,卻可能是充滿樂趣、愛不釋手的有趣配備。


新911絕對是部複雜的速度機器,不過,對開車的人來說,事情不需要太複雜,簡單地享受開車所帶來的快樂才是最重要的,這點,新911確實讓我相當滿足!當然,副手座手套箱上兩個設計精巧的隱藏式置杯架,也是讓我欣賞新911的原因之一!




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