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發表者： 冷日 發表時間： 2008/4/24 6:30:58
小獅王！PEUGEOT 207 GTi成功接班（二）
AUTONET記者：葉毓中
曾獲2007年International Engine Of The Year國際引擎大賞1.4L-1.8L級距最佳引擎殊榮的此具1.6升渦輪增壓汽油引擎，無疑作了最佳的表現背書，除了具有直列四缸、DOHC、16V等基本結構外，更導入了缸內直噴科技（120bar）、進氣端VVT連續可變汽門正時科技，讓動力輸出表現更為直接，反應更為迅速，燃油控制也更為精準，而讓功力加倍關鍵的渦輪增壓系統部份，則採用KKK名廠的K03雙渦流渦輪，具有低轉速增壓啟動、去除渦輪遲滯、加速輕快等優點，且具備油冷與水冷雙冷卻系統的幫助，更可讓渦輪最高轉速達22萬轉的特性。
不僅如此，為求即時的動力後盾，此渦輪增壓系統更具備超增壓裝置，在引擎水溫超過90度以上時、檔位位於三/四/五檔、全油門、引擎轉速區間1600-4500rpm等狀態下，便會啟動超增壓裝置，因此除了最大馬力為175hp/6000rpm外，峰值扭力在超增壓未啟動前具備24.5kgm/1600rpm的水準，如果超增壓啟動，更可提升至26.5kgm的表現，可讓207 GTi於7.1秒完成0-100km/h的加速過程，極速則為220km/h。
疏密搭配得宜的變速系統
除了動力表現數據出色外，手排系統的搭配是另外一讓人興奮的配備，搭配五速手排變速系統的207 GTi，變速箱齒比由一檔至五檔分別為2.923/1.866/1.366/1.054/0.860，經過計算，算是相當合宜的設計，搭配的強悍的輸出，疏密搭配恰當，不僅可於兩檔內完成0-100km/h的加速（一檔6800rpm時可達66km/h，二檔6800rpm時可突破100km/h），五檔再加速的力道也不顯疲軟，引擎與變速箱的搭配值得肯定。
實際試駕時，線性的輸出特性猶如大排氣量的汽油車款，著實讓人容易忘記其為一款小排氣量的渦輪增壓車，不過雖說線性，但從2000rpm左右開始湧現的強勁加速力道也相當過癮，且一路拉升至6500rpm左右的加速力，雖然超過5000rpm後稍微消退，但以此排氣量而言的此般表現已屬佳作，尤其線性的輸出特性，對於此專攻山道的鋼砲車款而言，更是相當合適。
排檔行程較長為美中不足點
而在體驗207 GTi加速感受同時，對於腳踏組的位置排列與高低的調整十分讚賞，對於跟趾動作的進行相當順利，且循序漸進的煞車力道也有利於跟趾動作，不過美中不足的為排檔行程較長，對於加速過程稍有影響。
相較其出色的加速勁力，207 GTi的煞車力道也毫不遜色，雖然僅配置前302×26mm通風碟與後249×9mm的煞車碟盤，但加上ABS、EBD（電子式煞車力分配系統）、EBA（緊急煞車力道輔助裝置）等系統之後，與優異的煞車卡鉗設計，讓207 GTi制動力令人滿意，可無後顧之憂的盡情享受所帶來的加速快感。
AUTONET記者：葉毓中
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| 207 GTi搭載與MINI Cooper S相同的動力系統，皆為1.6升渦輪增壓引擎。 |
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| 此具引擎曾獲得2007年引擎大獎1.4L-1.8L級距最佳引擎殊榮。 |
曾獲2007年International Engine Of The Year國際引擎大賞1.4L-1.8L級距最佳引擎殊榮的此具1.6升渦輪增壓汽油引擎，無疑作了最佳的表現背書，除了具有直列四缸、DOHC、16V等基本結構外，更導入了缸內直噴科技（120bar）、進氣端VVT連續可變汽門正時科技，讓動力輸出表現更為直接，反應更為迅速，燃油控制也更為精準，而讓功力加倍關鍵的渦輪增壓系統部份，則採用KKK名廠的K03雙渦流渦輪，具有低轉速增壓啟動、去除渦輪遲滯、加速輕快等優點，且具備油冷與水冷雙冷卻系統的幫助，更可讓渦輪最高轉速達22萬轉的特性。
不僅如此，為求即時的動力後盾，此渦輪增壓系統更具備超增壓裝置，在引擎水溫超過90度以上時、檔位位於三/四/五檔、全油門、引擎轉速區間1600-4500rpm等狀態下，便會啟動超增壓裝置，因此除了最大馬力為175hp/6000rpm外，峰值扭力在超增壓未啟動前具備24.5kgm/1600rpm的水準，如果超增壓啟動，更可提升至26.5kgm的表現，可讓207 GTi於7.1秒完成0-100km/h的加速過程，極速則為220km/h。
疏密搭配得宜的變速系統
除了動力表現數據出色外，手排系統的搭配是另外一讓人興奮的配備，搭配五速手排變速系統的207 GTi，變速箱齒比由一檔至五檔分別為2.923/1.866/1.366/1.054/0.860，經過計算，算是相當合宜的設計，搭配的強悍的輸出，疏密搭配恰當，不僅可於兩檔內完成0-100km/h的加速（一檔6800rpm時可達66km/h，二檔6800rpm時可突破100km/h），五檔再加速的力道也不顯疲軟，引擎與變速箱的搭配值得肯定。
實際試駕時，線性的輸出特性猶如大排氣量的汽油車款，著實讓人容易忘記其為一款小排氣量的渦輪增壓車，不過雖說線性，但從2000rpm左右開始湧現的強勁加速力道也相當過癮，且一路拉升至6500rpm左右的加速力，雖然超過5000rpm後稍微消退，但以此排氣量而言的此般表現已屬佳作，尤其線性的輸出特性，對於此專攻山道的鋼砲車款而言，更是相當合適。
排檔行程較長為美中不足點
而在體驗207 GTi加速感受同時，對於腳踏組的位置排列與高低的調整十分讚賞，對於跟趾動作的進行相當順利，且循序漸進的煞車力道也有利於跟趾動作，不過美中不足的為排檔行程較長，對於加速過程稍有影響。
相較其出色的加速勁力，207 GTi的煞車力道也毫不遜色，雖然僅配置前302×26mm通風碟與後249×9mm的煞車碟盤，但加上ABS、EBD（電子式煞車力分配系統）、EBA（緊急煞車力道輔助裝置）等系統之後，與優異的煞車卡鉗設計，讓207 GTi制動力令人滿意，可無後顧之憂的盡情享受所帶來的加速快感。
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